Wundefwaffe

Общая оценка

 

Новый штурмовик сравнивали в пер­вую очередь с его предшественником, знаменитым Ил-2. Ил-10 имел много преимуществ по сравнению с ним. Цель­нометаллическая конструкция упрощала уход за самолетом и увеличивала срок его службы. Этому способствовали так­же применение потайной клепки и каче­ственная окраска машины. Удобные экс­плуатационные люки обеспечивали хо­роший подход к трубопроводам, агрега­там и деталям управления.

В документах особо отмечалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем старый Ил-2. Максимальная ско­рость у земли «десяток» ранних серий держалась на уровне 500 - 505 км/ч, что позволяло эффективнее бороться с ис­требителями противника и уклоняться от огня зенитной артиллерии. В отчете о войсковых испытаниях самолета гово­рилось: «Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности об­легчает задачу истребителей сопровож­дения и позволяет Ил-10 вступать в ак­тивный воздушный бой с противником». В целом по технике пилотирования самолет был прост. Имея лучшую ус­тойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10 охотно «прощал» летному составу ошибки и не утомлял пилота при поле­те в болтанку. В сравнении с Ил-2, но­вый штурмовик при выполнении фигур высшего пилотажа был более устойчив, особенно на виражах. Но из-за боль­шой скорости искать цели на этой ма­шине было труднее. Обзор из кабины летчика на новом самолете оказался хуже, особенно назад, а лететь с откры­тым фонарем на нем было просто не­возможно.

Сложнее стали взлет и посадка. Лет­чики отмечали, что «десятка» «совер­шенно не терпит летного состава, недо­статочно оттренированного во взлете и посадке». Например, в отчете по войско­вым испытаниям указывалось: «Само­лет требует исключительно низкого ис­требительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенден­цию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо. ...Самолет тре­бует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невниматель­ном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно».

 

Летно-технические данные штурмовиков

Параметры	Ил-2 №305814	Су-6 опытный	Ил-10* опытный	Ил-10* опытный	Су-6* опытный	Ил-10* №1892908	Ил-10* №1899710	Ил-16* опытный	Ил-10М* №1899710	УИл-10* №106085
Число членов экипажа	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
Тип мотора	АМ-38ф	М-71ф	АМ-42	АМ-42	АМ-42	АМ-42	АМ-42	АМ-43	АМ-42	АМ-42
Мощность, л. с. взлетная/номинал, у земли, л. с. номинал, на высоте, л.с./м	1720/1500 1575/750	2200/1800 2000/1000	2000/1750 1770/1600	2000/1750 1770/1600	2000/1750 1770/1600	2000/1750 1770/1600	2000/1750 1770/1600	2300/2000	2000/1750 1770/1600	2000/1750 1770/1600
Длина самолета, м	11,6	9,24	11,12	11,12	9,5	11,12	11,12	10,69	11,89	11,12
Размах крыла, м	14,6	13,5	13,5	13,4	13,5	13,4	13,4	12,5	14	13,4
Площадь крыла, м2	38,5	26	30	30	28,6	30	30	24	33	30
Вес пустого самолета, кг	4615	4110	4680	4650	4366	4675	4707	4315	5394	4571
Вес металлической брони, кг	1015	578,3	1010	1010	895	994	994	:
Полетный вес, кг	6355	5534	6355	6300	6200	6345	6370	5980	7097	5680
Нагрузка на крыло, кг/м2	165,06	212,85	211,17	210,00	216,78	211,5	212,3	249,17	215,06	189,33
Нагрузка на мощность, кг/ л. с.	3,69	2,52	3,17	3,15	3,10	3,17	3,19	3,42	4,06	2,84
Максимальная скорость, км/ч у земли на высоте/м	387 402/1140	480 514/3850	507 551/2800	500 550/2300	492 521/1860	482 528/2660	500 545/2700	525 575/3000	476 512/2650	502 560/2500
Посадочная скорость, км/ч		146	148	148	150	149	149	145	138	145
Время набора высоты, мин. 1000 м 3000 м 5000 м	2,9 8,1 20,4	1,8 6,0 10,6	1,6 5 9,7	1,6 5	2   11	2,1 6,4	1,6 5 9,95	8,5	2,2 6,4 12,7	1,5 4,8 9,6
Дальность полета, км		973	800	790	790			700	800
Длина разбега при взлете, м	415	410	475	475	540	480	460	400	440	400
Длина пробега при посадке, м		730	460	460	660				500	520
Бомбовая нагрузка: нормальная, кг максимальная, кг	400 600	200 400	400 600	400 600	400 600	400 600	400 600	400 500	400 600	200
Пушки в крыле, число х калибр, мм	2x23	2x37	2x23	2x23	2x23	2x23	2x23	2x23	4x23
Пулеметы в крыле, число х калибр, мм	2x7,62	2x7,62	2x7,62	2x7,62	2x7,62	2x7,62	2x7,62	2x7,62	—	2x7,62
Ракетное вооружение, число х калибр, мм	4x82	6x132(82)	4x82	4x82	6x132(82)	4x82(132)	4x82(132)	—	4x132	2x82
Оборонительное вооружение, число х калибр, мм	1x12,7	1x12,7	1x20	1x12,7	1x12,7	1x12,7	1x12,7	1x20	1x20	—
Авиагранаты, шт.			10	10		10	10	10		10
Секундный залп наступательного вооружения, кг/с	4,628	6,846	4,626	4,626	4,626	4,626	4,626	4,626	6,826	0,606

