Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

Бомбардировщик Ту-22

 

Несмотря на потерю опытных образ­цов, машину «105А» приняли к серийно­му производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 г. занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардиров­щик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Его пилотировал летчик-испыта­тель Б.В. Машковцев.

Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное опе­рение. Первые машины комплектова­лись двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кг и с ресурсом 50 ч, затем появились усовершенствованные ТРД тягой 14 500 кг, и лишь после их доводки заводские цехи стали покидать самоле­ты с двигателями полной тяги.

Первые Ту-22 выпускались на заво­де № 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчи­ка и промышленности) испытания, про­ходившие на машинах установочной (ну­левой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (лет­ные характеристики), С. Тимонин (бом­бардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что ма­шина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой «болезнью» Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. При­шлось ограничить максимальную ско­рость до равной числу Маха 1,4.

Вдобавок ко всему 17 ноября поте­ряли вторую серийную машину. При за­ходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, иду­щая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все мас­ло вытекло, и двигатель заклинило. По­чти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием виб­рации сполз на малые обороты, и са­молет, не долетев до взлетно-посадоч­ной полосы аэродрома ЛИИ, призем­лился на луг возле реки Пехорка, раз­валиваясь на части. В экипаж машины входили летчик В.Р. Ковалев, штурман B.C. Паспортников (из НИИ ВВС) и ра­дист К.А. Щербаков. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пи­лот и штурман погибли.

На 1961 г. заводу № 22 запланирова­ли выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому време­ни продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном па­раде в Тушино.

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых при­водов РП-21 и двигателей ВД-7М рабо­та затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь испра­вить положение, в конструкцию самоле­та вносили большое количество измене­ний. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ состоялось со­вещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А. Вершинина, директо­ров заводов и А.Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что  даем с последующими доработками, а если нет, — отказывайтесь».

Для ускорения доводки в августе 1961 г. ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлет­ным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седь­мая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая — для ресурсных испытаний. Двадцатый само­лет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответству­ющей числу Маха 1,33, дальше уже на­чинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 ян­варя 1962 г. Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно маши­не давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефек­тов нет, реверс обследуем и дадим ре­комендации».

При этом сохранялся ряд менее зна­чимых недостатков, связанных с обору­дованием самолета. Еще во время ис­пытаний Ту-16 столкнулись с ненадеж­ной работой радиолокационного прице­ла «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие стро­ки: «На стоянке крик и стон, не работает «Аргон». Спустя много лет не лучше об­стояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пу­шек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 г. при испытаниях этого телеви­зионного прицела со спиральной развер­ткой обнаружилось «слепое пятно» (ви­димо, в центре экрана на электронно-лу­чевой трубке. — Прим. авт.) и при­шлось дорабатывать устройство под строчную развертку.

К сентябрю 1962 г. три машины в рам­ках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 501 на одном из них разрушилась первая ступень ком­прессора. В итоге самолет сгорел, а ис­пытания пришлось продолжить на раз­ведчике Ту-22Р № 403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» — 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существен­но уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:

«Установленные правительством сро­ки совместных государственных испыта­ний сорваны, главным образом, по вине завода № 156... Определенные в процес­се заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соот­ветствуют заданным:

— скорость максимальная —1450 км/ч (задано 1500—1600 км/ч);.

— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);

— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300—2500 км);

— до сих пор не проведены статичес­кие испытания самолета с усиленным фюзеляжем;

— не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;

— невозможен полет с массой топли­ва менее 3 — 4 т;

— двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.».

Все эти замечания, безусловно, име­ли существенное значение и ограничи­вали боеспособность нового самолета.

В Казани изготовили 20 Ту-22. Как бо­евые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чис­того» бомбардировщика, были использо­ваны для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переобо­рудования в опытные образцы развед­чика-бомбардировщика Ту-22Р и поста­новщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различ­ных испытаний. В частности, на самоле­тах № 7 и № 14 испытывали более мощ­ные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка но­винок на этих самолетах позволила су­щественно поднять уровень надежнос­ти Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.

8 января 1964 г. разбился четвертый серийный самолет (№ 5029025), нале­тавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В. Половникову, штурману Н.Ф. Бочкареву и радисту В.А. Неклюдову предстоял по­лет с целью исследовать работу серий­ного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэро­дрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсаж­ном режиме работы двигателей и поло­гий разворот в облаках на малой высо­те) этому способствовали малый запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.

В 1965 г. летчики НИИ ВВС Е.А. Кли­мов и В.И. Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен влево, для парирования которого при­шлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе топлива, из левой крыльевой груп­пы баков, поведение машины повтори­лось, но с обратным креном.

Приняв решение о прекращении вы­полнения задания, командир для обес­печения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в дру­гие. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при захо­де на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реак­ция летчика — отказ управления, маши­ну все сильнее тянет на хвост. У Климо­ва уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное уп­равление стабилизатором. Лишь вовре­мя распознанный дефект и быстрая ре­акция летчика позволили тогда прервать взлет и остановить неисправную маши­ну на полосе.

