Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

План серийного производства еще раз откорректировали: по уточненному варианту два ПС-84 требовалось сдать в октябре, два — в ноябре и три — в де­кабре 1939 г. Заказчиком всех их явля­лись ВВС. Реально за год сдали шесть машин (включая первую).

Все эти «Дугласы» имели значитель­ную долю импортных деталей. Первые четыре машины собирались из них поч­ти полностью. Да и позднее на ПС-84 ставили колеса «Бендикс» с американ­ской резиной, винты Гамильтон ЗЕ50 (взаимозаменяемые с ВИШ-21), радио­полукомпасы Фэйрчайлд С-7, а также импортное электрооборудование.

Всего из США для завода № 84 ввез­ли один самолет в виде крупных агрега­тов (незначительно поврежденный при перевозке), один — в виде отдельных деталей и один — в «сырых материа­лах». По дополнительному соглашению американцы прислали полуфабрикаты еще на 50 машин — литье, поковки, прессованные профили и плакирован­ный дюралевый лист. Закупили также четыре мотора, четыре винта, специ­альные лаки и краски.

Производство шло по временной тех­нологии, оснастка еще не была полно­стью готова. К 1 января 1939 г. из Аме­рики прибыли все плазы, шаблоны, штампы для молотов, модели для ли­тья. Но все это только предстояло пус­тить в дело. Сборочные стапели пред­полагалось завершить лишь в начале 1940 г. Не все станки, привезенные из США, были смонтированы в цехах. Не­которые элементы электрооборудова­ния в СССР вообще не производились, и их срочно стали копировать с амери­канских образцов. Моторов М-62ИР, хо­тя и начали выпускать их серийно, дела­лось мало, а надежность оставляла желать лучшего. Партию отечественных колес, поступившую на предприятие, за­браковали полностью.

 

Шаги вперед

 

Завод только разворачивал производ­ство, а конструкторы работавшего там ОКБ-84 уже думали о модернизации са­молета. В частности, выполнялся про­ект «типа Л» с роскошным салоном-люкс для перевозки высокого начальст­ва. Создавался и «удешевленный» ва­риант ПС-84 с широким применением дерева.

В 1939 г. Сеньков внес предложение усилить планер самолета и поставить более мощные моторы АМ-35 (12-цилиндровые, рядные V-образные, водяного охлаждения). Наркомат поддержал кон­структора и распорядился построить два опытных образца. Но после тщательной проработки выяснилось, что переделки оказались бы слишком велики. При­шлось бы изменить кинематику шасси, силовой набор центроплана и провести перекомпоновку оборудования из-за значительного сдвига центровки. И это в то время, когда с трудом осваивали про­изводство исходного варианта!

Но конструкторы не успокаивались. В сентябре 1940 г. И.П. Мосолов предста­вил проект ПС-84А с моторами М-71. Машина отличалась от базовой усилен­ным планером, обтекателями колес шасси, капотами моторов с управляе­мыми юбками и большей площадью крыла. Количество мест в салоне увели­чивалось до 26 — 34, скорость возрас­тала на 120 — 130 км/ч. Работу Мосоло­ва поддержало руководство ГВФ. В де­кабре 1940 г. оно попросило внести соответствующий пункт в государственный план опытно-конструкторских работ. Но против выступили сразу два наркома — К.Е. Ворошилов (обороны) и А.И. Шахурин (авиационной промышленности). Они убеждали, что создание новой мо­дификации замедлит освоение произ­водства собственно ПС-84. И они оказа­лись правы, поскольку М-71 так и не был доведен до уровня, оправдывающего се­рийный выпуск. 15 ноября 1941 г. замес­титель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев своим распоряжением пре­кратил работу по ПС-84А.

КБ-29 рассматривало возможность оборудования «Дугласа» гермокабиной, но работу остановили еще на стадии первых прикидок.

ВВС РККА хотели иметь не обычные пассажирские машины, а специальные. Требования к ним, выработанные в НИИ ВВС еще в декабре 1937 г., подразуме­вали проектирование двух вариантов — транспортного и санитарного. Первый перевозил 15 человек плюс 450 кг груза, второй — 17 — 18 лежачих раненых и двух сопровождающих медиков. Экипаж в обоих случаях состоял из пилота, штурмана и стрелка. Последний обслу­живал две огневые точки: верхнюю ме­ханизированную турель и люковую уста­новку по типу СБ. В обеих собирались поставить по пулемету ШКАС с боезапа­сом 500 патронов. В апреле 1938 г. тре­бования к транспортному варианту дета­лизировали и несколько ужесточили. Суммарную полезную нагрузку подняли с 1680 кг до 1800 кг, предусмотрели на­ружную подвеску баков ПДББ-400 (для сброса горючего с парашютами), пере­возку внутри фюзеляжа крупногабарит­ной техники (артиллерийских орудий и авиамоторов), механизацию погрузки и перемещения грузов в кабине, специ­альную грузовую дверь (причем с откры­ванием внутрь или откатыванием вбок).

Загрузка конструкторов «перелицов­кой» пассажирской машины, объявлен­ной первоочередной, задержала работу по заданиям ВВС. Первый проект военно-транспортной модификации был представлен Сеньковым в июне 1939 г. Постановление Комитета обороны от 29 июля того же года потребовало от заво­да № 84 в декабре выставить на госу­дарственные испытания опытный обра­зец этого варианта. В ноябре один из первых серийных ПС-84 переделали в транспортно-десантный ПС-84К и про­вели заводские испытания, но 4 января 1940 г. при перегонке в НИИ ВВС маши­на потерпела аварию. На предприятии срочно изготовили дублер. На этот раз испытаний на заводе не было, государ­ственные совместили с заводскими. Они начались 11 мая. Летали пилот ка­питан Предейн и штурман майор Ма­рин-Федоров.

От серийных пассажирских машин ПС-84К отличался усиленным полом са­лона, широким люком с левого борта с открывающейся вверх крышкой и нали­чием подъемного крана для облегчения погрузки. 26 десантников размещались на лавках вдоль оси машины, спина к спине, лицом к бортам. В отдельном кресле сидел командир десанта, у его места был сделан разъем для под­ключения СПУ. При перевозке грузов все сиденья снимались. Внутренний объем фюзеляжа позволял разместить 10 бочек с горючим, две 45-мм противо­танковые пушки с передками или одно 76-мм полевое орудие. Можно было пе­ревозить бидоны с маслом, авиамото­ры, боеприпасы.

Предусматривалась и внешняя подве­ска грузов. Специальный мост, создан­ный в ноябре 1939 г. группой конструкто­ров под руководством Привалова на за­воде № 468, крепился под центропла­ном. На бомбодержателях Дер-19 и Дер-31 размещались разнообразные грузы — парашютные мешки ПДММ, бензобаки ПДББ емкостью от 100 до 400 л, универсальные короба (под 300 кг груза каждый). Сброс осуществлялся с помощью электробомбосбрасывателя ЭСБР-3; стоял и запасной механический АСБР. Мост был съемным, пятеро рабо­чих могли установить его всего за 7 мин. Суммарная полезная нагрузка у ПС-84К равнялась 2400 кг — на 400 кг больше, чем у обычного ПС-84.

Государственные испытания ПС-84К прошел удовлетворительно, и его реко­мендовали на вооружение ВВС. При этом нужно было устранить выявлен­ные недостатки: изменить положение левой двери (встроенной в крышку гру­зового люка), застелить пол резиной, сделать сиденья десанта откидными, установить вооружение («не менее двух пулеметов»), предусмотреть для де­сантников привязные ремни. Двигатели при маневрировании на земле остыва­ли — потребовали оснастить самолет зимними жалюзи, а заодно надеть на втулку винта кок (на первых ПС-84 их не было, как на DC-3).

31 мая 1940 г. самолет на Централь­ном аэродроме продемонстрировали К.Е. Ворошилову. Маршалу машина по­нравилась.

В ходе войсковых испытаний 17 — 18 июня с ПС-84К проводилось десантиро­вание бойцов 201-й воздушно-десант­ной бригады на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Бойцы покидали са­молет через обе двери — левую и пра­вую; на все ушло 12 — 14с. Посадка де­санта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: «Самолет ПС-84К в десантном варианте значи­тельно лучше самолета ТБ-3...»

Из сохранившихся документов следу­ет, что существовали планы как строить ПС-84К специально для ВВС (причем и с вооружением, и без), так и переобору­довать в них (при необходимости) обыч­ные пассажирские машины, заранее предусмотрев такую возможность. На­чальник НИИ ВВС А.И. Филин в июле 1940 г. писал: «Все самолеты ПС-84 следует строить со всеми изменениями, необходимыми для переоборудования их в военные варианты...»

