Wundefwaffe

Создание самолета

 

Отдельные случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место еще в Пер­вую мировую войну. Принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы поточнее прицелиться, был анг­лийский лейтенант У. Браун. 14 марта 1918 г. он впервые сбросил бомбы с пи­кирования с небольшого биплана SE.5. В нашей стране первенство отдают красвоенлету А. Петрову, 21 сентября 1919 г. разбомбившему с пикирования пакгауз на станции Нежин.

Необходимость применения специ­альных методов бомбометания для по­ражения малоразмерных целей возник­ла в конце 1920-х гг. в связи с быстрым ростом скоростей боевых самолетов. Первыми систематические эксперимен­ты по бомбометанию с пикирования ста­ли проводить американцы, ориентиру­ясь на потребности морской авиации.

Повышение точности бомбометания требовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим пере­грузкам на выходе из крутого пикирова­ния с углами 75 — 80°. иногда превосхо­дившим 5 д. Это диктовало необходи­мость создания специального самолета, по прочности и маневренности не усту­павшего истребителю. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе из него крыло должно было иметь аэродинамические тормоза. Для одномоторных машин требовались до­полнительные устройства, выносившие бомбы за пределы диска ометания вин­та. Создание полноценного пикирующе­го бомбардировщика представляло со­бой весьма сложную конструкторскую задачу.

Одним из первых американских пики­ровщиков стал одноместный истреби­тель-бомбардировщик Кэртис «Хок» II. Это был биплан преимущественно дере­вянной конструкции. Позднее инженеры фирмы «Кэртис» предложили подвиж­ную раму, выбрасывавшую из-под фюзе­ляжа бомбу весом 227 кг (500 фунтов).

 

Рождение «Штуки»

 

По-немецки пикирующий бомбарди­ровщик — «штурцкампффлюгцойг». От­сюда появилось сокращение «штука».

Первым германским пикировщиком стал биплан Не 50. Проектировали его в качестве разведчика и легкого бомбар­дировщика еще до прихода нацистов к власти. Эти машины экспортировались в Китай, а японцы приобрели лицензию и стали строить на заводе фирмы «Аичи» несколько модифицированный вариант

Не 50 как палубный пикирующий бом­бардировщик D1A1. Прочность позволя­ла этой машине бомбить с пикирования, но никаких устройств для аэродинами­ческого торможения она не имела.

В сентябре 1933 г. рейхскомиссариат авиации Германии объявил конкурс на создание пикирующего бомбардиров­щика. На первом этапе промышленнос­ти заказали самолет с невысокими дан­ными, но жестко ограничили время на его проектирование и постройку. С сере­дины лета 1933 г., еще до официально­го объявления условий конкурса, фир­мы «Физелер» и «Хеншель» уже присту­пили к работе. На выданное конструкто­рам задание явно наложило отпечаток знакомство с уже упомянутым самоле­том «Хок» II.

Два экземпляра этой машины доста­вил в Германию Э. Удет — знаменитый ас Первой мировой войны. После прихо­да нацистов к власти назначенный рейхскомиссаром авиации Г. Геринг вызвал к себе Удета и предложил принять учас­тие в создании новых военно-воздушных сил (Люфтваффе), на тот момент запре­щенных Версальским договором. Летчик от предложения отказался, но в беседе сообщил Герингу, что во время пребыва­ния в США ему удалось совершить несколько полетов на «пикирующей маши­не» Кэртиса. Он был в восторге от этого самолета, правильно оценив перспекти­вы нового способа бомбометания.

Умевший схватывать на лету все но­вое, рейхскомиссар сразу предложил Удету навестить американских друзей, а заодно приобрести одну-две такие ма­шины. При этом деньги выделялись го­сударственные, но формально покупате­лем являлось частное лицо. В результа­те 19 октября 1933 г. два разобранных «хока» выгрузили в немецком порту Бремерхафен.

Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет вы­прыгнул с парашютом. Но на второй ему удалось продемонстрировать бомбоме­тание с пикирования.

Кроме того, немцы получили возмож­ность ознакомиться с результатами экспе­риментов, проводившихся в Швеции, где осенью 1934 г. на полигоне Фресон пробо­вали сбрасывать бомбы с пикирования с немецких самолетов Юнкере К-47.

