Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

К разработке эталона для серии в кон­структорском бюро «Юнкере» приступи­ли еще в начале 1936 г. В конце весны на аэродроме появился и Ju 87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опу­щенным вниз двигателем, большим по площади и более угловатым килем, но­выми обтекателями стоек шасси и пере­проектированным фонарем кабины. В полу у места пилота появилось специ­альное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиа­тором установили специальную трапе­цию для одной бомбы крупного калибра, выводившую ее на пикировании из пло­щади, ометаемой винтом. V3 и V4 снаб­дили специальным прицелом Stuvi A2 для стрельбы и бомбометания с пикиро­вания. На четвертом экземпляре опро­бовали сброс бомб калибром до 500 кг (в этом случае экипаж состоял из одно­го пилота).

Важнейшим новшеством на «штуке» Полмана стал автомат, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального поле­та. Специальный электропривод пере­ставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впослед­ствии в схему автомата пикирования включили высотомер-анероид, опреде­лявший момент вывода, даже если бом­ба не была сброшена. При необходимо­сти пилот усилием на ручке мог «пере­давить» автоматику.

Автоматизация существенно облегча­ла работу летчика, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от бо­лее поздних модификаций, некоторые опытные и первые серийные самолеты не имели регуляторов постоянных обо­ротов винта и наддува двигателя. По­этому перед началом пикирования пи­лоту следовало прикрыть жалюзи ради­атора, чтобы не переохладить мотор, уменьшить наддув, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом от него еще требовалось правильно оп­ределить момент ввода в пикирование, а также отслеживать положение цели.

На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоян­ный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны зем­ле). Сразу после выхода из пике и убор­ки тормозных решеток (об этом сигнали­зировали «солдатики» на верхней по­верхности крыла) следовало немедлен­но открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех этих операций времени отводилось очень немного, что требовало от пилота высокой квалификации.

Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воз­духозаборника для маслорадиатора.

 

«Антон»

 

Как уже говорилось, V4 рассматри­вался как эталон для серии. По его об­разцу были построены десять Ju 87A-0, однако они несколько отличались от эталона. На этих машинах стояли двига­тели Jumo 210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. Конст­рукция планера стала более техноло­гичной, исчез излом на передней кромке крыла, при этом площадь его осталась такой же за счет меньшего сужения зад­ней кромки, получившей еще один из­гиб. В правой консоли, как и на V4, уста­навливался один 7,92-мм пулемет MG17. В кабине стрелка-радиста на по­движной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограни­ченными углами обстрела: не более 25° по сторонам, 6° — вниз и 45° — вверх. Створки фонаря у обоих членов экипа­жа откидывались вверх. Антенную мач­ту на этой модификации сделали «дву­рогой», провода антенны шли к специ­альным узлам на концах стабилизатора.

Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаж­дающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота.

Первый Ju 87A-0 сошел с конвейера еще в конце 1936 г., а последний — в ян­варе 1937 г. Завершив эту установочную серию, завод «Юнкере» в Дессау пере­шел к выпуску машин модификации А-1, в Люфтваффе ее называли «Антон».

Площадь руля направления у А-1 уменьшили, срезав его нижнюю часть. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и введения дополнительно­го заборника для обдува картера сразу за коком винта. Эти самолеты поступили в строевые части и использовались для проведения эксплуатационных и войсковых испытаний.

В конце 1937 г. с конвейера в Дессау сошла серия Ju 87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo 210Da с двухскоростным ПЦН. Его взлетная мощность составляла 680 л.с. Лопасти винта сде­лали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. Кроме того, на А-2 усовершенствовали радиооборудование.

С конца весны 1938 г. выпуск «антонов» в Дессау начали сворачивать. Все­го построили 192 машины, еще 70 изго­товила фирма «Везер Флюгцейгбау» на своем предприятии в пригороде Берли­на Темпельхофе. К началу Второй миро­вой войны все эти машины уже вывели из состава боевых частей и использова­ли в качестве учебных. В летных школах турельный пулемет демонтировали. Применялись А-1 как учебно-тренировоч­ные и в венгерских ВВС, а два Ju 87A-2 продали в Японию для изучения и пере­дачи опыта.

