Испытания
20 октября 1898 года прошли испытания механизмов «Пересвета» на швартовах, а 23 октября 1899 года состоялась первая ходовая проба. Углубление корабля оказалось значительно меньшим, чем проектное, из-за отсутствия многих штатных грузов и снабжения. Поэтому пришлось заполнить водой бортовые и междудонные отсеки и даже нижние кормовые угольные ямы. В связи с болезнью главного инженера-механика управление машинами принял на себя начальник завода К.К.Ратник. Член МТК, генерал-майор В.Афонасьев отметил в отчете, что «Ксаверий Ксаверьевич обходился с машинами как опытный и спокойный инженер-механик, а в общем машины крейсера «Пересвет» внушают к себе полное доверие и наверное оправдают себя при всякой усиленной работе». Во время шестичасового непрерывного испытания на полный ход за четыре пробега по мерной миле средняя скорость составила 18,44 узла. Частота вращения — 101 у левой, 104 у средней и 99 об/мин у правой машин. Расчеты показали, что левая машина развила в среднем за шестичасовое испытание 4709,2, средняя — 5257, правая — 4566,21 и.л.с. Суммарная мощность равнялась 14 532,63 и.л.с. — то есть превзошла контрактную (14 500). Последнее вместе с превышением контрактной скорости дало основание комиссии принять механизмы в казну. Но учитывая, что бортовые машины развили мощность меньше контрактной, а также то, что имело место нагревание рамовых и мотылевых подшипников, комиссия посчитала необходимым после устранения замечаний заводом провести еще одно испытание на полный ход.
При стоянке на Большом Кронштадтском рейде кингстоны оказались засорены песком, который даже попал в трубы заливания трущихся частей и в подшипники, хотя глубина в месте стоянки «Пересвета» была около 9 м, а осадка — 7,93 м.
В октябре 1899 года испытывалось рулевое устройство на различных режимах: управление золотником паровой рулевой машины с помощью механического, гидравлического (телемотор Пайдаси) и электрического приводов и с помощью электрической рулевой машины. Основной привод управления рулем действовал как от паровой рулевой машины, так и от электрической. Принятый на предыдущем типе броненосцев («Полтава») — с помощью действия цепного штуртроса на румпель — являлся запасным. Приемная комиссия признала наилучшей комбинацию паровой рулевой машины с электрическим приводом управления ее золотником. При действии телемотора Пайдаси было замечено несоответствие положения руля с положением верхнего штурвала. Во время испытаний 28 октября электрической рулевой машины также имело место рассогласование положения руля и штурвала. На следующий день были достигнуты лучшие результаты, но выяснилась необходимость замедления вращения штурвала для устранения неравномерности нагрузки на мотор. Кроме того, выяснилось, что при положении руля «прямо» корабль отклонялся вправо. По этому поводу было даже высказано предположение, что при спуске от корпуса не отделилась часть копыльев и брусьев, так как в начале кампании при работе винтов из-под кормы всплыло несколько брусьев. В то же время в первых выходах в море отклонений от курса не замечалось. Броненосец ввели в Александровский док в Кронштадте, и специальная комиссия осмотрела подводную часть. Оказалось, что рулевая рама погнута от диаметральной плоскости вправо на 63 см. Повреждение было исправлено. По решению МТК гидравлический привод системы Пайдаси, показавший неудовлетворительные результаты, демонтировали. 17 апреля 1900 года главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С.О.Макаров обратил внимание начальника ГУКиС В.П.Верховского на чрезмерно большой расход угля на стоянке эскадренного броненосца «Пересвет». Впоследствии выяснилось, что это — общий недостаток всех трех кораблей серии; порт-артурцы называли «Пересвет» и «Победу» «углепожирателями».
19 сентября 1900 года испытывались механизмы на полный ход и действие рулевых приводов. Уголь — отборный кардифф, у котлов работали кочегары Балтийского завода — 60 с «Громобоя» и 40 со «Светланы». Из-за открытых люков избыточного давления воздуха в котельных отделениях не было.