На этот раз выход из сложной ситуа­ции нашелся неожиданно. Климов сооб­разил, что если дать «газ», то располо­женные выше центра тяжести двигате­ли создадут пикирующий момент, оста­новив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяже­лый самолет сел с перелетом и напра­вился к ловушке в конце полосы, где в это время стоял поврежденный накану­не Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе; Ту-22 остановился, не добежав до «ила». Довольно быстро выяснилось, что пред­посылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топ­лива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрел­ки и ввели в заблуждение пилота. На самом деле при перекачке горючего он нарушил центровку, сдвинув ее назад.

То же самое произошло с летчиком В.И. Кузнецовым. На пятой машине ус­тановочной серии ему предстояло иссле­довать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет маши­на ушла с ограниченным экипажем (лет­чик и радист) и неполной заправкой топ­лива. Перед началом режима потребо­вался перелив горючего. И тут Кузнецов попал в такую же ситуацию, что и Кли­мов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней цен­тровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота уменьшилась до 6000 м, командир, видя свою беспомощ­ность, приказал покинуть машину ради­сту Ю.А. Новикову. Сам он продолжал бороться за спасение бомбардировщи­ка. Лишь после выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м само­лет стал послушен рулям. Но, как известно, беда не приходит одна. После ката­пультирования радиста остекление фо­наря покрылось слоем льда, и лишь рас­чистив в нем небольшое окошко, пилоту удалось совершить посадку.

Как рассказывал потом Климов, Ту­полев, не скрывая своего негодования и в свойственной ему манере, высказал­ся: «Сволочи (на самом деле его выра­жение было куда крепче. — Прим. авт.), поставили хреновый прибор, потом са­молеты бьются, а Туполев виноват».

В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» — «Прелесть». Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя «Блиндер», что в переводе означает «Слепец». Но в СССР к машине прочно приросло прозвище «Шило».

 

Разведчик-Бомбардировщик Ту-22Р

 

Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика. Эта машина и ее последующие варианты предназначались прежде всего для ве­дения радиотехнической и фоторазвед­ки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и дру­гих военных объектов в глубоком тылу противника, а также на море, днем и но­чью, в простых и сложных метеоусло­виях.

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотографирование изображе­ния на экране приставкой ФАРМ. В от­секе боевой нагрузки размещались в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, а также каме­ра для ночной съемки НАФА-МК-75. Ма­шина была укомплектована командной и связной («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговор­ным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, системой слепой посадки СП-50 и станцией «Свод», кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, стан­цией активных помех, РЛС «Рубин-1М», оптическим бомбовым ОПБ-15 и телеви­зионным стрелковым ТП-1 прицелами.

Кабина штурмана на Ту-22Р, в отли­чие от бомбардировщика, имела допол­нительное окно в правом борту фюзеля­жа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.

Опытный образец разведчика пере­оборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 г. Вы­полнив пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в кото­рый входили штурман Колосов и борт­радист Пирожков) 28 апреля 1961 г. пе­релетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения заводских ис­пытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования са­молет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным праздником в Тушине, и лишь после этого с 24 июля начались испытательные полеты по про­грамме. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г. Ефимов. Спус­тя менее трех месяцев, 10 октября, про­изошло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разруши­лась турбина левого двигателя, и возник­ший пожар фактически полностью унич­тожил машину. К этому времени само­лет успел совершить 24 полета.

Испытания продолжили на машине № 2050015 (в документах ее часто на­зывали №501), также переоборудован­ной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 г. этот самолет, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковс­кий, где испытания продолжили. Летали испытатели Е. Горюнов и Н.И. Горяйнов. Первый этап совместных испытаний за­вершился 23 марта, после чего развед­чик передали на государственные испы­тания. К этому времени были достигну­ты (при полетном весе 57 500 кг) макси­мальная скорость 1465 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режи­ме работы двигателей (при максимальных оборотах)—1022 км/ч (М=0,963). Верти­кальная скорость, зафиксированная у зем­ли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10 000 м — 15 мин.

Ту-22Р сохранил возможность приме­няться в качестве бомбардировщика. Он мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого тре­бовалось лишь заменить разведыва­тельное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудо­вания.

Для индивидуальной защиты при про­рыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами поста­новки пассивных помех КДС-16 и кассе­тами АСО-2И, размещавшимися в гондо­лах основных опор шасси. На первых се­риях разведчиков по-прежнему монтиро­вали кормовую стрелковую установку. Впоследствии на некоторых машинах устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Раз­ведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь осна­стить его соответствующим съемным оборудованием.

