Wundefwaffe

Фронтовые истребители

 

По постановлению Совета Министров № 2139-1010 от 15 октября 1954 г., серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новго­род). Первые машины сдали военной прием­ке в начале t955 r. В марте партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже произ­водство истребителей этого типа стал осваи­вать завод №153 в Новосибирске.

В соответствии с постановлением Совета Министров № 1497-836, вышедшим в авгус­те 1955 г., авиапромышленность должна была за 1955—1956 гг. изготовить и передать ВВС 1100 МиГ-19, в том числе 500 машин в теку­щем году. В том же постановлении говори­лось: «Установить на одном из серийных... МиГ-19, переданных ВВС, управляемый ста­билизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самоле­том, три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».

Предписанный план выполнить не удалось. Реально в 1955 г. горьковчане изготовили толь­ко 139 истребителей МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же за 1955—1956 гг. два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.

Параллельно с развертыванием производ­ства в ОКБ Микояна вели доработку конст­рукции в соответствии с требованиями поста­новления. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реали­зовать ее быстро. Управляемый стабилиза­тор появился впервые на третьем опытном экземпляре — СМ-9/3.

Внешне самолет мало чем отличался от своего предшественника, разве что меньшей площадью горизонтального оперения (5,0 вместо 5,5 м2) и установкой третьего перфорированного тормозного щитка под фюзеля­жем. Видимо, для борьбы с помпажными яв­лениями вернулись к перегородке, разделяв­шей воздухозаборник на два канала, как у СМ-2, что позволило, если не исключить, то, во всяком случае, снизить вероятность воз­никновения помпажа в двигателях при стрель­бе из фюзеляжной пушки. Вместо носового ко­леса размерами 500x180 мм установили пневматик 480x200 мм, изменили состав обо­рудования.

Первый полет на этом самолете выполнил К.К. Коккинаки 16 сентября 1954 г. А в треть­ем полете, вскоре после взлета, управляе­мый стабилизатор неожиданно преподнес первый «сюрприз» — возникли продольные автоколебания со знакопеременной перегруз­кой. У пилота вырвало ручку управления, ко­торая стала колотить его по рукам. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными пальцами опять поймать ручку, «укротить» машину и совершить посадку на свой аэродром. Эстафету испытаний СМ-9/3 от Коккинаки принял Г.К. Мосолов... и опять такая же история. Самолет поставили на прикол. Лишь разобравшись в случившем­ся и доработав машину, испытания продол­жили. Казалось, что с дефектом покончено, но он лишь затаился...

В марте 1955 г. СМ-9/3 передали на госис­пытания. К этому времени на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестра­ивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Резуль­таты этого нововведения не заставили себя долго ждать. Максимальная эксплуатацион­ная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 000 м возросла в 1,7—1,8 раза, что положительно сказалось на маневренных характеристиках. Улучши­лась маневренность и на околозвуковых ско­ростях. Так, на высоте 12 000 м при работе двигателей на максимальном режиме радиус и время виража составляли 2600—4800 м и 120—130 с, а на форсаже —3700 м и 85 с соответственно.

На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23 установили только что прошед­шие испытания НР-30 калибра 30 мм и реак­тивные орудия ОРО-57 с ракетами АРС-57.

Как и все маневренные самолеты, СМ-9 испытывался на штопор. Непродолжительные полеты на двух опытных экземплярах ма­шины, проведенные Г.А.Седовым в 1954— 1955 гг., показали, что никаких принципиаль­ных трудностей при выводе их из штопора на средних высотах нет. Однако в ходе государ­ственных испытаний в 1956 г. летчик-испыта­тель Ю.А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет.

С Юрием Антиповым произошло следую­щее. На высоте 8000 м он, как уже делал не одну сотню раз, погасил скорость до мини­мальной и «дал левую ногу», но машина, на­чав крен влево, вдруг резко пошла в проти­воположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, однако «бич авиации» вышел в этом поединке победителем. Летчику остава­лась одна надежда — на катапульту.