 

«Берта» и «Рихард»

 

В ходе эксплуатации Ju 87A, помимо недостаточной мощности двигателя, вы­явились ограниченные потолок и даль­ность полета, а также слишком малая бомбовая нагрузка.

В ноябре 1937 г. для установки на Ju 87 рекомендовали новейший тогда двигатель Jumo 211. Замена потребова­ла радикальной перекомпоновки мото­установки. Два экспериментальных са­молета с двигателями Jumo 211Aa пере­делали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 г.

На V6 стоял мотор взлетной мощнос­тью 900 л.с., на V7 и последующих ма­шинах двигатель на взлете развивал 1000 л.с. С седьмого опытного образца радикально изменили конструкцию и компоновку маслорадиаторов. Новый сегментный радиатор с регулируемой створкой на выходе установили над мо­тором, а воздухозаборник сместили вле­во. Увеличили размеры водно-гликолевого радиатора, его снабдили большим совком на выходе для регулирования температуры. Мотор Jumo 211Aa был длиннее и тяжелее своего предшест­венника; из-за этого увеличилась общая длина фюзеляжа.

На очередном опытном образце, V8, радикально переделали фонарь каби­ны, мачту антенны смонтировали на противокапотажной ферме, включенной в силовую схему фонаря. Секции по­следнего при посадке экипажа не откидывались вверх, а сдвигались. Обтека­тели стоек шасси стали более компакт­ными, клеш «штанов» основных стоек превратился в «дудочку» с каплевидны­ми обтекателями колес. Приемник воз­душного давления перенесли на правую консоль, на самолете установили корот­коволновую радиостанцию FuG VII. У стрелка смонтировали шкворневую установку Z10M с увеличенными углами обстрела. Прицел Stuvi заменили более совершенным Revi С/12с.

V9 предназначался для отработки но­вого бомбардировочного вооружения. Бомбодержатель ETC 500 позволял подвешивать под фюзеляжем бомбу ка­либра 250 или 500 кг (причем в послед­нем случае стрелок уже не был «лиш­ним»), под крыльями появились бомбодержатели ETC 50/VIII, которые допус­кали подвеску четырех бомб SC50.

Отработку нового варианта машины продолжили на 10 (по другим данным — 15) предсерийных Ju 87B-0, строивших­ся в Дессау сразу после снятия с произ­водства Ju 87A-2. На них ввели второй неподвижный пулемет MG17 (в левом крыле).

С осени 1938 г. «Юнкере» перешел на выпуск массового варианта В-1. Со следующего года их начала строить и «Везер». В Дессау производство вскоре свернули. Зато в Темпельхофе в сере­дине 1939 г. делали до 60 самолетов в месяц. Ju 87B-1 стал первым по-настоя­щему пригодным для боевого примене­ния пикировщиком. Тип В получил про­звище «Берта».

На этих машинах впервые ввели сире­ны, работавшие от ветрянки, для психо­логического воздействия на противника (Удет называл их «иерихонскими труба­ми»). На первых сериях Ju 87B-1 стави­ли одну сирену на обтекателе правой стойки шасси. На В-1 поздних серий и на В-2 их монтировали уже по две.

Позднее к выпуску «штук» подключил­ся еще один завод, в Бремене. Произ­водство постепенно расширялось: если в 1937 — 1938 гг. построили 395 самоле­тов, то в 1939 г. — уже 557.

Всего было выпущено 808 Ju 87B-1. Начиная с 697-го экземпляра мотор Jumo 211A заменили более мощным Jumo 211Da с непосредственным впры­ском топлива. Взлетная мощность уве­личилась до 1140 л.с. С новой мотоуста­новкой летные данные заметно улучши­лись: максимальная скорость у земли вы­росла до 340 км/ч, а на высоте 4090 м — до 383 км/ч. Но дальность полета с 500-кг бомбой уменьшилась до 595 км; сказался больший расход топлива у бо­лее мощного двигателя.

В декабре 1939 г. началась серийная постройка следующей модификации — Ju 87B-2. Внешне изменения свелись к иной форме капота водяного радиатора и обтекателей крыльевых пулеметов. На В-2 использовали деревянный винт Юнкере VS 5 или VS 11 вместо прежне­го металлического. Его лопасти стали шире, чем раньше.