Второй военной модификацией со­ветского «Дугласа» стал санитарный ПС-84И. Завод № 84 частично исполь­зовал здесь опыт доработки трех DC-3, применявшихся для перевозки раненых в Монголии в августе — сентябре 1939 г. На ПС-84И убрали перегородку между салоном и багажным отсеком, получив большое пространство, где в три яруса устанавливали носилки. Всего машина брала на борт 18 лежачих и трех сидя­чих больных и одного санитара.

Реально ни ПС-84К, ни ПС-84И перед началом войны с Германией в серию за­пустить не успели. Но многие конструк­тивные элементы этих модификаций по­зднее внедрили на самолетах военного времени.

Уже упоминавшийся проект Мосолова также имел военно-транспортный вари­ант. Он должен был перевозить 40 — 45 десантников или 3 т груза на расстояние 400 — 500 км. Предусматривались также санитарная и штабная модификации.

Появились и проекты превращения ПС-84 в бомбардировщик. Первый из них конструкторы завода № 84 предста­вили еще в сентябре 1938 г. Он был под­писан Хавкиным — заместителем глав­ного конструктора. В самолете предпо­лагалось использовать крыло, оперение и шасси от пассажирского самолета, увязав их с новым фюзеляжем. Мотоус­тановка также должна была быть иной, с моторами М-88 — более мощными и с лучшими высотными характеристиками. Оборонительное вооружение бомбар­дировщика состояло из двух 20-мм пу­шек в носовой и кормовой огневых точ­ках и одного пулемета ШКАС, стреляв­шего в люк вниз-назад. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, максимальная — 4000 кг. Бомбы распо­лагались внутренне — в кассетах на 22 замка, и наружно — на шести бомбо­держателях под центропланом. Внутри бомбоотсека можно было размещать бомбы калибром до 100 кг, снаружи — калибром до 1000 кг (на двух средних держателях). Экипаж состоял из четырех человек: штурмана, пилота, стрелка-радиста и стрелка. Максимальная рас­четная скорость без наружной подвески бомб по расчетам равнялась 445 км/ч, потолок — 9900 м.

В 1939 г. в НИИ ВВС разработали так­тико-технические требования к ночному бомбардировщику на базе «Дугласа». Ответов на эти требования подготовили два. Первый ограничивался минималь­ными доработками: просто на ПС-84К предусмотрели подвеску бомб ФАБ-100 на держателях грузового моста. Вторым стал новый проект бомбардировщика с моторами М-63. Самолет должен был не­сти три пулеметные установки и 1200 кг бомб на внутренней подвеске, но из-за невысоких летных данных внедрение этой модификации в производство при­знали нецелесообразным.

Мосолов спроектировал бомбардиров­щик на базе ПС-84А с моторами М-71.

Он не являлся модификацией пасса­жирской машины, а лишь использовал большое количество узлов от нее. Позд­нее был подготовлен эскизный проект ПС-84М с еще большей дальностью по­лета. Увеличение радиуса действия должны были обеспечить дизели М-30. Опытный образец самолета с такими двигателями начали строить в 1940 г., но не завершили его.

 

Производство расширяется

 

Промышленность в это время медлен­но наращивала выпуск обычных пасса­жирских ПС-84. Самолетов стране нуж­но было много. Только ВВС в октябре 1939 г. оценивали свои потребности в 510 машин, а к январю 1943 г. хотели до­вести парк до 815 «Дугласов». Росли и аппетиты «Аэрофлота», который к той же дате рассчитывал иметь до 100 ПС-84.

Производительности завода № 84, бе­зусловно, не хватало. Для увеличения выпуска ПС-84 предприняли ряд сроч­ных мер. В план внесли модернизацию предприятия в Химках с доведением его производительности до 500 машин в год и строительство нового завода в Таш­кенте, который должен был параллель­но строить ПС-84 и ДБ-3Ф. 11 января 1940 г. появилось постановление Коми­тета обороны о внедрении «Дугласа» на заводе № 124 в Казани (ему дали план в 100 машин), но реально здесь из-за вос­становления производства ТБ-7 (Пе-8) изготовили только 10 самолетов. Заводу № 84 срочно выделили новые станки, специалистов, дополнительные финан­совые средства и уже со 2-го квартала 1940 г. резко подняли план.

Самолеты выпуска конца 1940 — на­чала 1941 г. внешне отличались коками с храповиками под автостартер, лобо­выми зимними капотами, а также прак­тически полным переходом на отечест­венные приборы и оборудование. Теперь на всех машинах стояли советские винты ВИШ-21, радиополукомпасы РПК-2, ко­леса большего размера (последние ста­ли монтировать с самолета № 316). Вес пустого ПС-84 после внесения измене­ний поднялся с 7060 до 7200 кг.

За 1940 г. успели собрать 64 машины, 51 из них прошла приемку. План опять не выполнили — он равнялся 75 само­летам. Все принятые машины были пас­сажирского варианта. Экипаж ПС-84 по штату состоял из пяти человек: двух пи­лотов, радиста, бортмеханика и стюар­дессы, которая в то время именовалась «буфетчицей». В салоне размещался 21 пассажир, но при максимальной заправ­ке горючим на борт брали только 13 че­ловек.

Машины выпуска 1940 г. страдали многими дефектами. Например, выяви­лось «закусывание» тормозов. Их за­клинивало в зажатом положении. При­чиной оказалось упрощение изготовителями конструкции клапана по сравне­нию с американским оригиналом. По­стоянно мучили течи в гидросистеме и амортизаторах, отказы радиооборудо­вания, дефекты карбюраторов. Двигате­ли продолжали оставаться «ахиллесо­вой пятой» ПС-84. Их экипажи явно за­видовали тем, кто летал на американ­ских DC-3 с моторами «Райт».

Брак и связанные с ним переделки привели к значительному удорожанию продукции. Вместо запланированных 1498 тыс. руб. ранние ПС-84 стоили по 3950 тыс., т.е. 264% от заданного пока­зателя.

Темпы выпуска самолетов в Химках понемногу возрастали. За 1-й квартал 1941 г. изготовили 40 ПС-84. В апреле завод № 84 сдал сотую машину.

 

Военные ПС-84

 

Всю первую половину 1941 г. завод № 84 собирал только пассажирские ПС-84. С началом войны предприятию резко подняли план (до 122% от имев­шегося) и потребовали перейти на вы­пуск военно-транспортных машин. С ию­ля 1941 г. из цехов пошли десантно-грузовые самолеты с упрощенным интерь­ером салона, без пассажирских кресел.

В первой декаде августа в производ­ство внедрили широкую грузовую дверь на левом борту по типу ПС-84К. В нее вписывалась дверь поменьше, откры­вавшаяся внутрь. Пол салона при этом остался прежним, без усилений. Маши­на могла перевозить до 2000 — 3000 кг груза. Средства механизации погрузо-разгрузочных работ, спроектированные для модификации К, на серийных ПС-84 отсутствовали. С октября часть машин стали комплектовать для перевозки ра­неных, использовав за образец модификацию И. При этом в салоне имелось 18 лежачих и два сидячих места.

Значительные потери, которые понес­ли в первые месяцы войны транспорт­ные отряды и группы, вынудили заду­маться об установке на ПС-84 оборони­тельного вооружения. Уже в конце июля на авиарембазе аэропорта Внуково, где располагалась Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), инженер М.М. Кулик спроектировал установку ВУС-1 (на базе серийной турели МВ-3 с пулеметом ШКАС). Она монтировалась сверху на фюзеляже. Одновременно предусмотрели установку двух пулеме­тов ДА на шкворневых установках в ба­гажном отсеке, стрелявших через люки в бортах. Во Внукове доработали один самолет и подвергли его испытаниям. Машину пилотировал М.А. Никифоров. В первом полете возник бафтинг — гро­моздкая турель нарушила обтекание фюзеляжа. Установку пришлось переде­лать. В усовершенствованном виде 17 сентября ее приняли как типовую.

Во Внукове создали цех вооружения, через который пропускали самолеты, принадлежавшие не только ГВФ, но и ВВС. Вместе с вооружением на ПС-84 устанавливались бронеспинки и чашки сидений под парашюты. Работу начали еще до утверждения образца. За август успели вооружить 30 машин.

Чертежи М.М. Кулика передали на за­вод № 84. С августа на серийных маши­нах появились верхние турели, с сентя­бря вооружение ПС-84 дополнили бор­товыми огневыми точками и носовым неподвижным пулеметом ШКАС (в стан­дартной установке от бомбардировщика Пе-2). Для выброса гильз от носового пулемета сделали отвод в виде загнутой вниз и назад трубы. Сначала с ним бы­ли некоторые проблемы: гильзы застре­вали в трубе. Причиной оказалась недо­статочная жесткость — гильзоотвод при стрельбе раскачивался. Трубу сделали потолще, и неприятности исчезли.

