Конкурент из Америки
Прямое парусное вооружение, доведенное до совершенства на кораблях XIX века, тем не менее имело один важный недостаток — оно требовало многочисленного экипажа. Чтобы убрать или зарифить (то есть уменьшить площадь) паруса в условиях надвигающегося шторма, необходимо было послать матросов на верхние реи всех мачт сразу. В военном флоте это не имело решающего значения, но на торговых судах большая численность команды судовладельцам была не выгодна.
Один из путей повышения рентабельности транспортного судоходства заключался в применении косых парусов, гораздо более простых в эксплуатации. Самым подходящим типом судна оказалась давно известная гафельная шхуна — дальний родственник средневековых средиземноморских парусников с латинской оснасткой. Однако шхуны отличались рыскливостью при попутном ветре и, кроме того, уступали судам с прямыми парусами в скорости. Поэтому в Европе они получили распространение только как небольшие каботажные и рыболовные суда.
В 1830-х годах появились суда с новым типом парусной оснастки — баркентины или шхуны-барки. В сущности, это был компромисс между шхуной и судном с прямыми парусами: бар-кентина и по своим ходовым качествам, и по численности экипажа находилась примерно посередине. В 1854 году в Шотландии была построена первая железная трехмачтовая баркентина “Валетта” (464 брт), в 1876 году — первая четырехмачтовая “Кэ-ван”. В 1895— 1896 годах фирма “Рассел” из Глазго спустила на воду прекрасные стальные четырехмачтовые баркентины “Титания”, “Вестфилд”, “Оберон” и “Саунд оф Джура” (по 1107 брт), однако в целом суда этого типа в европейских водах оставались редкостью. Последними и, пожалуй, самыми примечательными баркентинами английской постройки стали четырехмачтовые “Моцарт” и “Бетховен” (2003 брт или 1904 нрт, длина корпуса 84,6 м, ширина 13,1 м). Они были спущены на воду в году в Гриноке по заказу германской компании “Шлютер унд Маак”. Их оснастили паровыми такелажными лебедками, а огромные “капгорновские” паруса шились не из вертикальных, а из горизонтальных полотнищ. “Моцарт” с экипажем в 28 человек (из которых 12 являлись учениками) совершил несколько успешных “нитратных” рейсов в Чили. В 1921 году баркентину приобрел финский судовладелец Хуго Лундквист с Аландских островов и успешно эксплуатировал ее вплоть до 1935 года с экипажем лишь из 14 человек!
Ситуация с винджаммерами в Америке выглядела совершенно иначе. Парусные корабли и барки, столь распространенные в Европе, там не пользовались популярностью. Первый стальной четырехмачтовый барк “Дириго” построили в США в 1894 году. За ним последовали “Эрскин М.фелпс”, “Артур Сеуолл”, “Эдвард Сеуолл”, “Кайюлани” и еще 5 винджаммеров, заказанных нефтяной компанией “Стандарт Ойл”. В целом американские суда с прямым парусным вооружением были очень малочисленными и по сравнению с английскими или немецкими имели весьма примитивную конструкцию.
Зато настоящими фаворитами американцев стали шхуны. Простые и дешевые в эксплуатации, не требовавшие от моряков серьезной подготовки, они строились в массовом количестве, постепенно все увеличиваясь в размерах. Апофеозом американского парусного судостроения явилось создание в 1902 году семимачтовой стальной шхуны “Томас У.Лоусон”, призванной стать конкурентом “Пройссена” и крупнейшим винджаммером в мире.
Самыми распространенными парусниками в Северной Америке были трехмачтовые шхуны. Всего их на Атлантическом американском побережье только в 1870— 1918 годах построили 1758 штук, из них почти половину— в штате Мэн.