При водоизмещении 12 224 т в течение шестичасового испытания средняя скорость составляла 18,64 узла, причем за первые четыре часа—19,08. Когда вывели из действия один котел, скорость снизилась до 18 узлов. Средняя суммарная мощность механизмов составила всего 13 775 и.л.с. Несмотря на недостижение контрактной мощности, управляющий Морским министерством приказал больше испытаний на полный ход «Пересвета» не проводить, а механизмы и котлы «считать удовлетворяющими требованиям». Из-за сильного задымления из труб и попадания искр на грот-марсе временами было невозможно находиться людям, а чехлы прожекторов приходилось поливать водой. 30 сентября комиссия освидетельствовала подводную часть «Пересвета» в Александровском доке. Поврежденные 17 листов медной обшивки исправили в доке.
17 августа 1901 года император Николай II осмотрел «Пересвет» и приказал дополнить носовой мостик крыльями — чтобы командир корабля мог видеть корму: Работу эту выполнили в срочном порядке. 6 сентября носовая башня «Пересвета» сделала два залпа. Дальнейшую стрельбу пришлось прекратить из-за обнаруженных неисправностей. На следующий день четыре залпа произвели из кормовой башни. При этом больших повреждений не отмечалось. Оказались разбиты только два стекла, остаточного прогиба палуб зафиксировано не было.
31 октября прошли швартовые испытания механизмов броненосца «Победа». Корабль заложили на четыре года позже «Осляби», спустили на воду всего через два года, а на ходовые испытания он вышел годом раньше — в октябре 1901-го. Официальная проба механизмов состоялась 6 октября. «Победа» достигла скорости 18,5 узла, в то время как «Ослябя» только 18,33. Правая, левая и средняя машины «Победы» развили соответственно 5245, 5013 и 5320 и.л.с.; средняя суммарная мощность трех машин равнялась 15 578 и.л.с. при частоте вращения винтов 107,5 об/мин. Испытания артиллерии и башенных установок стрельбой на «Победе» и «Ослябе» провели в сентябре — октябре 1902 года.
5 сентября на протяжении четырех часов в четырех пробегах на мерной миле броненосец достиг средней скорости 18,33 узла. Машины при этом превысили суммарную контрактную мощность на 533 и.л.с. (правая, левая и средняя развили соответственно 4890, 5429 и 4732 и.л.с.). Давление пара в котлах и средняя частота вращения гребных винтов вместо спецификационных 17 атм и 115 об/мин составили 11,8 атм и 102 об/мин. При проверке весов механизмов выяснилось, что главные машины на 103,15т тяжелее, чем положено по спецификации, зато котлы на 88,8 т легче. 27 сентября прошли испытания вспомогательных механизмов, после чего приемная комиссия актом от 1 ноября 1902 года постановила принять котлы и механизмы в казну.
При испытаниях вооружения «Осляби» 11 и 12 октября время заряжания башенных установок составило 1 мин 22 с. Вертикальное наведение с помощью электрического привода на углах от — О до +35° осуществлялось за 16 с, а вручную за 49 с. Горизонтальное наведение с разворотом башни на 180° занимало 53 с, вручную - 3 мин 5 с для носовой и 4 мин 25 с для кормовой башни, то есть в пределах, оговоренных контрактом с Металлическим заводом. Залпы из башен с применением полных боевых зарядов при углах возвышения до +35° и в направлении до 105° на борт от диаметральной плоскости никаких деформаций в корпусе корабля и конструкциях башен не вызвали — только в штурманской и командирской рубках разбилось несколько стекол. Решением комиссии под председательством контр-адмирала А.П.Кашерининова результаты испытаний признали удовлетворительными. Отделочные же работы и приемные испытания минных аппаратов продолжались до середины лета 1903 года.