К концу 1961 г. из сборочного цеха за­вода № 22 выкатили пять разведчиков. Первые два Ту-22Р (№ 304 и № 1032054) облетал заводской летчик-испытатель Б.В. Машковцев, третью (№ 401) под­нимал в воздух A.M. Истомин, пятую (№ 1040034) — Герой Советского Союза В.В. Истомин, удостоенный этого высо­кого звания в годы Великой Отечествен­ной войны.

Надо отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказ­чику были полны драматизма. Проявля­лись как конструктивные дефекты, так и ошибки экипажей, еще недостаточно освоивших машину. Так, на самолете № 1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распла­сталась на взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н. Шамиев. Позже, комментируя этот случай, начальник летно-испытательной станции завода № 22 Г.Я. Фомин рас­сказывал:

«На органы управления машиной вы­вели общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению аварийной комиссии, Машковцев случайно (нечаян­но) задел тумблер, установив его в по­ложение «убрано», затем тут же его пе­реключил в положение «нейтрально», но сигнал прошел и замки сработали. Ма­шина упала на бетон. После этого слу­чая поставили два тумблера «выпуск» и «уборка». А поврежденную машину вос­становили».

При выполнении площадки на сверх­звуковой скорости третью машину ста­ло раскачивать вверх-вниз. К тому вре­мени этот дефект Ту-22 еще не «излечи­ли», и экипажу пришлось катапультиро­ваться. Однако после этого самолет ус­покоился, и лишь выработав топливо, упал на землю. На пятом Ту-22Р у лет­чика-испытателя В.В. Истомина при по­садке сложились опоры шасси, но и в этот раз обошлось без пожара.

В 1962 г. командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще два Ту-22Р (№ 5029025 и № 1029034). Жизнь второй машины оказалась короткой. 18 апреля самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ в составе летчика Н.В. Аксенова, штур­мана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина, потерпел катастрофу. После на­бора высоты 11—12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не кор­ректировал маршрут полета по коман­дам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались. Причину ката­строфы так и не установили, но предпо­ложили временное нарушение работо­способности летчика.

На серийных Ту-22Р третий член эки­пажа, стрелок-радист, стал именоваться оператором. Это, видимо, объяснялось тем, что теперь он обслуживал и многочисленное дополнительное оборудова­ние разведчика.

Конструкторы постепенно модернизи­ровали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее важных недостатков. В 1965 г. на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16500 кг (это мероприя­тие намечалось еще осенью 1961 г., но задержалось из-за длительной доводки двигателей). Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны рабо­тали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние сек­ции закрылков. Примененное техничес­кое решение позволило исключить ре­верс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления само­летом. Одновременно удалось увели­чить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конст­рукцию шасси, сделав подвеску мягче.

Как уже отмечалось, дальность Ту-22 оказалась ниже заданной, увеличить же ее можно было лишь путем дозаправки топливом в полете. В начале 1960-х гг. процедура дозаправки бомбардировщи­ков Ту-95 и 3М была достаточно хорошо освоена строевыми экипажами, поэтому установка на Ту-22 системы дозаправки в полете по схеме «конус» ни у кого не встретила возражений. В 1962—1963 гг. аналогичными устройствами (доработав топливную систему) оснастили два се­рийных самолета (№ 3083012 и № 901). При этом машины получили обозначение Ту-22РД. Буква «Д» в этих индексах обо­значала именно наличие системы доза­правки. Топливо перекачивалось с тан­кера «изделие Н» — переоборудованно­го Ту-16.

Заводские испытания Ту-22РД нача­лись в первой половине 1964 г. и своди­лись к отработке методики контакта двух машин — заправляемой и заправщика. Летные испытания шли очень тяжело. За год выполнили лишь четыре перекачки горючего. В сумме перекачали 25 т, в то время как лишь одна полная дозаправ­ка могла достигать 13 т. Чтобы отрабо­тать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось свыше 60 полетов. Первые полеты вы­полнил Ю.В. Сухов, а заканчивал программу Герой Советского Союза Е.А. Кли­мов, совершивший 45 «стыковок».

Один из полетов во время государ­ственных испытаний едва не закончил­ся летным происшествием. При выпус­ке шланга с танкера не включилась топ­ливная система, наполнявшая его горю­чим. Лишенный жесткости, он болтался в воздушном потоке, как веревка. Зап­равочный конус оторвался и пролетел в опасной близости от силовой установки самолета, пилотировавшегося Ю.В. Су­ховым.

В ходе испытаний Климов совершил один из самых продолжительных испы­тательных полетов на Ту-22РД. Его са­молет прошел по маршруту через Север­ный полюс. С двумя дозаправками эки­паж находился в воздухе 9 ч 48 мин. По­чти три года продолжались испытания Ту-22РД, и в 1965 г. началось его серий­ное производство. Одновременно подверглись аналогичной доработке все ранее выпущенные машины. Самолеты с устройствами дозаправки имели умень­шенный запас топлива — у них снимал­ся передний бак.