Первыми американскими четырехмачтовыми шхунами стали два судна, переоборудованные из пароходов. Они оказались неудачными: “пароходные” обводы и пропорции корпуса предопределили их низкую скорость и отвратительную маневренность. Первым же четырехмачтовиком специальной постройки был “Вильям Л.Уайт” дедвейтом 1450 т, спущенный на воду в 1879 году по заказу Массачусетсского судовладельца Дж.Филипса. Суда такого типа создавались на протяжении 40 лет; всего со стапелей многочисленных верфей на Атлантическом побережье сошли на воду 459 четырехмачтовых шхун. Почти все они имели деревянные корпуса и были, в общем-то, небольшими судами. Крупнейшим здесь принято считать “Нортленд” (2047 брт), а самым длинным — “Фрэнк Э.Пал-мер” (2014 брт). Последний по ряду параметров являлся весьма примечательным. Его построили по заказу известного в США судовладельца Н.Палмера специально для перевозки угля, и оно имела очень крепкий железный корпус с обшивкой толщиной 1,25 дюйма (32 мм)! В 1902 году “Фрэнк Э. Палмер” протаранил и пустил ко дну пя-тимачтовую шхуну “Артур Сейтц”. Сам парусный углевоз отделался небольшими повреждениями, был отремонтирован, но месяц спустя погиб в другом столкновении.
Первой шхуной с пятью мачтами стал относительно небольшой “Дэвид Доус”, построенный в 1881 году для Великих озер. По-настоящему “морской” пятимачтовик появился 7 лет спустя. Это была шхуна “Говернор Эймс” (1778 брт). Она имела репутацию несчастливого судна: на протяжении своей службы неоднократно садилась на мель и в конце концов разбилась у мыса Гаттерас в 1910 году.
Кстати, большинство американских пятимачтовых шхун (а всего до начала Первой мировой войны их построили 37) оказались неудачниками. Крупнейшая из них, “Джейн Палмер”, пост роенная в Бостоне в 1904 году и имевшая тоннаж 3128 брт, также погибла у мыса Гаттерас в 1920 году. “Нэтениэл Т.Палмер” (1898 г., 2440 брт) после полученных во время шторма повреждений в 1911 году была оставлена экипажем и брошена в океане. В мае 1909 года разбился на камнях “Вильям Си.Карнеги”. В марте 1921 года в Монтевидео сгорел 2628-тонный “Говернор Брукс”...
Счет шестимачтовым шхунам, строившимся в США в 1900 — 1909 годах, открыл “Джордж У.Уэллс”, спущенный на воду в Камдене (штат Мэн). Это был крупнейший парусник своего времени, имевший дедвейт около 5 тыс. т. В принципе он обладал неплохими ходовыми качествами: однажды с полным грузом угля прошел 518 миль со скоростью 10 узлов. Второй шестимачтовой шхуной стала “Элеанор Эй. Перси”. Любопытно, что в 1904 году оба первых шестимачтовика умудрились столкнуться, но, к счастью, их удалось спасти.
Первые шестимачтовые шхуны, как и большинство пятимачтовых, были деревянными. Лишь в 1903 году построили стальной шестимачтовый “Вильям Си. Дуглас”. За ним последовал “Кинео”, ставший шхуной-“капгорнером”: судовладельцы отправили его на западное побережье США вокруг мыса Горн. Обладавшее худшей по сравнению с европейскими “нитратными клиперами” маневренностью и недостаточной прочностью корпуса судно едва не погибло. По прибытии в порт назначения “Кинео” переоборудовали в нефтеналивной пароход.
Зато “Доврефилд” претерпел обратную метаморфозу. Построенный как колесный пароход, он со временем был превращен в баржу, а в годы Первой мировой войны переоборудован в шестимачтовую шхуну — кстати, самую длинную среди своих собратьев (длина корпуса — 101,3 м); она дважды тонула: сначала у о.Стейтен; ее подняли и восстановили, но через 18 месяцев, следуя с грузом угля, “Доврефилд” разбился у печально известного мыса Гаттерас.
Последней шестимачтовой шхуной, из построенных на Атлантическом побережье США, стал “Вайоминг” — самое большое в истории деревянное судно. Его водоизмещение состав-> ляло 8500 т, дедвейт — 5100 т. Длина корпуса между перпендикулярами — 100,4 м, высота мачт от киля —53,1 м. Общая площадь всех 22 парусов — 2743 м2. Экипаж же состоял всего из 17 человек.
“Вайоминг” до начала Первой мировой войны перевозил сыпучие грузы между портами восточного побережья Америки, затем стоял на приколе. А в 1920-е годы он возобновил рейсы, но 12 марта 1924 года погиб во время шторма вместе с 13 членами экипажа.