Юрий Александрович потянул шторку ка­тапультного кресла, но выстрела не последо­вало. Надо же, впервые в жизни воспользо­ваться катапультой, и то неудачно! Почему-то не сбросился фонарь кабины. Отсчет вре­мени уже шел на секунды, когда пилот, под­натужившись, руками сбросил «присосавший­ся» фонарь. Позже на земле он узнал, что в тот роковой момент развил усилие, достой­ное штангиста —150 килограммов!

В следующий момент сработал пиропат­рон катапульты, и спасательный парашют благополучно опустил летчика на землю. Са­молет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившемся. Сис­тему катапультирования доработали, введя в конструкцию фонаря толкатели.

Несмотря на то, что причиной невыхода из штопора, как признался сам летчик, стало небольшое отклонение элеронов против вра­щения вместо нейтрального положения, это послужило поводом для широкомасштабных исследований штопора, как одного из опас­нейших режимов полета, в ЛИИ и ГК НИИ ВВС.

Практически все испытания на штопор в ЛИИ проводил летчик А.А. Щербаков. При этом он поднимался и до высоты около 18 000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19. Полеты показали, что увеличение вы­соты срыва приводит лишь к некоторой задерж­ке при выходе из штопора. В ГК НИИ ВВС этой проблемой занимался B.C. Котлов, ис­следовавший поведение машины с этой точ­ки зрения до нюансов. Порой останавливал­ся один из двигателей, и летчику после выво­да из штопора приходилось его запускать. Не­редко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном поло­жении рулей сильно запаздывал с выходом или имел тенденцию вообще из него не вы­ходить. Тем не менее, методика по выводу самолета из этого опасного режима была соз­дана.

Но не только штопор преподносил сюрп­ризы. Вновь проявил себя дефект, связанный с автоматом регулирования управления (АРУ). Летчику-испытателю С.А. Микояну предстояло на СМ-9/3 определить характери­стики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достиже­ния заданной перегрузки он дал ручку от себя и освободил ее. Самолет словно взбесился. Невидимые силы бросали машину то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от плюс двух до минус двух. Привязных ремней, казалось, плотно притягивавших летчика к креслу на земле, как будто не стало, его болтало по ка­бине, больно ударяя головой о фонарь. Улу­чив момент, летчик поймал ручку управления и успокоил машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобные явления исчезли и никогда больше не повторялись.

На этапе госиспытаний на СМ-9/3 летали также летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, А.Ф. Николаев. Любопытна дальнейшая судьба этого самолета. 10 сен­тября 1956 г. Г.А. Седов выполнял на нем оче­редной полет. Сразу же после отрыва перед­него колеса от земли на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передран­ным» носом. Ход ручки управления резко за­медлился, и Григорий Александрович не ус­певал парировать этот подъем. А произош­ло, как впоследствии рассказал Седов, сле­дующее, не отмеченное в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок их службы, раз­бег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отры­вал переднее колесо и, зафиксировав поло­жение машины, дальнейший разбег осуще­ствлял на основных колесах. В том злополуч­ном полете, на разбеге, сразу после отклоне­ния ручки управления самолетом на себя, гид­равлическая система управления переключи­лась на аварийную электрическую. В резуль­тате скорость перекладки стабилизатора рез­ко уменьшилась -со всеми вытекающими от­сюда последствиями».

После резкого перевода двигателей на режим малого газа самолет приземлился с «козлами», а затем, снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причиной же аварии стала неисправность концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к этому вре­мени имел уже достаточно большой налет, восстанавливать самолет не имело смысла, и его списали.

Аналогичная история произошла несколь­ко раньше и у С.А. Микояна, с той лишь раз­ницей, что машина не пострадала. По проше­ствии стольких лет трудно объяснить, поче­му в одном случае произошла авария, а в другом дело закончилось благополучной по­садкой. Вполне возможно, что в момент от­рыва у Степана Анастасовича была выше скорость и это решило исход полета.

После успешного прохождения госиспыта­ний СМ-9/3 запустили в серийное производ­ство под обозначением МиГ-19С. Эта моди­фикация вытеснила предыдущую из цехов обоих заводов — в Горьком и Новосибирске.