Серийные Ту-22РД комплектовались двигателями РД-7М2 с увеличенной тя­гой. Максимальная скорость возросла до 1640 км/ч, достигнув заданной по­становлением Совета Министров СССР величины. Все эти машины име­ли элерон-закрылки и усовершенство­ванное шасси.

Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили аппаратурой радиотехниче­ской разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК.

На рубеже 1970—1980-х гг. по теме «Профиль» началась разработка моди­фикации Ту-22РДМ с применением съем­ного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической («Тангаж») и инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового обзора «Шомпол» и сменный комплект фотоаппаратуры для дневно­го и ночного фотографирования. Кормо­вую стрелковую установку заменили станцией активных помех СПС-151.

Модификация предназначалась для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки над сушей и морем. Около десяти ранее вы­пущенных самолетов Ту-22РД подверг­ли модернизации в тип РДМ. В окончательном виде эти машины оснащались станцией СРС-13 для автоматической разведки наземных и корабельных ра­диолокаторов с импульсным излучени­ем и вскрытия радиотехнической обста­новки у противника. Инфракрасная ап­паратура «7р» предназначалась как для поиска источников теплового излучения, так и для получения тепловых карт мес­тности во всем диапазоне высот, начи­ная с 200 м. РЛС бокового обзора исполь­зовалась для получения радиолокацион­ного изображения местности, различных объектов, боевой техники, коммуникаций и выделения движущихся целей.

В общей сложности завод № 22 пост­роил около 130 разведчиков-бомбарди­ровщиков (включая опытные образцы, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 машин находилось в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.

 

Постановщик помех Ту-22П

 

В 1961 г. в соответствии с тактико-тех­ническими требованиями ВВС разрабо­тали самолет — постановщик помех Ту-22П. Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказа­ния управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью за­щиты боевых порядков самолетов-раз­ведчиков и ракетоносцев, преодолева­вших ПВО противника в сложных метео­условиях. Самолет мог создавать актив­ные и пассивные помехи РЛС, работав­шим в различных диапазонах волн.

В опытный образец Ту-22П в августе 1962 г. переделали пятую машину 3-й серии Ту-22 (№ 1032054), оснастив ее вто­рым вариантом комплекса «Сибирь-2». Последний включал в себя станции за­градительных помех и два комплекта устройств создания пассивных помех АПП-22. Аппаратуру для создания помех разместили в негерметичном контейне­ре П-2. Последний оборудовался воз­душно-жидкостной и воздушной систе­мами охлаждения и электропитанием. Контейнер располагался в грузовом от­секе самолета.

Воздушно-жидкостная система, состо­явшая из четырехсекционного воздушно-масляного радиатора, четырех масляных баков с помпами и трубопроводов, охлаждала наиболее теплонапряженные бло­ки. Воздушная система включала заборник наружного воздуха, трубопроводы, выходные насадки и обеспечивала об­щую вентиляцию контейнера П-2 и наруж­ное охлаждение блоков станций.

Постановку пассивных помех осуще­ствляли с помощью размещенных в гру­зовом отсеке между 56-м и 60-м шпанго­утами устройств АПП-22, сбрасывавших коробки с отражателями поодиночке или залпом.

Ту-22П комплектовались РЛС «Рубин-1А», предназначавшейся не только для бомбометания, но и позволявшей на­блюдать за земными ориентирами и самолетами, находившимися на удалении, равном высоте полета постановщика помех, а при полете над водной поверх­ностью и малоориентирной местнос­тью— до 17—20 км. В распоряжении экипажа имелся и звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.

Постановщик помех внешне отличал­ся от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле.

В июне 1963 г. завершился этап завод­ских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, прохо­дившие с 16 августа 1963 г. по 30 марта 1964 г. Ведущими по машине были инженер А.И. Заленевский, летчик С.М. Тимонин, штурман В.И. Царегородцев и радист-оператор Э.А. Коваленко. Воз­главлял государственную комиссию ге­нерал-полковник Туркель. Столь дли­тельный срок испытаний (хотя было вы­полнено всего 17 полетов) объяснялся различными доработками и ликвидаци­ей последствий поломок, избежать кото­рых не удалось. В частности, в августе 1963 г. разрушился генератор СГС-30-8, вслед за чем отказал механизм управ­ления разворотом передней ноги шасси. Вес пустого самолета, по сравнению с Ту-22Р, возрос до 49 000 кг. Это отри­цательно повлияло на его летные харак­теристики. В частности, в заключении «Акта по результатам государственных испытаний» отмечалось, что дальность уменьшилась на 180 — 200 км.

По итогам испытаний рекомендова­лось принять Ту-22П на вооружение ВВС «в качестве составной части общего на­ряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повыше­ния эффективности боевого примене­ния». В дальнейшем Ту-22П предлага­лось оснастить противорадиолокационными ракетами и более совершенными станциями активных помех, в частности, типа «Фасоль». Отмечались как недо­статки трудоемкость ручной загрузки автоматов АПП-22, для чего требовалось около семи часов работы трех подготов­ленных специалистов, а также вредное влияние источников помех на экипаж и силовую установку.