С середины 1940 г. стали устанавли­вать радиостанцию FuG 25, а на части самолетов и радиокомпас Peil GIV. С од­ним пилотом Ju 87B-2 мог поднять 1000-кг бомбу. Для улучшения противокапотажных характеристик был увели­чен вынос колес вперед.

В ходе форсирования мотора его мощность у земли возросла до 1200 л.с. Это повлекло за собой дальнейшее увеличение размеров масло- и водорадиаторов. Реактивные патрубки, появивши­еся на последних сериях В-1, на В-2 ста­вились с самого начала.

Машины типов В-1 и В-2 выпускались в разных комплектациях. Базовая имела обозначение Ju 87B-1/U1. Самолеты с радиокомпасом, узнаваемые по обтека­телю антенны снизу, именовались B-1/U2 или B-2/U2. Вариант U3 отличал­ся усиленным бронированием. Первой ввели бронеспинку кресла пилота. Поз­же появилась броня на турели у стрел­ка, а затем — бронестекло над пулеме­том и перегородка, прикрывавшая стрелка со стороны хвоста. На U4 коле­са можно было заменять лыжами; он прошел испытания, но практически не использовался.

Применение «штук» в Северной Аф­рике и Средиземноморье потребовало установки противопыльных фильтров на воздухозаборниках двигателей. Такие машины имели в обозначении сокраще­ние «Тгор», например Ju 87B-2/Trop.

Основным недостатком «Берты» бы­ла слишком малая дальность полета. Для увеличения радиуса действия внед­рили дополнительные топливные баки. Дальний вариант обозначался индек­сом «R» и получил у летчиков прозвище «Рихард» или «Рудольф». С конца 1939 г. (по другим данным — с весны 1940 г.) авиационные заводы параллельно с Ju 87B-1 стали выпускать Ju 87R-1 с до­полнительными бензобаками в консо­лях и двумя подвесными 300-л баками. Последние крепились на бомбодержа­тели. Вариант R-1, по сравнению с В-1, имел вдвое большую дальность — око­ло 1400 км.

Аналогичный самолет на базе В-2 именовался R-2. Некоторые машины этого типа получили новые двигатели Jumo 211Н. Вариант R-3 отличался на­личием устройства для буксировки де­сантных планеров DFS 230. Он также оборудовался радиокомпасом. Всего по­строили 100 — 150 «рихардов». Послед­ним его вариантом стал Ju 87R-4 для эксплуатации в тропиках, с антикоррозий­ным покрытием планера и электропро­водкой повышенной влагоустойчивости.

 

Для палуб авианосцев

 

Соперничество с Великобританией за господство на море привело Гитлера к мысли о необходимости создания оке­анского флота. Планы расширения гер­манских ВМС предполагали строитель­ство двух авианосцев — «Граф Цеппе­лин» и «Петер Штрассер». В 1938 г. по­явилось решение о размещении на «Цеппелине» подразделения пикиров­щиков, заранее получившего обозначе­ние 4.(Stuka)/TGr.186. В марте — апреле 1939 г. в Темпельхофе переделали в па­лубные самолеты два серийных Ju 87B-1. Так появился Ju 87C («Цезарь»), отли­чавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и складывающихся вручную консолей. Размах крыла уменьшили до 13,19 м. При хранении габариты машины теперь определялись размерами хвостового оперения. Для увеличения дальности, аналогично модификации R, предусмот­рели 300-л подвесные баки и дополни­тельный маслобак объемом 48 л.

В консолях разместили надувные бал­лоны, чтобы обеспечить самолету пла­вучесть при аварийной посадке. В хвост уложили надувную лодку и комплект спасательного снаряжения. Главным же «усовершенствованием» стало отстре­ливаемое в случае вынужденной посад­ки на воду шасси (чтобы не скапотиро­вать при ударе о воду).

Первую партию из десяти Ju 87C-0 по­строили в Темпельхофе летом 1939 г. Еще до этого фирма получила заказ на 170 машин. Последующие серийные Ju 87C-1 оснащались электроприводом складывания крыла. Но из-за прекраще­ния достройки «Цеппелина» самолеты типа С-0 использовали для различных экспериментов, а С-1 переделали в стандартные В-1.

