SPAD7C.1

 

Авиационная фирма «Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен» (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Фирма быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самоле­тов. Именно на самолете фирмы SPAD «Деперюссен Корса» впервые удалось преодолеть барьер в 200 км/ч. Это собы­тие произошло 28 сентября 1913 года. Главным конструктором фирмы был ин­женер Луи Бешеро, а его первым помощ­ником Андре Эрбемон. Следует заметить, что эти фамилии будут оставаться на слу­ху до конца 30-х годов. В 1914 году вла­делец фирмы Арман Депердюссен обанкротился, фирму купил другой знамени­тый конструктор и успешный предприни­матель Луи Блерио. Название фирмы из­менили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом - «Сосьете Аноним пур л'Авиасьон э се Дерив». Уже шла война и все авиастрои­тельные фирмы выпускали военные само­леты. В феврале 1916 года начался кон­курс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доми­нировавший тогда в небе немецкий истребитель «Фоккер Е». Оснащенные син­хронизатором и вооруженные двумя пу­леметами, германские истребители бук­вально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не ос­тавлял перспектив на дальнейшее совер­шенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель был создан в 1914 году швей­царским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы «Испано-Сюиза». Фирма с 1911 года действовала в Барсе­лоне, а в 1914 году ее филиал открылся во Франции в Буа-Коломбе. Двигатель Биркигта представлял новое слово в тех­нике того времени. Он имел восемь ци­линдров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значи­тельно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V-образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей «Мерседес», при рав­ной или даже большей мощности. Про­веденные в 1915 году испытания двига­теля дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для фран­цузских самолетов. Луи Блерио присту­пил к созданию нового истребителя, рас­полагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испы­татель Эмиль Беке облетал самолет, на­званный SPAD V. Самолет имел массив­ный кок винта с воздухозаборником ра­диатора. Вооружение на самолете отсут­ствовало. Машина произвела впечатле­ние на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил ско­рость 190 км/ч, а в пикировании разог­нался до 200 км/ч. Высоту 3000 м маши­на набирала за 15 минут. В пользу само­лета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было сразу заказано 268 машин, работа на фир­ме закипела. Как обычно, новый самолет дали испытать лучшим пилотам. Первый SPAD 7C.1 (№ S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Пер­вую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (№№ S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эс­кадрильи. Самолет SPAD S.7 первона­чально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени «Ньюпоры» и «Анрио» с ротационными двигателями. Например, «Ньюпор 17» поднимался в воздух после 20 метров раз­бега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая проч­ность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности само­летов быстро распространялись среди летчиков, и... эскадрильи потребовали себе SPAD'ы. Доходило до того, что лет­чики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины, лицен­зии на ее производство передали другим авиафирмам: «Блерио», «Бернар», «Келльнер», «Ньюпор», «Борель» и «Левассор». Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты. Тем временем шли работы по совершенствованию двигате­ля. Мотор оснастили улучшенной систе­мой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двига­тель «Испано-Сюиза 8Ва» установили на машине Шарля Гинемера. На этом истре­бителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7C.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили око­ло 5500 самолетов SPAD 7C.1. За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истре­битель. Английские истребительные эс­кадрильи в основном летали на самоле­тах «Сопвич» разных типов с ротацион­ным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей «Ис­пано-Сюиза» еще до того, как получили первый SPAD 7C.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (№ 126) доставили в Великобританию в на­чале сентября 1916 года. Затем англича­не получили еще два пробных экземпля­ра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила доставить еще 50 самолетов. Первые са­молеты оснащались двигателями мощно­стью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7. Во Франции действовали две англий­ские эскадрильи на S.7, остальные само­леты отправили в Палестину и Месопо­тамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матер­чатая обшивка не дает доступа к внутрен­ним узлам самолета. Поэтому на англий­ских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и дни­щу. В Англии также организовали лицен­зионный выпуск самолетов S.7 на фирмах «Манн», «Эджертон Ко» в Норвиче (120 машин) и «Л. Блерио (Аэронотикс), лтд» в Брукленде (100 машин) Самолеты S.7 английского производства начали посту­пать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого каче­ства, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Сопвич «Долфин». Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия, а 43 Италия и Россия. В России фирма «Дукс» организовала лицензион­ный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получи­ли американские экспедиционные эскад­рильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что воору­женный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию.

SPAD S.7 был одноместным истреби­телем-бипланом цельнодеревянной кон­струкции. Фюзеляж прямоугольного се­чения состоял из соснового каркаса с ра­стяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепи­лись стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состоя­ла из двух деталей, вырезанных из тол­стой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дю­ралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой. Крылья де­ревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерча­тая. Лонжероны крыла двутавровые, об­шитые фанерой. В местах крепления рас­порок между крыльями лонжероны уси­ливались стальными накладками. На вер­хнем крыле имелось 56 нервюр, на ниж­нем крыле - 54 нервюры. В сечении не­рвюры представляли собой двутавр. Крыло имело выпукло-вогнутый про­филь. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профили­рованных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволо­ка. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла - 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным про­филированием. Элероны только н верх­нем крыле, приводятся в движение тол­кателями. Хвостовое оперение деревян­ное, обшивка матерчатая. Рули приводи­лись в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа. Кабина пилота обору­дована самыми необходимыми прибора­ми: компас, спидометр, альтиметр, тахо­метр, указатель давления масла, указа­тель температуры охлаждающей жидко­сти. Спереди кабина прикрыта целлуло­идным обтекателем в металлической раме. Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизато­ры из резины. Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жид­костного охлаждения «Испано-Сюиза 8Ва» или 8Ве мощностью 113-132 кВт. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревян­ный двухлопастный типа «Левассор 854» диаметром 2350 м или «Интеграл 2119» диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа «Лаваль», восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротаци­онным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Цирку­ляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расшири­тельный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лон­жероном. Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в проме­жуточный бак объемом 65 л, расположен­ный в верхнем крыле (между лонжерона­ми). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа «Клодель». Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, от­бирающий мощность у двигателя. Воору­жение состояло из одного 7,7-мм пулеме­та «Виккерс», стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пуле­метная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лен­та наматывалась на другой барабан, при­водимый в движение пружиной.

 

Тактико-технические данные самолета S.7 (двигатель 110 кВт)

 

Сухая масса                                              545 кг

Взлетная масса                                        775 кг

Размах верхнего крыла                           7,82 м

Размах нижнего крыла                           7,57 м

Длина                                                       6,08 м

Высота                                                     2,20 м

Площадь крыла                                        17,85 м2

Макс. скорость у земли                           193 км/ч

Макс. скорость на 2000 м                       187 км/ч

Макс. скорость на 3000 м                       180 км/ч

Потолок                                        5500 м

Дальность полета                                    350 км

Время полета                               2 ч

Время набора 2000 м                  6 мин 40 сек

Время набора 3000 м                  11 мин 20 сек