В ходе испытаний Ту-22П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замеча­ний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радио­станции РСИУ-5В.

Уже в процессе эксплуатации серий­ных машин их оборудование постоян­но совершенствовалось, что приводи­ло к появлению новых вариантов. На­пример, Ту-22П-1 комплектовался стан­циями СПС-44 «Букет-4», СПС-55 и СПС-4м «Клюква» или СПС-5м «Фасоль», Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4м и СПС-5м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Впоследствии часть машин оснас­тили станциями СПС-151, СПС-152 и СПС-153, предназначавшимися для ин­дивидуальной защиты самолетов Ту-22К и Ту-22П. Их размещали под обтекателя­ми на месте кормовых артиллерийских установок. После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в по­лете они получили обозначение Ту-22ПД.

Завод № 22 построил около 50 само­летов радиоэлектронной борьбы, включая опытные образцы, переделанные из Ту-22.

 

Учебно-Тренировочный Ту-22У

 

Проектирование этого самолета нача­лось в 1961 г. Год спустя приступили к заводским испытаниям первого, переде­ланного из Ту-22Р, учебного самолета № 601. За кабиной контролируемого (обу­чаемого) пилота разместили кабину лет­чика-инструктора с характерным выступающим фонарем. Сняли кормовую стрелковую установку, претерпел измене­ния и состав оборудования. На катапуль­тируемое кресло инструктора, выбрасы­вавшегося в аварийной ситуации, как и на боевых машинах, вниз, установили более мощный стреляющий механизм.

Самолет проходил заводские испыта­ния с 4 ноября 1961-го по 28 апреля 1963 г. В июне он в течение недели находился на специальных испытаниях в НИИ ВВС. С 23 июля начался этап государственных испытаний на другой машине, № 602. Но 27 июля полеты всех Ту-22 запретили из-за катастрофы одного из Ту-22Р Дальней авиации (первую машину воен­ные потеряли 18 августа 1962 г. в ЛИИ). Спустя 19 дней испытания продолжи­лись и завершились 28 января 1965 г. с рекомендацией о принятии учебной мо­дификации на вооружение. К этому вре­мени серийные Ту-22У уже поступали в ВВС. Чуть позже, но в том же 1965 г., на учебные машины стали устанавливать оборудование для дозаправки топливом в полете и более мощные ТРД РД-7М2. Такие самолеты получили обозначение Ту-22УД.

Учебный вариант «Шила» довольно долго служил в частях ВВС и морской авиации без существенных неполадок. Первая катастрофа учебной машины произошла 23 марта 1968 г. При выпол­нении предпосадочного маневра неожи­данно отвалилась вся хвостовая часть. Погибли летчики Б. Чужков, Н. Хмырев и штурман Л. Данченко. Впоследствии выяснилось, что причиной трагедии ста­ли усталостные трещины в конструкции планера, возникшие в результате интен­сивной эксплуатации. Немедленно весь парк Ту-22У подвергся тщательной проверке. Самолеты, на которых выявили опасные деформации, пошли в ремонт. Всего завод № 22 построил 46 учеб­ных машин, включая две опытные, пере­деланные из Ту-22Р

 

Ракетоносный комплекс К-22

 

В начале 1960-х гг. на вооружение со­ветской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10. Однако первона­чально входившую в него противокора­бельную ракету К-10С создавали не для Ту-16, а для Ту-105. Постройку двух опытных образцов Ту-22К-10 намечали еще в 1959 г. Для применения со сверх­звукового носителя ракету собирались существенно модернизировать. Даль­ность полета модификации К-10П пла­нировали довести до 300 км, а ско­рость — до 2700—3000 км/ч. На этом варианте предполагалось использовать двигатели КР-5-26 тягой 4000 кг, а от стреловидного крыла перейти к треу­гольному. Закончилось все решением создать новую ракету, названную Х-22.

В апреле 1959 г. вышло постановле­ние Совета Министров СССР о созда­нии комплекса К-22, в который должны были войти самолет-носитель Ту-22К (Ту-22К-22) и ракета Х-22. Ту-22К пред­назначался для поражения радиоконтрастных точечных и площадных назем­ных и морских (в том числе и подвиж­ных) целей.

Первоначально эту модификацию хо­тели строить с более мощными двигате­лями НК-6.

Ту-22К мог использоваться как раке­тоносец или как бомбардировщик. Со­гласно заданию в варианте бомбарди­ровщика он должен был летать с макси­мальной скоростью 1500 — 1600 км/ч, с бом­бовой нагрузкой 3000 кг иметь дальность 5800 км при скорости 950—1000 км/ч и 2300—2500 км — при скорости 1200 — 1300 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка машины как бомбардировщика доходила до 9000 кг. При этом бомбы ка­либра до 3000 кг подвешивались на кас­сетных, а калибра 5000 кг и 9000 кг — на балочных держателях.