В 1944 г. на одном из Ju 87C-0 испы­тывалось 88-мм гладкоствольное ору­дие, размещенное под самолетом. В фюзеляже сделали вырез для магазина со снарядами. Отдачу от выстрела пытались компенсировать одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Стрельба велась через плоскость вин­та. Испытания окончились неудачей: ус­корители вовремя не сработали. Отда­чей срезало кронштейны крепления, пушка прошила фюзеляж и повредила оперение.

 

Под псевдонимом «Дора»

 

Начало проектирования следующей модели, Ju 87D, или «Доры», обычно от­носят к весне-лету 1940 г., хотя есть мнение, что к работе приступили в кон­це 1939 г., сразу же после окончания Польской кампании, в ходе которой вы­яснилось, что оборонительное вооруже­ние «Берты» явно недостаточно. Бом­бардировщики несли потери даже от ус­таревших польских истребителей Р.11, вооруженных всего двумя пулеметами.

Требовалось также усилить бронирова­ние. Недостаточно мощным оказалось и наступательное вооружение, особенно при подавлении прикрывавших атакуе­мые объекты зениток противника. Лет­ные данные «штуки» тоже не впечатля­ли. Настало время новой кардинальной переработки конструкции самолета.

Весной 1940 г. появились более мощ­ные моторы Jumo 211F и Jumo 211J. От Jumo 211 Da они отличались изменен­ным ПЦН, большей степенью сжатия и системой охлаждения, работающей при большем давлении. Двигатель Jumo 211F имел взлетную мощность 1380 л.с. На типе J с усиленным коленчатым ва­лом за ПЦН стоял интеркулер, что поз­волило осуществить дальнейшее фор­сирование мотора. На взлете он стал развивать до 1400 л.с. Но Jumo 211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, а двигатель типа F обхо­дился обычным 87-октановым.

Jumo 211F впервые смонтировали на опытном Ju 87V21, переделанном из серийного. Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Но новые радиаторы увеличили аэродинамическое сопротив­ление, и летные данные не улучшились. Кроме того, рост массы мотоустановки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам ста­ло опасно.

Следующие три опытных экземпляра — V22, V23 и V24 — строились уже по полностью переработанным чертежам. Они взлетели соответственно в февра­ле, апреле и мае 1941 г. На них изменили размещение водо- и маслорадиаторов и прикрыли их снизу дополнитель­ной броней. Входные и выходные створ­ки тоже сделали из 4-мм брони. Аэроди­намику передней части фюзеляжа зна­чительно улучшили. Полностью перера­ботали конструкцию фонаря кабины, по­низив его заднюю часть. Заметно усили­ли бронезащиту экипажа. Летчика сзади прикрыли перегородкой, спинкой сиде­нья (толщиной 8 мм) и заголовником (12 мм). Для стрелка смонтировали 8-мм плиту сзади и 5-мм — снизу. Блис­тер пулеметной установки выполнили из 50-мм бронестекла в прочной раме, окан­тованной сталью. Конструкторами преду­сматривалась подвеска 1800-кг бомбы. Однако старое шасси накладывало жест­кие ограничения на взлетный вес.

На V23 осенью 1941 г. опробовали но­вые усиленные основные стойки. «Шта­нины» заметно уменьшили, вместо же­стких телескопических секций постави­ли резиновую «гармошку».

Для новой модификации готовили усиленное оборонительное вооруже­ние. Испытали спаренную турельную установку — сначала с двумя MG17, а затем с MG81Z (того же калибра 7,92 мм, но с большей скорострельностью).

Серийное производство началось весной 1941 г. с варианта Ju 87D-1 на заводе фирмы «Везер» в Лемвердере. Модель D-1, сохранившая шасси старо­го образца, считалась промежуточной. Большая уязвимость самолета в боевых операциях над Англией привела к сни­жению заказов. Если в январе Люфт­ваффе получили 70 Ju 87, то в сентяб­ре — только 12, в ноябре — 2. От пре­кращения производства «штуку» спасла война против СССР. Успех в ее первые месяцы заставил изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на вос­точную кампанию 1942 г.

С конца 1941 г. производство стали расширять, подключив к серийной пост­ройке и завод «Везер» в Бремене. Ре­ально выпуск в 1942 г., по сравнению с предыдущим годом, почти удвоился, со­ставив 917 машин.