* вес воды включен в вес пустого самолета

 

Тенденция к развороту вправо обу­славливалась большим реактивным мо­ментом винта и узкой колеей шасси. Это в совокупности с недостаточным обзо­ром вперед приводило к тому, что даже хорошо подготовленный летчик не всег­да мог выдержать направление взлета, особенно при сильном боковом ветре. В такой ситуации опытные пилоты зача­стую сознательно шли на нарушение инструкции: для парирования разворота кратковременно нажимали на тормоз. «Молодые» подобных вольностей по­зволить себе не могли - в результате их разворачивало поперек полосы. С этой особенностью Ил-10 столкнулись абсо­лютно во всех штурмовых полках. Так, при вылете на боевое задание 12 экипа­жей 118-го гшап 8 мая 1945 г. из-за силь­ного бокового ветра взлететь смогли только восемь.

Экипажи хвалили пневмоэлектрическое управление огнем из пушек и пуле­метов: «исключительно удобное, облег­чает работу летчика и сделано удачно». Но из-за увеличения скорости пикирова­ния пилот в одном заходе не мог дать прицельно даже одну очередь продолжи­тельностью 1 - 2 с. Это приводило к то­му, что самолеты возвращались с пере­довой с неизрасходованным боезапа­сом. Домой привозили до трех четвертей снарядов и 80% патронов. Расход бое­припасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но здесь сказались особенности конца войны - почти полное господство советской авиации в небе.

Имелись претензии к бомбовому во­оружению. После сброса бомб люки бы­ло трудно закрыть, так как требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Это приводило к тому, что экипажи после сброса бомб зачас­тую продолжали выполнять атаки с от­крытыми люками. В результате самолет терял в маневренности, а створки бомболюков деформировались.

Ил-10 уступал Ил-2 по возможности размещения бомб малых калибров, наи­более важных для штурмовика, - АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50. Времен­ной механизм ВМШ-10 в боевых услови­ях оказался практически бесполезным, так как требовал длительного горизон­тального полета без маневрирования. Отсутствие МУР на самолетах ранних серий уменьшало боевые возможности «десятки».

Хотя ожидалось повышение боевой живучести самолета, реально в среднем один Ил-10 теряли после 85 вылетов, а Ил-2 (в тот же период) - после 90. Но­вый штурмовик оказался куда менее прочным. Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик «дер­жал удар» хуже, чем Ил-2. В ходе бое­вых действий 38,5% самолетов, совер­шивших вынужденные посадки, были списаны по причине невозможности ре­монта. В то же время в 3-й воздушной армии 90% Ил-2 после приземления «на брюхо» вводились в строй силами тех­нического состава частей и полевых ре­монтных мастерских.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение но­вой техники экипажами, конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внед­рения в серийное производство.

Но в целом можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечест­венная авиапромышленность опять вы­брала «количество за счет качества». Хотя в целом направление развития в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони было правильным, в серию запустили не са­мый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска.

Если оценивать боевую эффектив­ность Ил-10 по современным методи­кам, то она лишь на 3 - 4% превышает показатели Ил-2. В то же время для двухместного Су-6 с пушками НС-37 прирост эффективности мог дойти до 20 - 30%. Для выполнения тех же задач потребовалось бы меньше самолетов, меньше летчиков. Но выбор был сде­лан...