Двигатели НК-6 так и не появились, и ракетоносец пришлось строить с прежни­ми ВД-7М. Первый Ту-22К с этими двига­телями выпустили в 1961 г., переделав его из машины № 50500051. РЛС «Рубин» заменили на «ПН». Бомбоотсек дорабо­тали под подвеску ракеты Х-22 в полу­утопленном положении, сделав его створ­ки двухсекционными. При подвеске кры­латой ракеты внутренние секции склады­вались внутрь, при загрузке самолета бомбами — раскрывались полностью. Это вынудило переделать пневмопривод створок. Кроме того, в отсеке смонтиро­вали гидравлическую систему управле­ния балочным держателем ракеты. В про­тивопожарную систему добавили сигна­лизацию о пожаре в грузовом отсеке носителя и двигательном отсеке ракеты. Перекомпоновке в связи с установкой до­полнительных индикаторов и ламп сигна­лизации подверглись приборные доски у пилота и штурмана. Ввели аппаратуру «Сирена-3», служащую для предупреж­дения экипажа об облучении РЛС, состы­ковав ее со станцией «ПН». В кабинах экипажа ультрафиолетовое освещение приборов заменили на красно-белое.

Ракетоносец оснащался централь­ным навигационным вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1а. Оно обеспе­чивало автоматическое непрерывное определение местоположения самоле­та в ортодромической системе коорди­нат методом счисления пути и перио­дическую их коррекцию путем радио­локационной пеленгации двух опознан­ных радиолокационных ориентиров, измерение параметров ветра, програм­мирование маршрута полета, форми­рование и выдачу в оптический при­цел данных для определения момента сброса бомб.

Летом 1961 г. опытный Ту-22К пере­летел из Казани в подмосковный Жуков­ский на летно-испытательную базу ОКБ-156. Официальные испытания нача­лись с 1 июля. Первый полет с ракетой Х-22 был запланирован на октябрь. В этом же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр ракетоносца. Обе машины испытывались параллельно. К 11 нояб­ря они совершили 39 полетов и осуще­ствили шесть пусков ракет. Председа­тель ГКАТ П.В. Дементьев писал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое ис­пользование и применение, чем Б-58 (американский стратегический бомбар­дировщик Конвэр В-58. — Прим. авт.), на котором не предусмотрено ракетное вооружение...»

Серийное производство Ту-22К за­планировали на 1964 г. В тот год уда­лось выпустить на заводские испыта­ния три машины, строившиеся парал­лельно с бомбардировщиками-развед­чиками. На четвертом серийном само­лете уже установили новые двигатели РД-7М2.

В августе 1964 г. после удачного пус­ка ракеты Х-22 с Ту-22К завершился пер­вый этап совместных испытаний систе­мы К-22. Всего в его рамках выполнили семь пусков ракет по различным назем­ным и морским целям. Но из-за низкой надежности как оборудования, установ­ленного на самолете, так и самой раке­ты комплекс доводился еще несколько лет. И лишь в 1967 г. его приняли на вооружение. Однако уже за два года до это­го, с 3-го квартала 1965 г., завод № 22, начиная с машины № 3504, приступил к серийному выпуску Ту-22К в соответ­ствии с эталоном № 3102. Эти самоле­ты оснащались двигателями РД-7М2 и имели элерон-закрылки и новую конст­рукцию шасси. Противофлаттерные гру­зы отсутствовали. Более мощные двига­тели позволили довести максимальную скорость без ракеты до 1640 км/ч.

В это время полным ходом велись работы по расширению возможностей ракетоносного комплекса. В августе 1962 г. вышло постановление прави­тельства о разработке авиационно-ракетной системы К-22П, включавшей са­молет-носитель Ту-22КП и противорадиолокационную ракету Х-22П. Она по­зволила бы не только ставить помехи радиотехническим средствам против­ника, но и эффективно уничтожать их.

Значение этой системы удачно сформулировал заместитель Туполева С.М. Егер в своем докладе, сделанном на заседании макетной комиссии в июне 1964 г.: «Тактическое значение системы К-22П очень велико, так как она будет являться, по существу, единственным ударным средством по преодолению си­стем ПВО противника, по пробитию в этой системе ПВО брешей, через кото­рые возможен проход в тыл или к обо­роняемым ПВО объектам боевых поряд­ков самолетов-носителей ударных кры­латых ракет и носителей других видов ядерного оружия.

Другие средства рассчитаны не на уничтожение, а на подавление этих средств с помощью радиопротиводей­ствия или постановки пассивных помех. Работа на уничтожение, помимо чисто военно-технических параметров вероят­ного поражения радиолокаторов, имеет еще и крайне трудно учитываемый фак­тор, когда угроза удара по активно дей­ствующим РЛС заставляет последних периодически прекращать работу, дезор­ганизуя тем самым всю систему ПВО».