Серийные Ju 87D-1 несли под каждым крылом многофункциональные держа­тели ETC50/VIII с тремя замками. На двух наружных обычно подвешивали пару 50 — 70-кг бомб, дымовые прибо­ры или кассеты АВ70. В другом вариан­те подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо под­весная стрелковая установка. Сущест­вовало несколько вариантов последней: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов парал­лельны оси самолета), WB81B, в кото­рой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз и WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Боекомплект размещался в том же контейнере.

Ju 87D-1 появился одновременно на Восточном фронте и в Северной Афри­ке в начале 1942 г. Для операций в Аф­рике разработали вариант D-1/Trop, оборудование которого предварительно отладили на опытном образце V25. Для этого же ТВД стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для буксировки десантных планеров. Он отличался уси­ленными хвостовой частью фюзеляжа и костылем, а также специальным букси­ровочным крюком.

Впоследствии усиление средств ПВО, в том числе зенитного огня и истреби­тельного прикрытия, а также постепен­ная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практи­чески на всех театрах привели к боль­шим потерям «штук». Использовать эти самолеты по первоначальному назначе­нию стало практически невозможно. Но машин было много, производство и экс­плуатация хорошо освоены. Тогда нем­цы вынужденно изменили концепцию их боевого применения — от бомбомета­ния с пикирования перешли к ударам с малых высот. Правда, Ju 87 стали нести большие потери от стрелкового оружия. Сирены уже не пугали обстрелянных бойцов.

В этот период появился Ju 87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще со­хранивший воздушные тормоза для пи­кирования, но уже снабженный усилен­ным бронированием. Козырек фонаря выполнили из двухдюймового броне­стекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Смонтировали дополнительные плиты брони на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок — до 45°, вверх — до 60°, вниз в стороны — до 15°. Появились также дополнитель­ная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

Модель D-3 оказалась самой массо­вой, всего таких самолетов построили 1559, в том числе 960 — в Темпельхофе, остальные — в Лемвердере. Неко­торые из них переделали для различно­го рода экспериментов. На одном само­лете вели доводку двигателя Jumo 211Р, со взлетной мощностью 1500 л.с.

Из всех вариантов D-3 наиболее ори­гинальным был «диверсионный». Для заброски в тыл противника диверсион­ных групп на крылья примерно на трети размаха установили два двухместных обтекаемых контейнера с окнами. По замыслу, они должны были сбрасывать­ся с пологого пикирования и призем­ляться на автоматически раскрываемых парашютах. Летные эксперименты про­вели в Штутгарте. Летные данные ока­зались вполне приемлемыми, но сбро­сить одновременно два контейнера по­боялись, поскольку существовала боль­шая вероятность разрушить хвостовое оперение; этим опыты и закончились.

Следующий вариант, Ju 87D-4, преду­сматривал превращение пикировщика в торпедоносец берегового базирования. Впервые отказались от тормозных ре­шеток. Стандартный подфюзеляжный бомбодержатель заменили узлом под­вески торпеды LTF5B калибра 533 мм, весившей 766 кг. Отработка осуществ­лялась на переделанных машинах ти­пов D-1 и D-3. В серию D-4 не пошел из-за неудовлетворительных скорости и дальности полета.

В 1942 г. в Германии вновь начались разговоры о достройке авианосца. Это опять стимулировало интерес к палуб­ным самолетам. Появился проект Ju 87E («Эмиль») со складывающимися крыль­ями и отстреливаемым шасси по типу Ju 87C. Он имел стандартный комплект морского оборудования и мог нести под фюзеляжем одну торпеду LTF5B. Прото­типом этого варианта стал серийный Ju 87D-1, оснащенный усиленным шас­си и подвеской торпеды. На нем в Травемюнде и Рехлине экспериментировали с катапультным стартом и ракетными ус­корителями. Этот самолет получил обо­значение Ju 870-1/To. В 1942 г. подоб­ным образом доработали еще несколь­ко D-1 и D-3. Был выдан заказ на пост­ройку заводом «Везер» серии из 115 «эмилей», но в феврале 1943 г. его ан­нулировали.

Как и всякая машина, Ju 87 в процес­се серийной постройки неизбежно тяже­лел из-за использования нового обору­дования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате вели­чина удельной нагрузки на крыло вплот­ную приблизилась к своему предельно­му значению.

