Безаэродромный старт
В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлетать истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, не представлялось возможным — этим машинам требовалась взлетно-посадочная полоса если не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, значительной протяженности, что не обеспечивало скрытности. Решить эту задачу в 1950-е гг. можно было лишь с помощью катапультного старта. Идея подобного безаэродромного старта не нова. Еще в 1942 г. Л. Головин предложил ее в проекте самолета войскового сопровождения ИВС. Аналогичные опыты с истребителями F-84 и F-100 проводили и в США.
Отечественный самолет катапультного старта СМ-30 создавали прежде всего для ПВО. Он должен был работать в тех местах, где отсутствовала развитая сеть аэродромов. Эти машины предназначались для защиты северных границ СССР, а также объектов, расположенных на архипелаге Новая Земля.
Старт истребителя конструкторы предложили осуществлять с транспортно-пусковой установки ПУ-30 на колесном ходу. Ее спроектировали и построили на ленинградском заводе имени С.М. Кирова. В дополнение к штатным двигателям, под фюзеляжем серийного МиГ-19 разместили твердотопливный двигатель ПРД-22. Перехватчик с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка к полету завершалась заправкой самолета горючим.
Прежде чем начать пилотируемые полеты, систему безаэродромного старта испытали в беспилотном варианте, использовав для этого машину № 59210106 (после чего ее списали). Затем переоборудовали два обычных пилотируемых истребителя.
Первый же пуск позволил увидеть всю силу газовых струй, вырывавшихся из сопла стартового ускорителя. Направляющие, по которым скользил самолет, были изуродованы так, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца. Поперечные рамы пусковой установки оказались просто выбиты. Пришлось смонтировать на пусковой установке рассекатель газовой струи, разделявший ее надвое и разводивший в стороны. Лишь после этого приняли решение о старте с человеком.
Первый полет на СМ-30 выполнил Г.М. Шиянов 13 апреля 1957 г. Всего же на его счету числится восемь «огненных» стартов. Два полета (седьмой и восьмой по счету) на заводских испытаниях совершил С.Н. Анохин, причем в первом из них на самолет подвесили пару сбрасываемых 760-литровых топливных баков и два блока ОРО-57. Затем систему передали на государственные испытания. В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г. Иванов и М. Твеленев, машину облетали также Л.М. Кувшинов, B.C. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский, С.А. Микоян, Г.Т. Береговой.
Перед стартом самолета требовалось выполнить еще одну подготовительную операцию — вырыть позади транспортно-пусковой установки довольно большую яму-лоток. Она предназначалась для снижения воздействия газовых струй на .грунт. О мощи этих струй любопытно свидетельствует ведущий инженер института Н.Н. Борисов: «После прекращения испытаний на одной из первых стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую площадку. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета глыба объемом около одного кубического метра оказалась выброшена из ямы».
У СМ-30 была еще одна особенность — управление в процессе взлета в течение 4 с, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске имелась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г. Иванов потребовал снять блокировку. В ходе государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло. СМ-30 в серийное производство не запускали.
Одной из причин отказа военных от принятия на вооружение системы безаэродромного старта (хотя и высказывалось пожелание построить небольшую серию машин для войсковых испытаний) было то, что для посадки все же требовался аэродром. Проблему посадки СМ-30 на площадки ограниченных размеров решить пытались. С этой целью проводились исследования конусного тормозного парашюта, выпускавшегося до касания самолета земли. На МиГ-19СВ, оснащенном посадочным гаком (как на палубных самолетах), впервые опробовали торможение с помощью троса, натянутого поперек посадочной полосы. Это хотя и сокращало пробег до 120 м, но все же требовало стационарного аэродромного оборудования. В противном случае, самолет был обречен на гибель. Оказались велики и габариты транспортно-пусковой установки, особенно высота, не позволявшая провозить ее в тоннелях и через железнодорожные переезды.
Думаю, читателю будет небезынтересно узнать, что еще в апреле 1955 г. командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский обратился к руководству авиационной промышленности с просьбой создать палубный самолет, модифицировав для этой цели три серийных МиГ-19. Технические решения, опробованные на СМ-30, уже тогда могли быть использованы при создании палубного варианта МиГ-19, отсутствовал лишь сам авианосец.