Но выпуск самолетов военного вари­анта продолжался в Химках недолго. Немцы подходили к Москве. Предприя­тия из столицы и Подмосковья начали вывозить на восток. С 14 октября к эва­куации приступил и коллектив завода № 84. В октябре здесь успели собрать всего 11 ПС-84. 18 октября производст­во полностью остановилось. Эшелоны с оборудованием отправили в Среднюю Азию. Предприятие разместили на пло­щадке недостроенного авиазавода № 34 в Ташкенте (где, кстати, до войны пла­нировали выпускать именно ПС-84). До конца года ни одного самолета там со­брать не удалось.

Но уже 7 января 1942 г. в Ташкенте из узлов, привезенных из Химок, собрали первый «Дуглас». За январь успели сдать в общей сложности шесть само­летов. Из-за эвакуации целого ряда смежных предприятий многих комплек­тующих не хватало. Пришлось на месте выколачивать профили из листа вместо стандартных прессованных. Часть дета­лей из легированных сталей начали делать из более дешевых марок, медь и бронзу местами заменили чугуном. Вне­дрили деревянные перегородки, двери, фанерный настил пола. В дефиците бы­ли колеса, винты, радиостанции РСБ-бис, автопилоты, стрелковые прицелы, бор­товые пулеметные установки. Поэтому отопление устанавливалось не на всех самолетах, радиополукомпасы монти­ровали на каждой второй машине.

К апрелю на заводском аэродроме сто­яли 27 недоукомплектованных ПС-84, которые не могли быть предъявлены во­енной приемке.

Производство постепенно нарастало. В апреле сдали 21 машину, в мае — 29, а к августу дошли до 64. Далее завод достаточно устойчиво держал темп от 40 до 60 самолетов в месяц.

Модернизацией ПС-84 в Ташкенте ру­ководил И.П. Мосолов. Отделку салона значительно упростили. Сняли всю вну­треннюю обшивку, начиная от передне­го багажника. Демонтировали все быто­вое оборудование: буфет, туалет, багаж­ные полки; вентиляцию и отопление то­же сочли излишними. Кресла, как пра­вило, не устанавливались. Вместо них появились откидные деревянные сиде­нья на 25 человек.

Машины, выпускавшиеся в Ташкенте, несли оборонительное вооружение. Сперва оно включало верхнюю турель МВ-3, шкворневые бортовые установки с пулеметами ДА и неподвижный пуле­мет ШКАС в носу. Но довольно быстро пришли к выводу, что его мощь недоста­точна для эффективного отражения атак немецких истребителей. Еще в де­кабре 1941 г. предложили заменить в верхней турели ШКАС на крупнокали­берный УБТ (12,7-мм), а в бортовых ус­тановках — ДА на более скорострель­ные ШКАС. К апрелю 1942 г. на двух са­молетах в мастерских ГВФ произвели пробную установку турели УТК-1 с пуле­метом УБТ. УТК-1 представляла собой переделку МВ-3 под более мощное ору­жие. Результаты испытаний оказались хорошими. Затем подобную операцию произвели на заводе № 84. Самолет-об­разец, изготовленный в Ташкенте, в ию­ле 1942 г. успешно прошел испытания в НИИ ВВС и был одобрен. С 15 сентября все ПС-84 комплектовались турелями УТК-1. С октября начали переделку ра­нее выпущенных машин.

Вес вооружения с боезапасом состав­лял 134 кг. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14 — 17 км/ч макси­мальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответст­венно снизилась дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (подъем на высоту 5000 м теперь требовал на 10 мин больше) и на полкилометра умень­шился практический потолок. Броне­спинки сидений стали обязательными. Бортовые установки с пулеметами ШКАС ввели на серийных самолетах значительно позже, в марте 1943 г. В ча­стях иногда дополняли вооружение пу­леметами в окнах салона. Известен да­же случай монтажа 20-мм пушки ШВАК в одном из окон правого борта.

 

Бомбардировщики

 

С весны 1942 г. ПС-84 стали оснащать бомбардировочным вооружением. Не­посредственно в частях бомбодержате­ли пытались монтировать и раньше. Так, в бомбардировщики переделали два самолета Карело-финской авиа­группы ГВФ. 8 марта 1942 г. экипаж И. Чу­рикова на одном из них бомбил порт в Оулу (Финляндия). Теперь же речь шла о массовой переделке большей части ПС-84. Поскольку для применения днем самолет был слишком тихоходен и неук­люж, его собирались использовать но­чью. Проект превращения транспортно­го самолета в бомбардировщик разра­ботали в ОКБ-43 под руководством А.И.Шульгина. Подвеска бомб была только наружной, под центропланом, где устанавливался мост с четырьмя балка­ми Дер-19, допускавшими подвеску бое­припасов калибром до 500 кг. Вместо бомб на наружной подвеске можно было нести сбрасываемые с парашютами гру­зовые мешки и баки. Максимальная на­грузка составляла 1000 кг. Лебедка для подвески бомб отсутствовала. Самолет снабдили основным электрическим бом­босбрасывателем ЭСБР-ЗП и аварий­ным механическим. Бомбовый прицел НКПБ-3 (ночной) устанавливался снару­жи у правого окна пилотской кабины. Чтобы прицелиться, штурман, сидевший теперь на месте второго пилота, высовывал голову за борт. От набегающего потока воздуха его защищал небольшой откидной козырек.

Чертежи передали одновременно на завод № 84, который должен был мон­тировать бомбовое вооружение на но­вых самолетах, и на завод № 89, которо­му предстояло оснащать им машины, выпущенные ранее. При этом парал­лельно и в примерно равной пропорции собирались вооружать бомбами само­леты как ВВС, так и ГВФ. Конструкция ОКБ-43 оказалась не вполне удачной. Монтаж ее был сложен, а проводка к бомбодержателям мешала работе бензосистемы. Поэтому на заводе № 89 чертежи несколько доработали. Первые два самолета вышли из цехов этого предприятия 23 мая 1942 г. Чуть позже к переделке ПС-84 подключили завод № 81, получивший документацию с за­вода № 89.

Завод № 84 решил не отступать от ис­ходных чертежей ОКБ-43. Здесь с июня 1942 г. (начиная с 32-й серии) стали ус­танавливать на ПС-84 бомбосбрасыва­тели и прицелы для бомбометания (включая ночные НКПБ-3). Но военная приемка отказывалась пропускать но­вую продукцию, поскольку на самолетах из-за опоздания с поставкой не устано­вили бомбодержатели Дер-19. Сдача полностью укомплектованных бомбар­дировщиков там началась в июле.

ПС-84 в варианте бомбардировщика претерпел еще несколько изменений. Максимальный запас горючего подняли до 3110 л за счет дополнительных баков в фюзеляже (их и раньше устанавлива­ли непосредственно в строевых частях).

В планер внесли ряд усилений. По­явились сдвоенные («полуфермен­ные») задние подкосы основных стоек шасси. Они заменили два старых — летний (для колес) и зимний (для лыж). Усиленные подкосы уменьшили количе­ство поломок верхней фермы при по­садках с разворотом. Это было особен­но актуально, если учесть, что взлетный вес машины превысил 11 500 кг (при до­военной норме 10 900 кг). Получившие вооружение неусиленные машины бо­лее ранних серий эксплуатировались с ограничениями по взлетному весу и максимальной скорости.

Из-за увеличения веса понизилась максимальная скорость и ухудшилась скороподъемность. Кроме того, дли­тельный набор высоты на полном газу приводил в теплую погоду к перегреву масла. Чтобы избавиться от этого, до­полнительно к двум основным начали ставить еще один 9-дюймовый масло-радиатор, летний. Его монтировали на внешнем от фюзеляжа борту мотогон­долы без всякого обтекателя. После ис­пытаний выяснили, что дополнительный радиатор работает даже эффективнее, чем основные, располагавшиеся внутри мотогондолы вертикально.

Боевую живучесть ПС-84 повысили введением системы «нейтрального га­за». В бензобаки стали подавать охлаж­денные и осушенные выхлопные газы от моторов. Это существенно снизило пожароопасность в случае пробития ба­ков зажигательными пулями. На некото­рых самолетах установили фибровые бензобаки вместо металлических. С сентября улучшили металлизацию пла­нера (снизили электрическое сопротив­ление между отдельными узлами), что способствовало увеличению дальности радиосвязи.