В начале 1943 г. появился Ju 87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом кон­солей, площадь крыла у него возросла до 33,8 м2. При незначительном увели­чении веса (на 110 — 120 кг) удалось су­щественно снизить нагрузку на крыло и улучшить взлетно-посадочные свойства «штуки». В связи с изменением тактики применения понадобилось увеличить огневую мощь самолета. Стоявшие в крыле пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками MG151/20, по длинным ство­лам которых, а также по увеличенному размаху крыльев можно легко отличить эту модель. На первых сериях D-5 еще монтировали тормозные решетки, а за­тем они исчезли — штурмовик оконча­тельно одержал победу над пикировщи­ком. Как и на палубных машинах, на D-5 ввели отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные по­садки на неровные площадки.

В процессе серийной постройки Ju 87D-5 постоянно совершенствова­лась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте, а позже — при ночных бомбардировках. Завод в Лемвердере сдал Люфтваффе 771 машину, предприятие в Темпельхофе тоже строило D-5 до конца лета — начала осени 1944 г., пока не последовал приказ Гитлера прекратить их выпуск.

Ju 87D-5 был последним самолетом семейства, изредка использовавшимся по своему прямому назначению. Упро­щенный D-6, разработанный на основе D-5, в серию не пошел.

Большие потери на Восточном фрон­те заставили Люфтваффе перенимать опыт противника. По аналогии с совет­скими ВВС немцы стали формировать собственные ночные бомбардировочные части. На вооружение штурмовых под­разделений начали поступать FW 190, а уцелевшие в боях «штуки» передава­лись «ночникам». Сразу же выяснилось, что вспышки от выхлопов мотора слепят пилота и практически не дают возможно­сти в темноте разыскивать и атаковать малоразмерные цели.

В результате самолеты серий D-3 и D-5 с начала 1944 г. стали дорабатывать. Этим занималась фирма «Менибум» в Гамбурге. На самолеты устанавливали новые двигатели Jumo 211Р с пламега­сителями. Ночные варианты называ­лись D-7 («короткокрылый», на базе D-3) и D-8 («длиннокрылый», переде­ланный из D-5). На последнем на ство­лы пушек MG151/20 надели конические надульники. На машинах, предназна­ченных для полков ночных штурмови­ков, усилили бронирование и модерни­зировали радиооборудование, позво­лявшее пилотам действовать по коман­дам операторов наземных радаров типа «Фрейя». Большинство из 300 переобо­рудованных самолетов оснастили ра­диостанцией FuG 16Z, некоторые маши­ны получили радиополукомпас с рамкой антенны впереди радиомачты. Почти на всех установили автоответчик СРО FuG25A с антенной в нижней части фю­зеляжа. Тормозные решетки со всех са­молетов сняли.

 

«Фридрих» не вернул былую славу

 

Во второй половине 1940 г. фирма «Юнкере» получила задание разрабо­тать новый пикирующий бомбардиров­щик. Главным считалось повышение жи­вучести и обороноспособности самоле­та. За основу взяли «Дору», усилили шасси, поставили колеса большего диа­метра, увеличили размах и площадь крыла. Техническое управление Люфт­ваффе проект отвергло, считая расчет­ные летные данные неудовлетворитель­ными. Не спасла даже установка двига­теля Jumo 213 взлетной мощностью 1775л.с.

С этого момента конструкторы начали разработку нового проекта, названного (Ju 87F, он же «Фридрих»). Увеличили размах центроплана. Консоли получили более простую в плане форму, без изло­мов по кромкам. Основные стойки шас­си убирались назад с поворотом колес на 90°.

Фюзеляж во многом повторял концеп­цию, заложенную в советский штурмовик Ил-2. Мотор, экипаж, масло- и бензоба­ки, радиаторы находились в прочной бронекоробке. Однако отсутствие у нем­цев технологии производства брони двойной кривизны вынудило собирать ее из отдельных листов толщиной от 3 — 12 мм. Толщину бронестекла у пилота увеличили спереди до 57 мм, с боков — до 30 мм. Существенно усилили оборо­нительное вооружение: вместо спарки 7,92-мм пулеметов в задней установке разместили 20-мм пушку MG151/20 (бо­езапас 250 снарядов) и 13-мм пулемет MG131 (400 патронов). Их монтировали на дистанционно управляемой турели с углами обстрела: в стороны — по 90°, вверх — до 95°, вниз вбок — до 15°.