У серийного МиГ-19С, по сравнению с пред­шественником, планер потяжелел с 2767 кг до 2811 кг, оборудование с 531 кг до 545 кг и вооружение с 244 кг до 340 кг. Зато масса бро­ни снизилась с 87 до 82 кг. Максимальная ско­рость на высоте 10 000 м при работе двига­телей на форсаже составляла 1452 км/ч, без форсажа — 1157 км/ч. Максимальное число Маха, равное 1,335, достигалось в горизонталь­ном полете с применением форсажа на высо­те 11 000 м. Практический потолок с форсажем равнялся 17 900 м, без него — 15 600 м.

Первые 30 серийных МиГ-19С укомплек­товали радиодальномерами СРД-3 «Град» (копия американского APG-30 с истребителя F-86 «Сейбр», захваченного в Корее). По шесть машин из этой партии направили в Ку­бинку, Сейм и на аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М «Конус».

В 1956 г. в ходе войсковых испытаний, а затем эксплуатации серийных машин в строе­вых частях выявилось немало дефектов. В частности, несмотря на принятые меры, встре­чались случаи остановки двигателей при стрель­бе из пушек на высотах больше 15 000 м, разрушения стяжных болтов крепления дви­гателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения в полете загрузоч­ного механизма управления.

Поначалу летные происшествия, в том числе и с тяжелыми последствиями, связан­ные с конструктивно-производственными де­фектами, не были редкостью. Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произош­ло разрушение аэродинамической перегород­ки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.

19 декабря того же года, взлетев с аэро­дрома завода № 153 на самолете МиГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель приво­да горизонтального оперения (БУ-14). Не­сколько дней спустя по аналогичной причине потеряли «миг» № 0115301.

В декабре 1956 г. на заводе № 21 (само­лет № 62210442) погиб летчик Н.А. Седов. Причиной трагедии стала неожиданная са­мопроизвольная перекладка стабилизатора. А сколько летных происшествий случилось в строевых частях...

Как существенный недостаток представи­тели ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к по­лету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету го­товились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Име­ло место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. В резуль­тате появилось совместное постановление № 1149-554 от 10 октября 1958 г. «О повыше­нии эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство труд­ностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сери­ями, эксплуатировавшийся в ВВС и авиации ПВО до середины 70-х годов, так и не был официально принят на вооружение!

МиГ-19 нес не только пушки, но и раке­ты. Как уже говорилось, реактивное воору­жение впервые ввели на опытном самоле­те СМ-9/3. Осенью 1956 г. в ГК НИИ ВВС про­вели испытания реактивных снарядов, стре­ляя ими с МиГ-19 (№ 59210406) и МиГ-19П (№ 62210415). Боекомплект у обоих машин составлял по 32 ракеты АРС-57М. Они ока­зались весьма эффективным средством для борьбы с бомбардировщиками. При этом следует учесть, что прицелы АСП-5НМ обес­печивали приемлемую точность стрельбы на дистанции до 1150 м.

На некоторых серийных МиГ-19С устанав­ливали радиодальномеры СРД-5 «База-6». При облетах одного из самолетов с СРД-5, выпущенного новосибирским заводом, обна­ружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта на заводе не уда­лось, и две машины перегнали в ЛИИ. Толь­ко выполнив свыше 80 полетов, удалось установить, что воздушные каналы воздухо­заборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте, используе­мой СРД-5. Отраженный от воздушного кана­ла ложный сигнал с некоторой задержкой при­нимался дальномером и классифицировал­ся на индикаторе как «захват цели». Для уст­ранения этого явления в каналах воздухоза­борника смонтировали горизонтальные пере­городки, снизившие качество колебательно­го контура и тем самым ликвидировавшие обнаруженный дефект.

Вслед за МиГ-19С появились новые моди­фикации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с поста­новлением Совета Министров №1195-613, в 1956 г. построили высотный МиГ-19СВ. В до­кументации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/ЗВ. Она представляла собой облегченный МиГ-19С с более мощными дви­гателями. В дальнейшем предполагалось ос­настить высотный истребитель дополнитель­ным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 г. 100 серийных машин дан­ной модификации.