С 62-й серии на всех машинах начали монтировать антиобледенители. Такие устройства планировалось внедрить на ПС-84 еще в мае 1941 г. Тогда одну ма­шину оснастили антиобледенителем жидкостного типа, спроектированным в НИИ ГВФ инженером Фейгельсоном. Че­рез приклеенную к передним кромкам плоскостей кожаную полосу выпотевал антифриз. Система оказалась ненадеж­ной: не могли добиться надежной склей­ки, кожа отставала от металла, задубевала на холоде и пересыхала в жару. На серийных самолетах такие антиобледе­нители не ставили.

Теперь переднюю кромку крыла стали прогревать горячими выхлопными газа­ми, проходившими по трубе вдоль раз­маха. На некоторых самолетах опробо­вали и обогрев стабилизатора. Спереди его обмазали электропроводной графи­товой пастой, через которую пропускали ток. Эксперименты такого рода велись и раньше. К 5 ноября 1942 г. в мастерских во Внукове подобным способом обору­довали два самолета, а к концу года — еще дюжину машин для эксплуатацион­ных испытаний. Но впоследствии при­шли к выводу, что электротермические антиобледенители малоэффективны, и большую часть из них на самолетах от­ключили.

Единую прежде гидросистему разде­лили на две независимые. Автопилот работал от помпы на правом моторе, а все остальное — от помпы на левом. Это, безусловно, снизило надежность, лишив дублирования, но позволило за­ливать в основную систему вместо дорогого масла МВП дешевую спиртоглицериновую смесь.

Деревянные узлы, введенные для эко­номии дефицитного металла, сохраня­лись потом на протяжении всей войны, хотя увеличивали вес машины и ухудша­ли ее эксплуатационные характеристи­ки. Более того, в сентябре 1942 г. сдела­ли попытку установить пропеллеры с де­ревянными лопастями. Комли лопастей винта ВИШ-21-Д-22 делались из дельта-древесины, а остальная часть — из со­сны. Но испытания, проводившиеся эки­пажем майора Нюхтикова, показали, что скорость упала на 12 — 25 км/ч, скоро­подъемность выше 1800 м тоже ухудши­лась, потолок снизился на 500 м.

Деревянные винты забраковали.

С лета 1942 г. ПС-84 стал самолетом двойного назначения: получив бомбо­вую подвеску, он сохранил возможности транспортной машины. Теперь его назы­вали не ПС-84, а Ли-2. Почему из лю­дей, участвовавших в освоении произ­водства и модернизации самолета, ре­шили отметить Б.П. Лисунова, который конструктором, в общем-то, не был, — неясно. Новое обозначение официаль­но ввели в сентябре 1942 г., но в доку­ментах какое-то время продолжали пользоваться вперемежку и старым, и новым наименованием, а для большин­ства самолет так и остался просто «Дугласом».

 

Дальнейшее совершенствование

 

В 1943 г. внесение различных ново­введений в Ли-2 продолжалось. С 67-й серии электротермический антиобледе­нитель стабилизатора стал стандарт­ным оборудованием. С 90-й серии внед­рили ультрафиолетовое освещение в пилотской кабине, значительно облег­чившее работу экипажа ночью. От неви­димых человеческому глазу лучей в темноте светились шкалы приборов и разноцветные метки на кнопках, тумбле­рах и рычагах. Использованию самоле­та в качестве ночного бомбардировщика существенно мешало отсутствие пламе­гасителей на выхлопных патрубках. Рвущееся из них пламя демаскировало машину, выдавая ее местоположение зенитчикам и ночным истребителям. Опробовав несколько вариантов пламе­гасителей, остановились на наиболее удачном — ГАМ-10, сконструированном в ЦИАМ А.И. Цеповым. Одну машину, оборудованную пламегасителями, пере­дали на эксплуатационные испытания в НИИ ВВС, а затем в 1-ю дивизию АДД— на войсковые. Последние завершились в июле 1943 г. С августа, с 98-й серии, ГАМ-10 стали ставить на все самолеты. Военная приемка потребовала укомп­лектовать ими вообще все Ли-2, еще не полученные на заводе экипажами. Тре­бование выполнили, хотя это задержа­ло отправку машин на пять дней. Со 107-й серии появились приспособления для подвески бомб лебедкой (ранее это делали вручную).

Совершенствуя аэродинамику плане­ра, ликвидировали выступание наружу грузовой двери, уменьшили зазоры у щитков, элеронов, между коком и ком­лем винта, а также внедрили потайную клепку передней кромки антиобледени­теля крыла.

Среди самолетов выпуска 1943 г. бы­ли три небольшие партии специализи­рованных машин. Десять Ли-2 оснастили добавочными баками в фюзеляже. Эти самолеты с увеличенным радиусом действия предназначались для полетов в тыл противника. Пять машин переобо­рудовали для АДД в танкеры для до­ставки горючего на передовые аэродро­мы. Никаких специальных обозначений оба этих типа не имели. Пять пассажир­ских Ли-2 с салонами довоенного образ­ца специально изготовили в июне 1943 г. для полета советской делегации в Теге­ран. Они были собраны с особой тща­тельностью и принимались специаль­ной комиссией.

Еще один (по другим данным — три) самолет переделали в пассажирский мастерские 1-го авиаполка НКВД в под­московном поселке Быково. В нем коли­чество мест было меньше, чем у стан­дартного, а отделка отличалась даже роскошью. Но Сталин ни на одной из этих машин не полетел, предпочтя им американский С-47 — без особого ком­форта, но более быстроходный и на­дежный.

Дальнейший рост выпуска Ли-2 во многом сдерживался нехваткой комплек­тующих, в том числе двигателей, что привело к мысли получить их из США по ленд-лизу. 15 июня 1943 г. ГКО принял решение заказать в Америке 2000 мото­ров R-1820-G2, очень близких по своим характеристикам к М-62ИР. Но фирма «Райт» ответила отказом — их сняли с производства еще в начале года. На складах нашли всего 120 таких двигате­лей, из которых советские приемщики отобрали 52 годных. При перевозке мо­рем 10 двигателей пошли ко дну вместе с доставлявшим их судном; остальные использовали как запасные для самоле­тов американского производства, еще сохранявшихся в эксплуатации. На Ли-2 их не ставили.

Вместо заказанных G2 американцы предложили более мощные G202. В Ташкенте изучили возможность уста­новки этих двигателей. Оказалось, что понадобится менять мотораму, масло-радиатор, капот и выхлопной коллектор. 7 октября от получения R-1820-G202 со­ветская сторона официально отказа­лась. Рассматривались также варианты Ли-2 с моторами R-1820-71, R-1830-92 и R-2600, но все их забраковали в связи с необходимостью внесения значитель­ных изменений в конструкцию планера. Например, при монтаже R-1830-92 тре­бовалась не только полная перекомпо­новка мотоустановки, но и усиление крыла, центроплана, шасси и частично фюзеляжа.

Другим направлением совершенство­вания Ли-2 в годы войны являлось бо­лее полное приспособление самолета к роли ночного бомбардировщика. Воз­можности его в этом отношении ограни­чивались двумя обстоятельствами: во-первых, только наружная подвеска бомб как лимитировала их число и калибр, так и уменьшала и без того невысокую скорость, во-вторых, точность бомбоме­тания сильно страдала от плохого обзо­ра вниз у штурмана и от примитивности стоящего на машине прицела. Поэтому следующим шагом вполне естественно стала внутренняя подвеска бомб.

15 сентября 1942 г. из цеха завода № 84 выкатили опытный самолет Ли-2НБ с заводским № 1845408. Пилот на нем был только один, соседнее кресло зани­мал штурман, для которого поставили ночной бомбардировочный прицел НКПБ-4. Другим важным отличием Ли-2НБ являлась внутренняя подвеска бомб в бомбоотсеке под полом салона.

В феврале 1943 г. эта машина испы­тывалась в НИИ ВВС, но была забрако­вана. В частности, критике подвергли бомбовое вооружение. Например, на­грузка на механическом бомбосбрасы­вателе получилась слишком большой. Кроме того, предлагавшаяся переделка фюзеляжа показалась уж слишком сложной. Побоялись, что освоение но­вой конструкции скажется на темпах се­рийного производства.