Общая бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг. Предполагалось брать одну 1000-кг бомбу под фюзеляж и до четырех бомб SC250 под крылья. Вместо бомб допускалась подвеска торпеды LFT5B, кассет АВ500 или топливных баков.

Возросший вес потребовал увеличе­ния тяги. Конструкторы провели расчеты для нескольких типов моторов. DB 605 не подходил из-за недостаточной мощ­ности, звездообразный BMW 801 сильно ухудшал обзор пилоту. Выбрали Jumo 213 взлетной мощностью 1850 л.с.

Ju 87F постепенно превратился в но­вую машину, названную Ju 187. Ее про­ект представили в министерство в нача­ле 1942 г. Интерес к пикировщикам в то время постепенно угасал, к тому же ско­рость самолета с 2000 кг бомб на внеш­ней подвеске не превышала 400 км/ч. Маневренность заметно ухудшилась, а разбег с полной нагрузкой достиг 800 м, что было совершенно неприемлемо для полевых аэродромов. Использование мотора Jumo 213F-1 лишь незначитель­но увеличивало максимальную скорость (до 420 км/ч). Несмотря на явное несо­ответствие машины требованиям вре­мени, к осени 1943 г. выдали заказ на десять самолетов. До запрета Гитлера на выпуск поршневых бомбардировщи­ков успели сделать три опытных образ­ца. Четыре машины установочной серии находились в разной степени готовнос­ти. Все их уничтожили американцы во время бомбежки завода в Бремене.

 

Противотанковый «Густав»

 

К 1942 г. постепенно осознали, что обычные бомбы против танков неэф­фективны. К середине войны основны­ми стали средние танки с толщиной бро­ни 50 — 100 мм. Для их поражения тре­бовалось прямое попадание бомбы или, по крайней мере, разрыв в непосредст­венной близости (не далее 1 — 2 м). В итоге все воюющие стороны пришли к идее установки на самолетах пушек ка­либра 37 мм и более.

Так появилась модификация G («Гус­тав»). Первый ее вариант, Ju 87G-1, представлял собой переделку типа D-5 под две 37-мм пушки ВК 3,7 (авиацион­ный вариант зенитной Flak 18). Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепи­лись под крылом сразу за стойками шас­си. Длинноствольное орудие с началь­ной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/с пробивало бортовую броню не только американских и англий­ских танков, но и наших Т-34. Контейне­ры для пушек легко снимались и могли быть заменены обычными бомбодержа­телями. Такое вооружение впервые ис­пытали летом 1942 г. на модифициро­ванном Ju 87D-3 (по другим данным — на Ju 87D-1 в декабре 1942 г.) В испыта­ниях приняли участие фронтовые летчики. Скорость машины снизилась на 30 — 40 км/ч, заметно ухудшилась маневрен­ность, но это сочли приемлемым.

«Густавы» типов G-1 и G-2 переделы­вали соответственно из бомбардиров­щиков D-3 и D-5. На некоторых машинах сохраняли один пулемет или 20-мм пуш­ку, используя их для пристрелки. Около сотни самолетов переоборудовали пря­мо в частях, сняв бомбодержатели и тор­мозные щитки. Для охоты за танками но­чью на выхлопные патрубки ставили пламегасители от Ju 87D-8. На заводе в Лемвердере самолеты типа G-2 строили и полностью заново (всего выпущено 174 экземпляра). Они отличались от пе­ределанных отсутствием кронштейнов подвески тормозных решеток. В октябре 1944 г. производство Ju 87 прекратили.

 

Учебные варианты

 

В качестве учебно-тренировочных пи­кирующих бомбардировщиков в Люфт­ваффе до 1942 г. использовали «Антоны». После выработки их ресурса встал вопрос о создании новой машины тако­го назначения. На основе Ju 87D-1 в 1943 г. спроектировали Ju 87H-1 без во­оружения. На место стрелка посадили инструктора со вторым управлением. Для улучшения обзора вперед фонарь его кабины получил боковые блистеры. Впоследствии модели Н-1, Н-3, Н-5, Н-7 и Н-8, созданные на базе соответствую­щих вариантов Ju 87D, в небольших ко­личествах строил завод в Лемвердере.