Работы по сооружению броненосного крейсера "Баян" были начаты компанией "Форж э Шантье" на её верфи в Ла-Сен в ноябре 1898 г. - спустя примерно полгода после подписания контракта (25 июня 1898 г.). С французской стороны ими руководи-ли директор верфи А. Лагань и его главный инженер Ле Го. В январе следующего года на стапеле были полностью выставлены листы вертикального и горизонтального ки-лей набора, когда наблюдающего за постройкой капитана 1-го ранга И.К. Григоро-вича1 известили специальной телеграммой из Петербурга о зачислении строящегося крейсера в списки флота под именем "Баян" в честь прежнего парусно-винтового корвета, прослужившего в Российском Императорском флоте более 40 лет.
В течение последующих шести месяцев на верфи была осуществлена сборка днища корпуса и монтаж шпангоутов корабля, высота которых к моменту официальной закладки нового "Баяна" - 26 июня 1899 г. превышала уровень броневой палубы.2 Как это часто практиковалось при постройке российских кораблей на иностранных верфях, церемония закладки "Баяна" не отличалась особой пышностью. В присутствии нескольких русских офицеров, членов их семей и представителей завода настоятель русской церкви в Ницце протоиерей Любимов совершил "чин освящения" как деталей набора крейсера, так и строительных лесов с поднятыми на них по такому торжественному случаю крестами. Затем на лист вертикального киля была прикреп-лена серебряная закладная доска, текст на которой был утвержден специальным распоряжением генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича 3 апреля 1899 г. Одновременно с "Баяном" был заложен и строящийся на другом стапеле эс-кадренный броненосец "Цесаревич". В целом темпы и качество работы французских кораблестроителей на первых порах вполне удовлетворяли русских специалистов, не скупившихся на достаточно лестные отзывы.
Тем временем в связи со стремлением МТК к внесению в проект всевозможных усовершенствований сроки строительства крейсера существенно растягивались. Так, из-за признанного в то время нецелесообразным нефтяного отопления котлов решено было отказаться от переделки угольных ям в хранилища жидкого топлива. Из соображений улучшения системы сигнализации неоднократно увеличивалась высота мачт, а вместе с ней менялись конструкция боевых марсов и подачи боеприпасов малокалиберной артиллерии. По не вполне понятным причинам новые, более удобные втяжные якоря системы Марелля заменили начинающими входить в обиход в русском флоте громоздкими якорями Холла со штоком и "вертикально-бортовым" способом их укладки.
Изменения в конструкцию вносились и по инициативе первого командира крейсера, капитана 1-го ранга А.Р. Родионова (назначен приказом по Морскому министерству от 6.12.1899 г.), прибывшего на корабль и вступившего в должность 25 ян-варя 1900 г. Ознакомившись с проектом, он предложил дополнительно установить специальный гидравлический манипулятор для управления золотником рулевой машины. Осуществленное специалистами фирмы в счёт суммы основного контрак-та, это новшество позволило сделать более удобной и быстрой перекладку руля, что впоследствии сослужило неоценимую службу при проходе узкостей.
В значительной степени построечные работы тормозились неритмичными по-ставками материалов, в том числе бортовой брони, заказанной ещё летом 1898 г. сталелитейным заводам "Шатильон-Комментри" (Chatillon-Commentry) и "Сен-Шамон" (St. diamond). В соответствии с контрактом срок её готовности приходился на конец 1899 г., но из-за технологических трудностей и продолжительных забастовок рабочих Луарского угольного бассейна сдаточные испытания состоялись только 14 января 1900 г. При этом в ходе опытных стрельб на заводском полигоне "Шатильон-Комментри" пришлось забраковать 16 броневых плит главного пояса, 12 из которых решено было подвергнуть повторной термообработке, а остальные четыре изготовить заново к маю. Но реально эта партия прибыла в Ла-Сен лишь в начале августа и устанавливалась на корабль уже на плаву. Еще хуже обстояло дело с бронёй верхнего пояса (т.н. "допоясной") и подачных труб орудийных башен, изготовляемой фирмой "Сен-Шамон" и поставленной на крейсер лишь в конце сентября.