Основным недостатком Ли-2 как бом­бардировщика военные считали не­удобное размещение штурмана, имев­шего очень плохой обзор. Командова­ние АДД обратилось к наркомату с просьбой переделать самолет, удлинив его носовую часть. Там и собирались разместить штурмана-бомбардира с не­обходимыми приборами, дневным и ночным бомбовыми прицелами и бом­босбрасывателями. Неподвижную носо­вую установку планировали заменить пулеметом ШКАС в шаровом гнезде (по типу самолета Ил-4) с боезапасом в 500 патронов. Инженеры АДД выполнили эскизы новой носовой кабины и подгото­вили требования к ее оборудованию. 4 ноября 1942 г. из НКАП на завод было отправлено письмо с заданием проработать такую модификацию и изгото­вить макет носовой части фюзеляжа. Но никаких следов выполнения такой рабо­ты в документах отыскать не удалось.

В сентябре 1944 г. в Ташкенте сделали новую попытку усовершенствовать бом­бардировщик. Очередной вариант назы­вался Ли-2ВП. У него схема размещения бомб была куда проще. Кассеты для бомб поставили прямо в салоне, а сброс осуществлялся через тоннели в полу. Три кассеты Дер-21 позволяли разместить в фюзеляже до 1500 кг бомб типов ФАБ-100 или ФАБ-100М3. Наружные бомбодержатели при этом сохранялись. Общая бомбовая нагрузка доходила до 2500 кг. Оборонительное вооружение ос­тавалось стандартным — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Носовой пулемет сочли бесполезным и ликвидировали. Для штурмана предус­мотрели два бомбовых прицела: ОПБ-1р (дневной) и НКПБ-7 (ночной). Основной бомбосбрасыватель ЭСБР-3П заменили на ЭСБР-6. Установили более совре­менный автопилот АП-42.

В конце декабря 1944 г. самолет пере­гнали в НИИ ВВС и приступили к госу­дарственным испытаниям. Летал экипаж подполковника В.И. Жданова. Испытания с перерывами продолжались до 8 марта 1945 г. Переход к внутренней подвеске несколько улучшил летные данные бом­бардировщика, но не настолько, чтобы оправдать хлопотные изменения про­цесса серийного производства.

В серию самолет с внутренней подве­ской бомб не попал. Ему предпочли зна­чительно более простую переделку ба­зовой модели, названную опять Ли-2НБ (первоначально он именовался «Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика»). Такие машины начали строить в Таш­кенте с декабря 1943 г., со 108-й серии. Подвеска бомб осталась наружной, рас­считанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Пилотов стало два. Радист устроился в бывшем переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурмана посадили слева, у запасной двери, которую те­перь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7, смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой могло час­тично откидываться для улучшения об­зора. Штурману сделали свою прибор­ную доску и перенесли к нему ЭСБР-3 и ручку аварийного механического сбра­сывателя. Бортовое остекление кабины продлили назад, добавив еще по одно­му окну с каждой стороны.

На 117-й серии (в конце осени) было внедрено устройство для разжижения масла бензином — запуск моторов зи­мой существенно упростился. Одновре­менно изменили приборную доску пило­та, поставили газоанализатор ГЭА-50 и американский радиополукомпас Бендикс MN-26C (при этом изменился внеш­ний вид обтекателя антенны), радио­станцию РСБ-бис сменили на РСР-1. На 119-й серии (в декабре) появился мото­компрессор МШ-3. Снабженный неболь­шим собственным двигателем, он давал сжатый воздух и при неработающих ос­новных моторах. Это облегчило обслуживание самолета на необорудованных полевых площадках.

Одну машину 119-й серии (№ 18411906) передали в НИИ ВВС на государствен­ные испытания. Новый «НБ» испытывал экипаж из пилота М.А. Нюхтикова и штурмана Н.П. Цветкова. Летные дан­ные, по сравнению с серийными Ли-2, не изменились. Обзор у штурмана стал ху­же, чем раньше, при этом связи между пилотами и штурманом не имелось. Но изменения, по отношению к машинам предыдущих серий, были минимальны, и внедрение Ли-2НБ в производство со­чли оправданным. Эти самолеты приня­ли участие во многих операциях завер­шающего периода войны и как бомбар­дировщики, и как транспортники.

Испытания самолета 119-й серии еще раз подтвердили неэффективность су­ществующего антиобледенительного оборудования. В связи с этим в США решили заказать пневматические антиоб­леденители «Гудрич», хорошо зареко­мендовавшие себя на DC-3 и С-47. На заводе № 84 разработали проект их раз­мещения на самолете. 13 марта 1944 г. ГКО выпустило постановление о закуп­ке 250 комплектов. Последовали долгие переговоры, осложнявшиеся тем, что советская сторона отказывалась предо­ставить подробные чертежи крыла, упи­рая на сходство с DC-3. Наконец согла­шения достигли. Поставки должны были быть осуществлены в июне 1945 г. Ви­димо, из-за частичного замораживания программы ленд-лиза после победы над Германией груз не прибыл. Но ка­кое-то количество комплектов получи­ли, возможно, как запасные к самолетам С-47. Во всяком случае, в 1948 г. завод № 84 установил их на двух машинах.

В частях Ли-2 иногда дорабатывали по-своему. Например, в придачу к штат­ному радиооборудованию ставили УКВ-станцию РСИ-3. При этом появлялась дополнительная радиомачта — сверху на левом борту.

Серийные же Ли-2 выпуска 1944 г. ма­ло отличались от машин 1943 г. В тече­ние года в производство внесли доволь­но мало усовершенствований, связан­ных в основном с оборудованием само­лета. Радиостанцию РСР-1 опять заме­нили на РСБ-3бис, навигационные огни АБ-37 — на АБ-42. Со 147-й серии ста­ли ставить автопилот АП-42, тоже ско­пированный с американского, но более позднего. Он имел электрический при­вод и отличался более высоким быстро­действием по сравнению со старым гид­равлическим. В феврале — марте 1944 г. на одном самолете испытали тепловой антиобледенитель, вписанный в контур крыла (ранее его делали выступаю­щим). Это восстановило первоначаль­ный аэродинамический профиль крыла, улучшив его обтекание. Единственным достаточно существенным изменением можно считать ликвидацию со 156-й се­рии носового пулемета ШКАС. Практика показала, что использовали его крайне редко, а в условиях конца войны, когда советская авиация завоевала превос­ходство в воздухе, он стал совсем не ну­жен.

 

Модификации Ли-2П и Ли-2Т

 

Еще в ходе войны начали задумывать­ся о послевоенной эксплуатации машин. Авиарембазы ГВФ приступили к передел­ке «грузовиков» в пассажирские самоле­ты. С них снимали вооружение и ставили в салоне кресла. Грузовая дверь, как правило, при этом сохранялась.

В 1944 г. в Ташкенте выпустили пер­вую с начала войны (не считая спецза­каза 1943 г.) серию пассажирских само­летов из 10 машин. Салон у них соот­ветствовал образцу 1940 г., а все ос­тальное выполнялось так же, как на во­енных машинах, за исключением радио­компаса. Он был типа РПК-2с, посколь­ку «бейдиксы» ВВС экономили.

Война подходила к концу. Ли-2 посте­пенно стали использоваться только для перевозок людей и грузов. Вооружение оказалось лишним. 22 апреля 1945 г. вышло постановление ГКО о внедрении в производство новых модификаций Ли-2П (пассажирский) и Ли-2Т (грузовой). Завод был к этому готов. С 1 мая выпу­скались уже только два этих типа. Пуле­меты и бомбодержатели на них отсутст­вовали. Проем верхней турели и люки бортовых установок заделывались.

Основным стал грузовой вариант, рас­считанный на перевозку 3000 кг. На Ли-2Т тепло- и звукоизоляция имелась только в кабине экипажа, отопление во­обще отсутствовало. Грузовой отсек расширили за счет передних багажни­ков. Пол оставался деревянным, но те­перь его застелили рифленой резиной. У бортов располагались 10 откидных де­ревянных сидений. Под потолком вдоль самолета шел поручень. Экипаж, как и до войны, состоял из четырех человек -двух пилотов, радиста и бортмеханика.

Головной образец Ли-2Т, изготовлен­ный в Ташкенте, проходил государст­венные испытания в НИИ ВВС в сентяб­ре — октябре 1945 г. Летал на нем экипаж подполковника В.Я. Магона. За счет снятия вооружения машина стала не­много легче, соответственно чуть-чуть улучшились ее летные данные. Но каче­ство изготовления самолета для мирно­го времени признали совершенно не­удовлетворительным. Непрочная окрас­ка отставала от металла, через мутное остекление трудно было что-то разгля­деть. Шурупы на зализах крыла вывора­чивались от вибрации. Термометры и бензиномеры врали из-за плохого кон­такта. На скорости менее 175 км/ч пере­гревались двигатели. В общем, самолет забраковали.

Однако серийные машины этого типа поступили в ВВС и гражданскую авиа­цию. Они успели принять участие в бое­вых действиях на Дальнем Востоке.

