Конструктивная противоторпедная защита и системы борьбы за живучесть
Противоторпедная защита (ПТЗ) была спроектирована в расчете на сопротивляемость взрыву боевой части торпед, эквивалентному 700 фунтам (318 кг) тринитротолуола, как и на линкоре «Норт Кэролайна». В отличие от последнего и кораблей «большой пятерки», ПТЗ «Саут Дакоты» (а потом и «Айовы») не имела стандартной слоистой структуры с булями и пятью противоторпедными переборками. Корпус с боков и до самого днища ограничивался вертикальными бортами.
Переборок было четыре, а не пять. Наклонный броневой пояс играл роль третьей из них и должен был за счет значительной толщины восполнить меньшее количество полостей, отделяющих жизненно важные части корабля от подводного взрыва.
ПТЗ простиралась по длине броневой цитадели между 36-м и 129-м шп. и охватывала по вертикали промежуток от третьей палубы до поворота трюма. Глубина противоторпедной защиты у миделя составляла 5,45 м. Первые две полости были заполнены нефтью или балластной водой. Их защитная функция сводилась к поглощению и рассеиванию энергии взрыва. Две следующие полости ПТЗ оставались пустыми и предназначались для улавливания осколков от второй броневой переборки и любой течи.
Тройное дно глубиной 1,83 м по длине немного превышало броневую цитадель и располагалось между 31-м и 129-м шпангоутами. Две его полости (глубина каждой по 0,914 м) заполнялись жидким топливом и водой (резервной для котлов и питьевой). На всю оставшуюся длину корпуса в носу и в корме простиралось двойное дно. Его внутреннее пространство всегда сохранялось пустым. Система защиты днища должна была поглощать энергию подводного взрыва так же, как и боковая ПТЗ.
Теоретически конструктивная противоторпедная защита представлялась, по крайней мере, не менее надежной, чем у «Норт Кэролайны». А на деле результаты вышли довольно скверными. Ее глубина была явно мала, особенно в районах первого и третьего барбетов башен ГК, где корпус сужался. Кроме того, нижний броневой пояс в роли переборки был недостаточно пластичен при восприятии энергии подводного взрыва, что влекло за собой значительные разрушения всей системы ПТЗ. Не оправдался и расчет на выведение газовой струи от взрыва вверх вдоль наклонных поясных плит. На практике глубина оказалась самым важным параметром ПТЗ, а она-то и была уменьшена на «Саут Дакоте», по сравнению с предыдущим проектом. Это стало платой за короткую, но широкую котлотурбинную установку. Именно машины вкупе со шлюзами Панамского канала не позволили сохранить ширину противоторпедной защиты на уровне «Норт Кэролайны».
Испытания полномасштабных моделей сегментов корпуса, проведенные в 1938 году на судостроительном заводе в Филадельфии, неопровержимо свидетельствовали, что на линкоре 1939 года ПТЗ оказалась слабее, чем в проекте 1937 года. Доведись кораблям в боевых условиях принять на себя многочисленные торпедные удары, «Норт Кэролайна» могла бы выдержать их примерно в 1,4 раза больше, чем «Саут Дакота». Но чаша сия выпала на долю лишь старых дредноутов в Пёрл-Харборе и кораблей других классов (авианосцы, тяжелые крейсера). Следует заметить, что японцы располагали самым мощным в мире торпедным оружием. Попадание «длинного копья» — 610-миллиметровой торпеды с тротиловым эквивалентом 490 — 780 кг — способно было «сломить хребет» любому линкору. Огромной разрушительной силой обладали и японские 533-мм торпеды (405 — 550 кг ТНТ).
Результаты эксперимента по подводному взрыву торпеды
|
|
«Саут Дакота» |
«Норт Кэролайна» |
|
Отклонение от нормали угла попадания торпеды |
7° |
3,7° |
|
Глубина деформации надводного борта в месте удара, м |
0,03 м |
1,554 м |
|
Масса воды для контрзатопления, устраняющего крен, «длинные» т |
644 |
440 |
|
Уменьшение метацентрической высоты, м |
0,479 — 0,552 |
0,317 — 0,35 |
|
Увеличение осадки из-за контрзатопления, м |
0,269 |
0,191 |
Лишь однажды ПТЗ нового линкора США была испытана на прочность в боевых условиях. 15 сентября 1942 года в районе Соломоновых островов «Норт Кэролайна» получила в носовую часть левого борта торпеду, выпущенную подлодкой 1-15. Можно с уверенностью сказать, что подводная защита линкора не выдержала испытания. Четыре переборки оказались пробиты. Положение спасло только быстрое затопление пороховых погребов носовой башни. А торпеда-то была стандартного калибра 533 мм с зарядом в 405 кг ТНТ. Окажись на ее месте «длинное копье», да попади оно в корабль типа «Саут Дакота» или «Айова» — катастрофические последствия представляются весьма вероятными.
Недостатки противоторпедной защиты новых линкоров США частично компенсировались образцовой постановкой борьбы за живучесть. В американском флоте этому уделялось очень большое внимание. Иногда экипажи просто творили чудеса, спасая, казалось, безнадежно поврежденные корабли. Например, тяжелому крейсеру «Нью-Орлеанс» в ночном бою у Тассафаронга в ноябре 1942 года взрывом торпеды оторвало носовую часть до второй башни главного калибра. Несколько мгновений экипаж с ужасом взирал на проплывающий мимо борта обрубок, «как солдат на свою оторванную ногу». Затем все дружно взялись за спасение своего корабля. Только благодаря высочайшему уровню организации борьбы за живучесть это удалось сделать. После года, проведенного в ремонте, крейсер вернулся в строй.
Исключительная выучка аварийных команд и прекрасная их оснащенность являлись характерной чертой американских кораблей всех классов. А линейных — особенно. Не составляли исключения и четыре линкора типа «Саут Дакота». Центр борьбы с повреждениями DCC (Damage Control Center) располагался на третьей палубе перед машинным отделением в районе диаметральной плоскости. В нем были сосредоточены средства детектирования любого ущерба (затопления и течи, крен и дифферент, пожары, внешние и внутренние взрывы, столкновения, аварии в механизмах, вооружении, электросетях и другом оборудовании, задымленность, загазованность, воздействие отравляющих веществ, погодные повреждения и др.) и каналы управления его ликвидацией. Оттуда можно было затопить, оросить, заполнить водяным туманом или, наоборот, осушить отсеки, погреба и боевые отделения. В третьем машинном отделении находился центр контроля состояния энергетической установки и устранения аварий в ней. Имелось семь ремонтно-восстановительных партий хорошо подготовленного персонала, ответственного за определенные направления борьбы за живучесть. По всему кораблю располагались их специализированные посты, снабженные средствами обнаружения и ликвидации повреждений.