Всего на Атлантическом побережье США построили 10 шестимачтовых шхун и одну переоборудовали из парохода.
Наконец, американцам принадлежит еще один непревзойденный рекорд. В 1902 году со стапелей фирмы “Фор Ривер К°” в городе Куинси сошел на воду стальной гигант “Томас У.Лоусон” — единственное в истории семимачтовое судно. Идея его создания принадлежит судовладельцу Дэону Кроули, одержимому желанием иметь самый большой парусник в мире. Валовая вместимость “Лоусона” составляла 5218 брт, что на 137 рег. т больше, чем у “Пройссена”. Таким образом, американская супершхуна действительно отобрала у Лайеша пальму первенства, причем спустя всего лишь несколько месяцев после ввода в строй немецкого пятимачтового винджаммера.
“Томас У.Лоусон” предназначался для перевозки угля. Массивный корпус с огромной высотой борта имел двойное дно; в междудонное пространство (высотой 1,25 м) можно было взять 1070 т воды в качестве балласта. Каждая из семи стальных мачт высотой по 35 м и диаметром 97 см весила 20 т; их продолжением служили деревянные 17-метровые стеньги. Площадь парусов относительно размеров судна-мастодонта казалась не очень большой — 4093 м2, но со всей парусной оснасткой управлялись не более дюжины матросов при общей численности экипажа всего в 16 человек. Правда, работу моряков облегчали различные механизмы. Шхуна, не имевшая двигателя, вместе с тем была оснащена паровой рулевой машиной, паровыми лебедками, электрической системой и даже телефонной сетью!
В полном грузу осадка “Томаса У.Лоусона” составляла 9м — любопытно, что в то время в США был всего один порт, способный принимать столь глубокосидящие суда — Ньюпорт-Ньюс. Зато при следовании в балласте борт шхуны возвышался над водой на 14 м — это тоже можно считать своего рода рекордом, правда, не слишком приятным: маневренность гигантской стальной махины оставляла желать много лучшего. Время, необходимое на перемену галса, составляло, по словам капитана судна Артура Кроули, “от десяти минут до бесконечности”.
Когда “Томас У.Лоусон” вступил в строй, его борта были выкрашены в светло-серый цвет. Однако щегольской вид он имел недолго: скоро выяснилось, что черный цвет корпуса подходит углевозу куда больше.
В течение нескольких лет шхуна перевозила сыпучие грузы между портом Ньюпорт-Ньюс и Канадой. В 1907 году ее зафрахтовала компания “Стандарт Ойл” для рейса через Атлантику. В трюмы “Лоусона” погрузили бочки с 2 003 063 галлонами нефтепродуктов-, и судно вышло в свой первый и последний трансатлантический рейс с экипажем из 18 человек. У Ньюфаунленда шхуна попала в жестокий шторм и потеряла все паруса. Ее чуть было не выбросило на камни, но ветер, к счастью, переменился. Поставив запасной комплект парусов, “Томас У.Лоусон” добрался до берегов Англии.
Из-за плохой погоды судно шло по счислению и в конце концов оказалось в опасной близости от скал островов Силли. Плохо управлявшийся парусник не смог справиться с начавшимся штормом, и 13 декабря его выбросило на рифы. Под ударами волн корпус шхуны разломился между 6-й и 7-й мачтами. Лоцман и 16 человек экипажа погибли, спастись удалось лишь капитану и механику...
К 1910 году строительство многомачтовых шхун в США прекратилось: предназначавшиеся для плаваний вдоль Атлантического побережья, они проиграли в конкурентной борьбе с пароходами. Правда, их история не окончилась: через 6 — 7 лет американских судостроителей ждал новый “парусный” бум, но у него были иные причины, о которых мы еще расскажем.
* Любопытно, что это судно заказывалось дважды. В первый раз — в 1914 году, но начавшаяся война заставила англичан превратить недостроенный корпус в нефтеналивную баржу — кстати, та под названием “БлэкДрэгон” использовалась в Гибралтаре до 1955 года. После окончания войны барк “Кобенхавн” заложили заново.