Пассажирский Ли-2П имел 19 кресел. Были возвращены на прежние места ту­алет и багажники. У пассажирских ма­шин (кроме четырех первых) главная дверь стала открываться наружу, как у довоенных ПС-84.

Боевые действия закончились, и не­обходимо стало обратить внимание на те мелкие дефекты, которые были про­стительны ранее. Кроме того, в мирное время спартанские условия, в которых в войну перевозили людей, стали непри­емлемы. В августе 1945 г. наркомат по­требовал от завода в кратчайшие сроки провести 85 мероприятий по улучшению отделки самолетов и повышению уров­ня комфорта как для пассажиров, так и для экипажа. Более того, эти требова­ния распространили и на уже готовые, но еще не сданные машины. В результа­те план второй половины 1945 г. с трес­ком провалился.

На послевоенную эволюцию Ли-2 очень большое влияние оказало зна­комство с поставлявшимися в годы вой­ны из Америки С-47. По сравнению с до­военным DC-3, в этот военно-транспорт­ный самолет внесли много новшеств. Более мощные моторы и усиленный планер позволили повысить летные данные. Богатое приборное и радиообо­рудование, антиобледенители и стекло­очистители позволяли летать днем и но­чью, в ясную и облачную погоду. Амери­канцы позаботились и об удобствах для летчиков. Эксплуатируя С-47, советские экипажи резонно задавались вопросом: «А почему бы не внедрить все это на отечественных машинах?»

Но во второй половине 1945 г. завод успел провести лишь некоторые, наибо­лее насущные доработки. С 227-й серии вновь, как до войны, стали монтировать металлические двери. Деревянные ста­вили не от хорошей жизни — экономили дюраль. К тому же в сырую погоду они разбухали, и иногда после полета в об­лаках экипажу было нелегко покинуть самолет. На 231-й серии изменили рас­положение маслорадиаторов, прорабо­танное в чертежах годом ранее. До это­го два больших цилиндра стояли в мо­тогондоле почти вертикально. Теперь их подвесили горизонтально, спустив вниз, к всасывающему патрубку карбюратора, и прикрыв общей крышкой-обтекателем. Регулирующие створки прежде стояли на входе воздуха, теперь — на выходе. В результате под мотогондолой появи­лась характерная «губа». На 232-й се­рии деревянные оконные рамы в сало­не заменили металлическими. Одновре­менно на Ли-2Т появились задний ба­гажник и туалет, которые до этого име­лись только на Ли-2П. С 235-й серии пе­реоборудовали рабочие места радиста и бортмеханика, усовершенствовали внутреннее освещение. У самолетов, поставлявшихся на экспорт, кресла эки­пажа обивались натуральной кожей, а стены и потолок грузового салона изну­три обтягивались авизентом.

В декабре 1945 г. директор завода № 84 получил уточненные совместные требования военных и ГВФ. Пунктов стало уже 165, но их реализации прида­ли определенную очередность. Это вновь затормозило сдачу готовой про­дукции, однако, к концу марта 1946 г. по­ложение почти вошло в норму.

Завод продолжал возвращаться к стандартам мирного времени, постепен­но отказываясь от вынужденно исполь­зовавшихся материалов-заменителей. С 236-й серии во внутренней обшивке опять стали частично использовать дю­раль вместо фанеры. К концу апреля удалось реализовать 114 мероприятий, а большая часть остальных была связа­на с отсутствием требуемых заказчика­ми комплектующих. Ужесточение требо­ваний привело к тому, что значительная часть поступающего с других предприя­тий оборудования браковалась сразу же или в процессе облета машин. Отмеча­лись массовые отказы радиостанций, автопилотов, радиополукомпасов, тряс­ка винтов.

Но постепенно качество продукции повышалось. Один из выпущенных в ап­реле Ли-2П 238-й серии в июле 1946 г. прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. В отчете говорилось: «Качество производственного выполнения плане­ра, монтажа ВМГ и оборудования и внутренняя отделка кабин самолета вполне удовлетворительны...»

Однако в конце мая военная приемка отказалась пропускать детали, по мате­риалам не соответствующие довоенным спецификациям. Весь задел, изготов­ленный ранее из суррогатов, пришлось списать. Это вновь затормозило сдачу машин. Положение со временем выпра­вилось, и завод продолжил модерниза­цию самолетов.

В стране начали быстро развивать воздушно-десантные войска. Поэтому основное внимание было уделено усо­вершенствованию Ли-2Т с точки зрения выброски парашютистов. При этом час­тично вернулись к техническим решени­ям, использовавшимся во время войны. Этот процесс начался с конца 1946 г. и продолжался весь следующий год.

На 250-й серии главная входная дверь (справа) опять стала открываться внутрь. В грузовой кабине у потолка протянули два стальных троса, за кото­рые цеплялись карабины принудитель­ного раскрытия парашютов. На 252-й серии поставили усовершенствованный автопилот АП-42А, на 257-й — радиопо­лукомпас РПКО-2Б, который позволял работать с широковещательными стан­циями как с радиомаяками.

На 262-й серии вмонтировали «калит­ку» в грузовой люк. Она тоже открыва­лась внутрь. Теперь парашютисты поки­дали самолеты вдвое быстрее. Одно­временно для десанта сделали легко­съемные сиденья — простые лавки из дерева и фанеры, каждая на двух чело­век. Сидели спиной к стене. Командир­ское место находилось в левом ряду, ближе к дверям. При перевозке грузов лавки снимались, чтобы не возить лиш­ний вес, или просто откидывались к сте­не. Всего мест было 20. На 266-й серии фанерный пол заменили рифленым ме­таллическим, лучше выдерживавшим сосредоточенные нагрузки. Сверху на него постелили резиновые дорожки.

С 277-й серии на самолете смонтиро­вали устройство для буксировки десантных планеров. При этом пришлось выре­зать часть хвостового кока, и самолет внешне стал еще больше похож на С-47. Экипаж следил за планером через пери­скоп (переделанный бомбовый прицел ОП-2ЛМ), стоявший на потолке над мес­тами бортмеханика и радиста.

С 280-й серии на Ли-2Т вернули паро­воздушное отопление, правда, только для кабины экипажа. В октябре 1947 г. (с 281-й серии) провели унификацию планера Ли-2П и Ли-2Т. Компоновку пе­редней части фюзеляжа грузовой маши­ны изменили по образцу пассажирской. Объем грузового отсека при этом не­много уменьшился за счет создания трех багажных отделений.

Пассажирский Ли-2П выпускался в трех вариантах: на 15 — 21 место, на 15 мест с улучшенным комфортом и т.н. «экономический» на 24 места, где уменьшили расстояние между кресла­ми. Ли-2Т делали одинаковым и для во­енных, и для гражданских. Для ВВС со­брали несколько штабных Ли-2 со сто­лом для совещаний и креслами вокруг него.

Ли-2П строили только в Ташкенте, а грузовые машины с конца 1946 г. начали также собирать на заводе № 126 в Ком­сомольске-на-Амуре. Решение об этом правительство приняло еще в декабре 1945 г. Освоение производства шло не­легко; заводу пришлось переходить на незнакомую плазово-шаблонную техно­логию. Первые детали нового самолета в Комсомольске начали делать в июле 1946 г. В декабре того же года из узлов, поставленных заводом № 84, собрали два Ли-2Т. В дальнейшем завод № 126 с небольшим запозданием внедрял все усовершенствования, вводившиеся в Ташкенте. Проектирование же всех но­винок осуществлялось в ОКБ-30, нахо­дившемся в подмосковном Савелове (главным конструктором его являлся А.П. Голубков).

В 1948 г. в самолеты внесли целый ряд усовершенствований, которые задумали еще четырьмя годами раньше, но по различным причинам не реализовали. С 289-й серии ввели потайную клепку нос­ка крыла, с 293-й поставили увеличен­ные (10-дюймовые) маслорадиаторы. По постановлению Совета Министров от 24 июня 1947 г. все Ли-2 с 1 сентября то­го же года должны были выпускаться с флюгируемыми винтами АВ-7НЕ-161, существенно упрощавшими пилотирова­ние на одном моторе. Реально же к 1 но­ября завод № 84 сдал восемь таких са­молетов, а в Комсомольске не выпустили ни одного. Полностью на новые пропел­леры перешли на 297-й серии. С 301-й серии втулки винтов закрыли коками но­вого образца. Одновременно приступи­ли к доработке машин более раннего вы­пуска. По постановлению Совета Минис­тров от 31 октября 1949 г. произвели ус­тановку новых винтов на 238 самолетах. Комплекты для такой переделки направ­лялись и за рубеж.