Согласно заданию Ту-22КП должен был иметь радиус действия без дозаправ­ки топливом в полете при скорости 950— 1000 км/ч в диапазоне 2500—2800 км, а на сверхзвуковой скорости 1300— 1400 км/ч —1200—1500 км. Дальность пуска ракеты Х-22П по морским целям (размером с крейсер) и наземным РЛС задавалась в пределах 400—500 км. При этом высота пуска ракеты опреде­лялась в 10 000—14 000 м, а ее полет должен был проходить на высотах 22 000—25 000 м с крейсерской скорос­тью 2700—3000 км/ч. Вероятность же попадания в крейсер или на площадку размером 40x80 м должна была быть не менее 0,8.

Судя по материалам макетной ко­миссии, представленные расчетные ха­рактеристики самолета Ту-22КП с дви­гателями РД-7М2 в целом соответство­вали заданным. В то же время, по мне­нию Туполева, имелась возможность улучшить взлетно-посадочные данные самолета-носителя, применив сдув пограничного слоя (видимо, с закрыл­ков. — Прим. авт.), что на серийных машинах так и не реализовали.

Для решения поставленных перед К-22П задач самолет-носитель осна­щался, кроме аппаратуры постановки помех, радиотехнической системой разведки и целеуказания «Курс-Н», по­зволявшей обнаруживать работающие радиолокационные станции на удале­нии от 200 до 500 км в зависимости от их мощности. При этом антенну «Кур­са» предлагалось разместить на штан­ге топливоприемника. Уже в ходе ра­боты макетной комиссии специалисты ОКБ-156 поняли, что это не самый удачный вариант, поскольку антенна затрудняла дозаправку топливом в по­лете, и впоследствии приняли другое решение. Хотя позднее такую компо­новку опробовали на двух самолетах, от нее окончательно отказались.

Как водится, на этом этапе между представителями заказчика и разра­ботчика разгорелись бурные споры. В итоге появился целый список замеча­ний и предложений. В частности, хоте­ли расширить рабочие зоны станции активных помех для повышения уров­ня защиты от атак истребителей про­тивника и заменить задний радиолока­ционный прицел ПРС-3 на проходив­ший в то время испытания ПРС-4 «Криптон». Предлагалось рассмотреть возможность прорыва системы ПВО противника на малых высотах (50—200 м) с последующим пуском крылатых ракет Х-22П. Уже имелся опыт подобного прорыва ПВО условного противника стратегическими ракетоносцами Ту-95К. Впоследствии экипажи Ту-22 из строе­вых частей неплохо освоили полеты на малых высотах, причем в ручном ре­жиме.

На создание Ту-22КП ушло почти че­тыре года. Систему К-22П (К-22ПСН) с ракетой Х-22П (затем Х-22ПМ), оснащен­ной пассивной противорадиолокационной головкой самонаведения предъяви­ли на испытания в 1968 г. Летные испы­тания начались на самолете с заводским № 609. Вслед за этим развернулось про­изводство носителя Ту-22КП в соответ­ствии с эталоном № 3002.

Параллельно с разведчиками и учеб­ными самолетами на ракетоносцы и са­молеты радиоэлектронного противодей­ствия устанавливали оборудование для дозаправки топливом в полете. Так по­явились варианты Ту-22КД и КДП.

Общим недостатком для всех модифи­каций Ту-22 были плохие взлетно-поса­дочные характеристики. Для их улучше­ния на одной из машин в конце 1960-х гг. проводилась работа по установке в об­текателях шасси по одному подъемному двигателю РД36-35 тягой по 3000 кг. При этом, как утверждают очевидцы, длина разбега уменьшилась в 1,4 раза. Подоб­ные опыты проводились, как известно, и на самолетах МиГ-23, Су-15 и Т-6, но дальнейшего развития эта идея не полу­чила. Рассматривался также вариант со сдувом пограничного слоя с закрылков от аналогичных двигателей. Длину разбега Ту-22 пытались сократить и с помощью ракетных ускорителей СПРД-63, но и здесь дальше опытов дело не пошло.

В середине 1960-х гг. прорабатывал­ся вопрос об использовании Ту-22К для перехвата воздушных (в том числе ма­лоразмерных) и космических целей.

Всего завод № 22 построил около 100 ракетоносцев, включая один опытный, переделанный из Ту-22. Судя по сооб­щениям в печати, всего было построено 311 самолетов Ту-22 всех модификаций. Их серийное производство завершилось в 1976 г., причем последние машины по­кидали сборочный цех завода в Казани параллельно с первыми Ту-22М.

Эти машины долго находились на вооружении. В качестве замены для Ту-22К с 1964 г. под руководством П.О. Сухого разрабатывался самолет Т-4 (изделие «100») со скоростью, втрое превосходящей звуковую, предназначав­шийся для борьбы с ракетоносными кораблями и авиационными ударными группировками на удалении до 4000 км от аэродрома вылета. Машина была по­строена и прошла испытания, но в се­рийное производство не запускалась.