Примерно в то же время в Германии группа энтузиастов во главе с Удетом доработала спортивный Фокке-Вульф FW 44 и добилась 40%-ной точности по­паданий в цель. Все это укрепляло веру в будущее пикирующего бомбардиров­щика, вопреки позиции начальника Тех­нического управления рейхскомиссариата (впоследствии министерства) авиа­ции В. фон Рихтгофена. По его мнению, в момент атаки пикировщик будет пред­ставлять слишком хорошую мишень для зениток противника. Как опытный лет­чик, он также задумывался о трудности вывода разогнавшейся машины из пики­рования.

Опытные образцы пикировщиков под­готовили к сравнительным испытаниям весной 1935 г. Аналогично «Хоку», оба конкурирующих самолета, Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123, были сравнительно небольшими бипланами с неубираю­щимся шасси. Выбрали «хеншель», ко­торый и стали готовить к серийному производству.

Чтобы отработать тактику боевого применения и подготовить кадры летно­го состава, в октябре того же года сфор­мировали экспериментальное подразде­ление, названное «группой Шверин». Его укомплектовали самолетами Не 50А. При экипаже из двух человек он мог нести 250 кг бомб, с одним пилотом — 500 кг.

В следующем году первые серийные Hs 123A-1 поступили на вооружение групп пикирующих бомбардировщиков — I/SIG162, созданной на основе «группы Шверин», M/StG162 и l/StG165. В декаб­ре 1936 г. пять «Хеншелей» перебросили в Испанию. Но там они использовались не как пикировщики, а как штурмовики, что предопределило их дальнейшую судьбу. Именно в таком качестве эти са­молеты приняли участие во Второй ми­ровой войне.

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более вы­сокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителя­ми. Задание предусматривало построй­ку довольно большого одномоторного бомбардировщика. Все строившиеся машины должны были иметь аэродина­мические тормоза. Выработка оконча­тельных требований по этому этапу за­тянулась, и практически их утрясли лишь в 1935 г. Большую роль в этом сы­грал Удет, все-таки вступивший в Люфт­ваффе и сразу получивший звание пол­ковника.

В борьбу за заказ на пикирующие бомбардировщики включились фирмы «Арадо», «Хейнкель», «Юнкере» и толь­ко что рожденная «Гамбургер Флюгцейгбау» (филиал судостроительной компа­нии «Блом и Фосс»). Последняя предло­жила моноплан На 137. Военные его от­вергли, поскольку по уточненному вари­анту задания требовались два члена экипажа, а этот самолет был одномест­ным. «Арадо» построила биплан Аг 81. Он оказался легким и довольно быстро­ходным, но недостаточно жесткое хвос­товое оперение привело к раскачке ма­шины на пикировании.

«Хейнкель» подключилась к конкурсу позже других, но подготовила, пожалуй, самый интересный проект. Схема моно­плана в сочетании с уборкой основных стоек шасси дала машине высокую ско­рость и хорошую скороподъемность. Бомбы размещались внутри фюзеляжа и на пикировании выбрасывались спе­циальным механизмом. Опытный обра­зец Не 118 поднялся в воздух в февра­ле 1936 г.

А четвертым претендентом был Ju 87, представленный фирмой «Юнкере».

 

Пикировщик Полмана

 

Работы по проектированию пикирую­щего бомбардировщика в конструктор­ском бюро фирмы «Юнкере» начали еще в 1933 г. Ими руководил инженер Г. Полман. К середине 1934 г. он подго­товил проект цельнометаллического мо­ноплана. Крыло этой машины имело форму «обратной чайки», что обеспечи­вало жесткость, устойчивость и малую высоту основных стоек шасси, прикры­тых обтекателями-«штанами». Оперение по образцу К-47 выполнили двухкилевым. Экипаж состоял из двух человек — пилота и стрелка, размещавшихся в об­щей кабине. В конце 1934 г. заказчикам предъявили деревянный полноразмер­ный макет бомбардировщика.

Отсутствие тогда в Германии доста­точно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к то­му, что первый опытный экземпляр са­молета, Ju 87V1 (V — от «Versuchs» — опытный), оснастили английским двига­телем Роллс-Ройс «Кестрел» IIS, 12-ци­линдровым V-образным, взлетной мощ­ностью 525 л.с. Он вращал деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. В соответствии с действовавшими тогда нормами машина несла граждан­ское обозначение D-UBYR.