Внесли усовершенствования и в обо­рудование самолета. С 296-й серии Ли-2 оснастили «дворниками» АС-2 на лобовых стеклах козырька пилотской кабины. Стеклоочистители были элект­рическими; на С-47 стояли гидравличес­кие, более мощные. На машинах 298-й серии ввели радиовысотомер РВ-2, при этом под хвостовой частью фюзеляжа появились две небольшие Т-образные антенны. На 300-й серии внедрили авто­матический радиокомпас АРК-5.

Далее Ли-2 претерпевал в основном небольшие изменения в оборудовании. В 1949 г. (330-я серия) окончательно реши­ли проблему с перегревом моторов, по­ставив под мотогондолами большие под­ковообразные маслорадиаторы ОП-812. Одновременно автопилот АП-42 замени­ли на АП-45. Годом позже на Ли-2Т ста­ли монтировать металлические сиденья вместо деревянных. Дюралевыми стали и внутренние перегородки. В 1950 г. впервые попробовали по образцу С-47 перейти на калориферное отопление. Отказ от старого парового котла неска­занно обрадовал бортмехаников, кото­рым приходилось с ним возиться. Кап­ризное и ненадежное устройство часто заполняло машину клубами пара, за что механиков называли «кочегарами». Те­перь же смонтировали бензиновые пе­чи-калориферы БО-10 и БО-20. Такая же печь грела воздух, пропускавшийся через набежную кромку стабилизатора. Передние кромки консолей обогрева­лись воздухом, проходившим через ру­башки, охватывавшие выхлопные кол­лекторы моторов. В мае 1950 г. опытный образец прошел испытания в НИИ ГВФ. Новые антиобледенители работали го­раздо эффективнее как старых серий­ных, так и экспериментальных из токопроводящей резины. Все эти новинки не только внедрили на заводе № 84, но и стали оснащать ими машины более ран­него выпуска. К 20 декабря 1950 г. БО-20 поставили уже на 204 Ли-2. Первое вре­мя встречались случаи возгорания бензокалориферов, но с этой проблемой довольно быстро справились.

В 1951 г. деревянных деталей на Ли-2 уже не осталось. Для теплоизоляции са­лона вместо шинельного сукна теперь использовали материал АТИМХ. Появи­лись провода с полихлорвиниловой изо­ляцией и резиновые манжеты в гидро­системе вместо кожаных. Новые мате­риалы и совершенствование технологии позволили несколько снизить вес ма­шин: Ли-2Т стал легче в среднем на 42 кг, Ли-2П — на 15 кг. Самолеты оснаща­лись новыми радиостанциями «Кама» и «Клен»; экипаж наконец-то получил вну­треннюю телефонную связь (СПУ-5).

В 1952 — 1953 гг. никаких существен­ных изменений в Ли-2 уже не вноси­лось. Следует отметить только внедре­ние на них радиоответчиков «свой—чу­жой». Их монтировали на всех машинах, кроме экспортных.

1 апреля 1953 г. вышло постановле­ние Совета Министров о снятии Ли-2 с производства. С мая в Ташкенте уже на­чали осваивать Ил-14. Выпуск в Комсо­мольске завершили еще раньше — в 1950 г. Всего изготовили 4863 самолета.

 

Самолеты П-82 и П-30

 

В конце войны появились планы мо­дернизации Ли-2 с установкой двигате­лей гораздо большей мощности. В 1943 г. в Ташкенте начали проектировать моди­фикацию с моторами М-82ФН (АШ-82ФН). В планер машины пришлось внести зна­чительные изменения. В крыле размес­тили дополнительные бензиновые и масляные баки. К концу года уже изгото­вили один летный экземпляр такого са­молета и один для статических испыта­ний. На первых порах машина рассмат­ривалась как многоцелевая, но в 1944 г. ее превратили в чисто пассажирскую на 21 место, соответствующим образом до­работав опытный образец. Она получи­ла обозначение П-82 или Ли-4.

Несмотря на рост взлетного веса до 13 700 кг, скорость поднялась до 418 км/ч, потолок до 8800 м. На базе этого опыт­ного самолета в 1944 г. разработали проекты П-82А, П-82Б и П-82Л. Первый предусматривал усиление планера с до­ведением взлетного веса до 15 600 кг (по другим данным — до 16 150 кг). Ко­личество пассажиров увеличивалось до 30 человек. П-82Б являлся его вариан­том на 7 — 14 мест с увеличенной до 3000 км дальностью полета, а П-82Л — спецмашиной для перевозки начальст­ва с салоном-люкс. За исключением скорости, данные П-82 отвечали требо­ваниям ГВФ к послевоенному пассажир­скому самолету для внутренних линий большой протяженности.

В 1945 г. часть усовершенствований, предлагавшихся для П-82, внедрили на серийных Ли-2. Одновременно продол­жалась работа по проекту П-82А. Соче­тание его планера с моторами АШ-83 получило обозначение П-83.

После войны вариантами Ли-2 с новы­ми моторами занялось ОКБ-30. Заводу № 30, на котором располагалось ОКБ, в июне 1946 г. хотели поручить и их серий­ное производство. Там подготовили про­ект, названный Т-82. В июне 1947 г. его чертежи поступили в Ташкент, где осе­нью построили два экземпляра — один для статических испытаний, а другой летный. Прочностные испытания завер­шили в октябре, а вот к полетам приступить не смогли — не нашлось годных двигателей, на машине стояли макетные.

За это время в ОКБ-30 в проект вне­сли ряд изменений, в результате чего в 1948 г. появилась модификация Т-82М. Неясно, построили ли такую машину за­ново или переделали в нее Т-82 выпус­ка 1947 г. Данных о ее летных испытани­ях нет. Известно, что в 1950 г. самолет законсервировали. Появился Ил-12, и дальнейшему развитию Т-82М хода не дали.

Модификации же с дизельными дви­гателями не дошли даже до стадии опытных образцов. Продолжая линию, начатую ПС-84М, в Ташкенте в 1943 г. разработали проект П-30Б с двумя дизе­лями АЧ-30Б. Это была пассажирская машина с усиленным планером по типу П-82 и салоном на 21 или 32 места. За ней последовали ее варианты с более мощными двигателями АЧ-30БФ: пасса­жирский П-30Ф и грузовой Г-30Ф. Рабо­ты по модификациям с дизелями пре­кратили после остановки их производст­ва в первой половине 1946 г.

 

Учебные варианты

 

Для обучения пилотированию Ли-2 никаких специальных модификаций не требовалось, поскольку все машины этого типа имели полноценное двойное управление. Самолет представлял из­вестную ценность и для обучения штур­манов, бомбардиров, радистов, по­скольку мог принять на борт целую груп­пу курсантов с инструкторами. Уже в хо­де войны, с 1942 г., Ли-2 использовала 1-я Высшая школа штурманов, дислоци­ровавшаяся тогда в Средней Азии. В 1945 г. в Военно-воздушной академии им. Жуковского по проекту подполковни­ка А.С. Вартаняна и майора П.П. Тюрева в «летающий класс» переоборудова­ли американский С-47. В начале 1946 г. данная машина прошла испытания в НИИ ВВС. Переделку одобрили и реши­ли растиражировать, взяв за основу оте­чественный Ли-2. В сентябре 1946 г. этот С-47 передали ОКБ-30 для озна­комления.

В апреле 1947 г. поступил на испыта­ния опытный образец самолета УчШЛи-2. Его переделали из серийного Ли-2Т. В салоне этой машины размещались два инструктора и 10 курсантов. Оборудова­ние самолета позволяло обучать раз­личным способам навигации, прицели­ванию при бомбометании и аэрофото­съемке. Внешне от стандартного транс­портника он отличался обилием различ­ных антенн (хотя бы потому, что внутри находились пять радиокомпасов трех разных типов и радиовысотомер) и большим вращающимся куполом на крыше. По сравнению с Ли-2Т машина потяжелела на 920 кг. Чтобы удержать в норме полетный вес, ввели ограничения на заправку. Рост веса и ухудшение аэ­родинамики куполом и антеннами при­вели к падению максимальной скорости до 308 км/ч, что посчитали приемле­мым.

29 сентября 1947 г. командующий ВВС маршал К.А. Вершинин попросил МАП переоборудовать подобным обра­зом еще 40 самолетов, которые предо­ставляли военные. Переделку поручили заводу № 86. Головная машина вышла на заводские испытания в ноябре 1948 г. Летал на ней экипаж подполковника С.Г. Плыгунова. От прототипа самолет отличался в основном усиленной венти­ляцией кабины, отечественным радиовысотомером РВ-2 (вместо американ­ского) и внутренним размещением рамок радиополукомпасов РПКО-10М. Позднее подвергали переделке в УчШЛи-2 маши­ны более поздних серий, с металличес­ким полом, а из состава оборудования полностью исчезли приборы, поставлен­ные в свое время из США по ленд-лизу.