На МиГ-19СВ применили двигатели РД-9БФ, тягу которых подняли до 3800 кг за счет повышения температуры газов перед турби­ной. Они имели нерегулируемые реактивные сопла форсажных камер. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили с 15° до 8°, причем допускалось их отклонение на скоро­стях, соответствовавших числам Маха менее 0,9, что увеличивало потолок и маневрен­ность машины.

Для облегчения с самолета сняли радио­высотомер РВ-2, тормозной парашют и фю­зеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефе­дов и инженер В.А. Архипов. Позднее, в по­лете 6 декабря 1956 г., летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впер­вые в СССР достиг динамического потолка 20 740 м, что само по себе было рекордным достижением.

Но в целом эффект от проведенных ме­роприятий оказался недостаточным. На испы­таниях выявилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как за­данием требовались 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48.

Тем не менее, МиГ-19СВ строился серий­но. Интересно, что на заводе № 21 их обо­значали одинаково с обычными МиГ-19С — «изделие 61».

На базе высотного МиГ-19СВ создали еще две модификации. Установка аэрофо­тоаппарата АФА-39 превратила машину в разведчик МиГ-19Р. Он оснащался усовер­шенствованными двигателями РД-9БФ-1. На базе МиГ-19СВ выпустили также радиацион­ный разведчик.

Известна еще одна модификация на ос­нове МиГ-19С — СМ9/9, выпущенная в соот­ветствии с постановлением Совета Мини­стров № 467-219 от 24 апреля 1958 г. Это был истребитель-бомбардировщик, предна­значенный для доставки ядерных боеприпа­сов типа «изделие 244Н». Подвеска атомной бомбы была наружной, под крылом. В том же году МиГ-19С № 1115337, переданный из строевой части, доработали в носитель ядер­ного оружия, а в 1959 г. провели испытания со сбросами габаритно-весового макета как с горизонтального полета, так и с кабриро­вания.

 

Основные данные фронтовых истребителей семейства МиГ- 19
	СМ-2 (И-360)	СМ-9/1	МиГ-19	СМ-9/3 (МиГ-19С)	МиГ-19СВ
Двигатели	АМ-5А	АМ-9	РД-9Б	РД-9Б	РД-9БФ
Взлетная тяга, кг:
на максимальном режиме	2x2000	2x2750	2x2600	2x2600	—
на форсаже	—	2x3300	2x3250	2x3250	2x3800
Размах крыла, м	9,04	9	9	9	9
Длина, м:
с ПВД	13,9	—	14,64	14,64	14,64
без ПВД	_	—	12,54	12,54	12,54
Площадь крыла, м2	25,15	—	25	25	25
Взлетная масса, кг:
нормальная	6820	7260	7300	7560	7330
перегрузочная	8190	8350	8572	8650	—
Масса пустого, кг	4718	5302	5298	5447	—
Масса топлива, кг:
нормальная	1825	1700	1735	1800	—
максимальная	3110	2696	2372	2796	—
Скорость макс., км/ч:
у земли	—	1150	1160	1160	—
на высоте, м	1092	1451	1452	1452	1573
	10000	10000	10000	10000	11000
посадочная	223	—	—	235	—
Макс, число М в горизонтальном полете	1,19	—	1,335	1,335	1,48
скороподъемность у земли, м/с	—	120	115	115	—
Время набора высоты, мин:
10000 м	3,3	1,85	1,1/2,2	1,1/2,2(2)	—
15000 м	—	3,75	3,7	2,6	—
Практический потолок, м	15200	16150	17500	17900	18500
Дальность макс., км:
без подвесных баков	—	1414(3)	—	1390	—
С подвесными баками	3238(1)	2230	—	2200	—
Разбег, м	700—1015	—	—	515—660
Пробег, м	1100/535	—	—	890/610(4)

Примечания:

(1) С двумя подвесными баками по 1268 л;

(2) В знаменателе — с учетом разбега и разгона до скорости набора высоты;

(3) Практическая дальность 1100/1790 км;

(4) С тормозным парашютом.