В первом полете, состоявшемся 19 сен­тября 1935 г., двигатель сильно перегре­вался, что потребовало увеличить пло­щадь радиатора. В результате большой угловатый «подбородок» «штуки» замет­но вытянулся вниз.

Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90°, планировалось установить у перед­ней кромки крыла, сразу за обтекателя­ми стоек шасси. Но на первый экземп­ляр их поставить не успели. Это в опре­деленной степени повлияло на несчаст­ливую судьбу машины. Первые попытки пикировать показали, что самолет раз­гоняется очень быстро. Это было плохо: увеличивались нагрузки при выводе из пикирования и уменьшалось время для прицеливания.

24 января 1936 г. при пикировании с углом 50° возникла сильная тряска опе­рения. При попытке шеф-пилота фирмы «Юнкере» В. Нюенхофена вывести са­молет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась, самолет разбился вместе с экипажем.

Спустя месяц, 25 февраля, в воздух поднялся второй опытный экземпляр, Ju 87V2 (несший обозначение D-UHUH, а позднее D-IDQR). На нем уже стоял не­мецкий двигатель. Сделанный компани­ей «Юнкере Моторенверке» Jumo 210Aa имел номинальную мощностью 610 л.с. Винт был трехлопастный, изменяемого шага. Хвостовое оперение после рас­следования причин катастрофы сделали однокилевым, с большей площадью ки­ля и руля направления, что увеличило общую длину машины до 10,65 м. Усили­ли конструкцию хвостовой части фюзе­ляжа. Горизонтальное оперение на Ju 87V2 имело закругленные законцовки.

Третий опытный образец, Ju 87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF), взлетел 27 мар­та 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить двигатель вниз и улучшить пи­лоту обзор. Вновь переделали опере­ние: площадь его увеличили, а на пря­моугольных концах стабилизатора уста­новили небольшие шайбы.

Аэродинамические тормозные решет­ки впервые поставили на Ju 87V2, когда в марте 1936 г. готовили его к сравни­тельным испытаниям в Рехлине. Устой­чивость на пикировании значительно улучшилась. Третий самолет, Ju 87V3, считался резервным на случай гибели второго.

 

Ботинок Удета как критерий выбора

 

Тем временем фон Рихтгофен про­должал противодействовать созданию пикирующих бомбардировщиков. 9 ию­ня 1936 г. он распорядился прекратить работы по Ju 87 как бесперспективные. Но уже на следующий день Рихтгофена сняли с должности, а его кресло занял Удет. События резко ускорились.

В том же месяце на аэродроме в Рех­лине начались сравнительные испыта­ния самолетов двух основных претен­дентов на заказ Люфтваффе — фирм «Юнкере» и «Хейнкель». Были пред­ставлены Ju 87V2 и Не 118V3. Как писал впоследствии присутствовавший при по­летах Э. Хейнкель, пилот фирмы «Юн­кере» выжимал из машины все, что она могла дать, и «каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет», раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробега­ли мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем».

Летчик-испытатель фирмы «Хейнкель» Хейнрихс пикировал с углами не более 50° вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одно­временно с выпуском тормозных щитков была чревата перераскруткой винта, тря­ской мотора и вообще грозила катастро­фой. Хейнкель дал указание не риско­вать, поскольку проблема была разре­шимой, требовалось лишь время.

Мнения, какой самолет принимать на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не 118, сказав Хейнкелю: «Я не могу сейчас принять окон­чательного решения относительно ва­шего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэхе» (имелся в виду за­водской аэродром).

27 июня приехавший на завод Удет довольно рассеянно выслушал указа­ния летчика Г. Ничке, рекомендовавше­го принудительно затяжелить винт пе­ред пикированием. Как выяснилось по­том, на высоте 4000 м полковник ввел Не 118V3 в отвесное пике. Винт на ма­лом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую тряску, а затем разруше­ние хвостовой части фюзеляжа и опере­ния. Удет спасся с парашютом. Все обо­шлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу защемило, и ботинок ос­тался в кабине самолета, превративше­гося «в кучу мусора».

Это был конец карьеры Не 118 и начало головокружительного взлета Ju 87. Удет не признал свою ошибку и заявил о не­пригодности самолета для Люфтваффе.