В значительно меньших количествах выпускалась модификация Ли-2Р. Это был самолет для обучения операторов авиационных РЛС. К работе по этому проекту ОКБ-30 приступило в 1948 г. Са­молет первоначально проектировали под станцию «Рым-С». Антенна РЛС размещалась в новом, более вытяну­том, носовом конусе, блоки аппаратуры и рабочие места операторов — в сало­не. В апреле 1949 г. опытный образец, переделанный из серийного Ли-2Т, был готов, а сама РЛС еще отсутствовала. В НИИ ВВС согласились принять самолет в недоукомплектованном виде, и в июле он успешно прошел госиспытания.

В 1950 г. Ли-2Р переделали под РЛС «Торий-А». Но 12 января 1951 г. из МАП поступило распоряжение прекратить работы, мотивируя это отсутствием ре­шения о серийном производстве. Одна­ко в том же году на заводе № 84 для ВВС изготовили пять таких самолетов.

 

Воздушный тральщик магнитных мин

 

Немцы активно использовали в войне донные мины с магнитными взрывателя­ми. Для борьбы с ними, в частности, ис­пользовались самолеты-тральщики. Они летали низко над водой, провоцируя взрыв мин воздействием поля от боль­шой электромагнитной катушки. Благо­даря довольно значительной скорости, самолет успевал удалиться от места взрыва на безопасное расстояние. Такие машины эксплуатировались в Велико­британии, Германии и Франции.

В нашей стране первый подобный проект, ПС-84Т или ПС-84Тр, создали на заводе № 89 в 1943 г. Под крыльями и фюзеляжем располагалось огромное кольцо с обмоткой внутри. Оно удержи­валось системой тросов и расчалок. Ток в обмотке создавал электрогенератор, работавший от дополнительного двига­теля МВ-6 в фюзеляже. Идя на высоте 20 м со скоростью 200 км/ч, ПС-84Т мог протралить полосу шириной 45 м, унич­тожая мины на глубинах до 30 м. Проект был поддержан наркомом ВМФ Н.Г. Куз­нецовым.

В 1944 г. на заводе № 456 предложи­ли новый вариант тральщика с более мощным дополнительным мотором М-105. Разработка ПС-84Т, впоследст­вии переименованного в Ли-2МТ, поти­хоньку шла всю войну, переходя из одной организации в другую. Наконец, им занялось ОКБ-30. В июне 1946 г. МАП предписало испытать в ЛИИ опытный образец «тральщика Голубкова». Ко­мандиром экипажа испытателей был П.Е. Генаев. Последние упоминания о Ли-2МТ относятся к 1949 г., когда подго­товили проект с установкой в качестве вспомогательного двигателя нового авиамотора М-14. В августе того же года ОКБ-30 подписало с командованием ВМФ договор о эскизном проектирова­нии самолета, а в декабре — договор о разработке основного узла, электромаг­нитного трала. Но данных об их выпол­нении пока найти не удалось.

 

Послевоенные доработки и переделки

 

Ли-2 летали долго. Подгоняя их к тре­бованиям времени, постепенно заменя­ли приборы и радиооборудование. На самолетах появились разнообразные УКВ-радиостанции (Р-802Т, P-860-II и другие), усовершенствованные СПУ, ав­топилоты, система слепой посадки СП-50. Антенн становилось все больше и больше. Планер же не дорабатывался.

Некоторые машины переделывались более глубоко для выполнения каких-то специальных задач. Но делалось это штучно или очень небольшими серия­ми. В 1948 г. восемь самолетов оборудо­вали устройствами для распыления хи­микатов. Эти машины под обозначени­ем Ли-2СХ эксплуатировались в 1949 — 1955 гг. В 1953 г. в ОКБ O.K. Антонова разрабатывали высотный Ли-2В с тур­бонагнетателями ТК-19 и четырехлопастными винтами В-516-П2Ф. Это позво­лило поднять практический потолок до 8000 м. Машина предназначалась для эксплуатации на линии Душанбе — Хо­рог и метеоразведки. Самолет оборудо­вали кислородными приборами для эки­пажа и пассажиров. В 1955 г. на авиаре­монтном заводе в Киеве выпустили не­большую серию Ли-2В. Четыре таких са­молета позднее использовались совет­ской антарктической экспедицией.

На рембазах ГВФ машины дорабаты­вали в тип Ли-2Гр — гибрид пассажир­ского и грузового вариантов, бравший 10 человек и 1200 кг груза. На авиарембазе в Минске три самолета переделали в са­молет-ретранслятор Ли-2РТ. В 1957 г. их использовали для передачи телевизи­онных программ из Москвы в Минск и Киев.

В 1950 г. в ОКБ-30 спроектировали Ли-2Ф для аэрофотосъемки с двумя фо­тоаппаратами, дополнительными бензо­баками в салоне, выступом остекления пилотской кабины с правой стороны и блистером возле фотоаппаратов слева. Существовал Ли-2РП для рыбопромыс­ловиков, где в остекленном носу сидел наблюдатель, следивший за движением косяков. В салоне установили дополни­тельный бензобак. Отдельные машины позже получили радиолокаторы.

Довольно много самолетов передела­ли в летающие лаборатории различного назначения. На них испытывали всевоз­можные приборы и оборудование, а так­же проводили метеорологические и гео­физические исследования.

Для взятия проб пыли при испытаниях первых советских атомных бомб тоже использовали Ли-2. Кабина экипажа не герметизировалась, просто старались тщательнее ее уплотнить. Самолеты несли сигарообразные контейнеры со специальной пористой набивкой.

Разные ведомства готовили для свое­го руководства «салонные» машины с роскошной обивкой, огромными кресла­ми, широкими диванами. Бархат и кожа, дуб и карельская береза — все шло в ход для отделки этих самолетов.

Полярная авиация за роскошью не гналась, но об удобствах экипажа забо­тилась, ведь с дополнительными бензо­баками в салоне Ли-2 мог находиться в воздухе до суток. А на некоторых маши­нах предусматривалась возможность долива горючего из бочек, которые ста­вились внутри фюзеляжа. В экипажи Полярной авиации обязательно входил штурман, для которого в салоне обору­довали рабочее место со столом и не­обходимыми приборами. Позднее мно­гие Ли-2 получили еще одну черту, сход­ную с С-47, — астронавигационный бли­стер в передней части фюзеляжа.

Для самолетов Полярной авиации бы­ла очень важна и возможность сесть на любой более-менее подходящей пло­щадке. Зимой Ли-2 часто летали на лы­жах. Но в полете они не убирались, со­здавая дополнительное сопротивление. Альтернативой стали сбрасываемые лыжи, созданные в НИИ ГВФ во время войны. В эти галошеобразные лыжи са­молет закатывался по специальным мосткам тягачом или въезжал своим хо­дом. Для установки в хвостовую лыжу заднюю часть машины приподнимали домкратом. После взлета такие лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались. Посадку осуществляли на колеса. Сбрасывае­мые лыжи выпустили небольшой сери­ей, но широкого применения они не по­лучили.

Еще в 1941 г. в ОКБ-84 работали над убирающимися лыжами, но после нача­ла войны проектирование их по распо­ряжению НКАП прекратили. В конце 1949 г. С.А. Мостовой из конструкторско­го бюро Управления Полярной авиации (УПА) сконструировал для Ли-2 убираю­щееся лыжное шасси. Его выпускал не­большой серией завод им. Побежимова в Красноярске. С весны 1950 г. эти лыжи стали ставить на самолеты.

Полярники интересовались и возмож­ностью переставить ПС-84 с колес на гусеницы. В 1941 г. УПА заключило дого­вор с ОКБ-84 на проектирование гусе­ничного шасси. Конструкцию гусениц также разработал инженер С.А. Мосто­вой, использовав за образец гусенич­ную тележку, сделанную Н.А. Чечубалиным для Р-5. В 1943 г. эту тему переда­ли заводу № 219. Годом позже в Таш­кенте действительно оснастили одну машину гусеницами и испытывали ее. В полете гусеница подтягивалась к мото­гондоле, но не убиралась внутрь. Про­ходимость увеличилась: самолет мог сесть теперь и на вспаханное поле, но весили гусеницы существенно больше, чем колеса, а надежность тележки ока­залась невысокой. На серийных Ли-2 гу­сеничное шасси не применялось.