 

Крылатая ракета Х-22

 

В состав авиационно-ракетного ком­плекса К-22 входили управляемые кры­латые ракеты Х-22, Х-22М, Х-22МА, Х-22Н, Х-22НА класса «воздух — поверх­ность» с активной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) и Х-22П и Х-22МП с пассивной. Ракеты Х-22, Х-22М и Х-22Н служили для нанесения ударов по наземным точечным и пло­щадным целям, а также подвижным и неподвижным целям в открытом море и вблизи береговой черты. Для уничтоже­ния импульсных РЛС (в том числе кора­бельных) предназначались Х-22П и Х-22МП.

Ракета имела классическую самолет­ную аэродинамическую компоновку. В носовой части располагалась аппарату­ра наведения на цель. В зависимости от назначения это могла быть активная или пассивная радиолокационная ГСН, а для стрельбы по площадным целям — инерциальная система наведения.

За первым отсеком находилась бое­вая часть, имевшая несколько вариан­тов снаряжения. В средней части разме­щался топливный отсек, за ним — автопилот и системы энергоснабжения. В хвостовой части стоял двухкамерный ЖРД, работавший в двух режимах: стар­товом, когда развивается максимальная тяга, и крейсерском, с минимальным рас­ходом топлива. Двигатель работал на очень агрессивном топливе. Подача го­рючего и окислителя осуществлялась с помощью турбонасосных агрегатов (ТНА).

Пятилонжеронное треугольное крыло ракеты с углом стреловидности по пере­дней кромке 75 градусов набиралось из симметричных профилей относительной толщиной 2%. Хвостовое оперение со­стояло из цельноповоротных горизон­тальных и вертикальных рулей, причем нижняя половина последнего была сде­лана складывающейся для удобства в эксплуатации. Отклонение рулей осуще­ствлялось с помощью гидравлических приводов.

Ракета подвешивалась под самолет-носитель на балочном фюзеляжном держателе в полуутопленном положе­нии.

Система позволяла производить пус­ки ракет Х-22, Х-22М/МА/МП в диапазо­не высот от 10 000 м до практического потолка и при истинных скоростях поле­та самолета-носителя 950—1500 км/ч. На самолетах с доработанной станцией «ПН» пуск ракет Х-22Н/НА допускался на высотах 1000—8000 м и истинной ско­рости 600—900 км/ч, а также на высотах от 8000 м до практического потолка и скоростях 900—1500 км/ч. Пуск всех ра­кет допускался только в прямолинейном полете (угол тангажа не более 5 граду­сов), без скольжения.

В районе пуска ракеты цель бралась на автоматическое сопровождение го­ловками самонаведения, и по сигналу «ракета готова» штурман производил ее отцепку. На самолетах с не доработан­ной станцией «ПН» ракеты Х-22 и Х-22М имели дальность пуска 310—200 км с высоты 10 000 м и выше; ракета Х-22Н — 350—200 км. На носителях с доработан­ной РЛС «ПН» дальность пуска для Х-22Н осталась прежней, у Х-22МА она доходила до 480 км при минимальной 250 км.

Полет ракет Х-22 и Х-22М/Н с актив­ной головкой самонаведения «ПГ» осу­ществлялся следующим образом. При захвате цели ГСН выдавалась команда на доворот для совмещения оси само­лета (ракеты) на цель. При этом у летчи­ка загоралась белая лампочка, а на при­боре ИКО стрелка показывала направ­ление доворота. При совмещении стрелки с отметкой «О» загоралась зеленая лампочка, сигнализирующая о взятии цели на автосопровождение. После включения штурманом наддува батарей ракеты снималась блокировка с авто­дальномера ГСН и разарретировались гироскопы системы управления по кур­су. Через 3 с после отцепки (просадка — 500—700 м) на ракете запускались дви­гатели (стартовый и основной), раскла­дывался нижний киль и взводился взры­ватель боевой части. Одновременно включался программный механизм.

Через 11 с ракета переводилась в набор высоты. При достижении скорос­ти, соответствующей числу Маха 3,44, уменьшался угол набора высоты и вы­ключался стартовый двигатель; на высо­те 22 500 м начинался горизонтальный полет. Когда угол визирования между осью ракеты и направлением на цель достигал 30 градусов, а удаление от цели — 60 км, отключались радиоуправ­ление по курсу, канал высоты и основ­ной двигатель; ракета пикировала на цель.

 

Основные геометрические и весовые данные ракеты Х-22М

Размах крыла, м....................................................................................................................3

Длина, м.........................................................................................................................11,65

Высота, м

в полете......................................................................................................................2,446

со сложенным оперением........................................................................................... 1,81

Площадь двух консолей крыла, м2...............................................................................4,48

Максимальный диаметр корпуса, м.............................................................................0,92

Вес ракеты, кг:

пустой...........................................................................................................................1180

снаряженной...............................................................................................................5780