Этой же фирме поручили и изготовление 150мм вертикальной башенной брони, предъявленной к сдаче в январе 1901 г. Однако первый пробный расстрел образцов плит на полигоне близ Гавра дал пробитие навылет, в связи с чем вся партия была возвращена на доработку, а спустя два месяца, после столь же неудачных повторных испытаний, решено было вообще отказаться от дальнейших контактов с "Сен-Шамон" и в последующем заказать броню заводам "Маррель Фрире" (Marrel Freres) (для носовой башни) и "Шатильон-Комментри" (для кормовой), поставившим её на корабль лишь к февралю 1902 г. 29 марта 1901 г. строящиеся в Тулоне русские корабли посетил президент Французской республики. Феликс Фор осмотрел корабли и вручил ордена Франции командиру и нескольким офицерам.
Тем не менее, несмотря на многочисленные задержки, стройный корпус "Баяна" с каждым днем всё четче вырисовывался на стапеле. 26 мая 1900 г. завершились испытания на герметичность водонепроницаемых отсеков, после чего дирекция "Форж э Шантье" уведомила председателя приёмной комиссии и командира корабля о готовности к спуску на воду, намеченному на 30 мая. На торжества прибыла из Парижа великая княгиня Анастасия Михайловна, бегло осмотревшая крейсер и пожелавшая остаться на палубе во время схода со стапеля. Вопреки укоренившемуся мнению, что "женщина на корабле - к несчастью", спуск состоялся вполне благополучно. При водоизмещении около 2900 т осадка крейсера носом составила 2,14 м, кормой - 4,52 м, а наибольший перегиб корпуса не превышал 15 мм. При осмотре отсеков не было обнаружено "ни малейшей течи ни в наружной обшивке, ни в кингстонах, а трюмы остались сухими, как и были на стапеле...".3 Правда, впоследствии при испытании на герметичность бортовых угольных ям обнаружилась течь в их водонепроницаемых пере- борках, дававших прогиб до 70 мм, однако, благодаря инициативе младшего судостроителя К.П. Боклевского, это неприятное обстоятельство удалось оперативно устранить.
К некоторому удивлению сторонних наблюдателей, присутствовавших на церемонии спуска, "Баян" сошёл на воду без гребных винтов. Заказанные в Англии и отливавшиеся заодно со ступицей, они первоначально были забракованы из-за многочисленных (в том числе и искусно заделанных) раковин и несоответствия шага и толщины лопастей проектным чертежам, а повторно изготовленные, были установлены на корабль лишь в августе. Некачественными оказались и якорные канаты, заказанные английской фирме "Генри Вуд" - они не выдержали положенных испытаний на прочность, что вызвало оживлённую переписку между ГМШ и МТК. Для повторной приёмки даже пришлось специально командировать в Англию цепного мастера Адмиралтейских Ижорских заводов Максимова, чьё заключение о пригодности канатов оказалось также отрицательным.
Параллельно со стапельными работами в марсельских мастерских завода "Форж э Шантье" велась сборка главных механизмов, продвигавшаяся крайне медленно и с частыми задержками из-за выбраковки многих частей, включая золотниковые порш- ни и один из коленчатых валов, которые пришлось изготовить заново. Но и после окончательной сборки в ноябре 1900 г. правой машины капитан 1-го ранга Родионов с горечью отмечал в рапорте, что последняя "находится далеко не в том законченном виде, в каком бывают машины в наших мастерских перед установкой на суда".
В довершении всего рама злополучной машины во время монтажа на крейсере не подошла к фундаменту и была возвращена в мастерские для доработки. Не отличались быстротой и работы над левой машиной, шедшие "с такой же медлительностью".
Одновременно со сборкой главных машин шло изготовление паровых котлов и различных вспомогательных механизмов, включая динамомашины, заказанные парижскому заводу "Соттер э Арле" (Sautter et Harle) и водотливные насосы, электродвигатели для которых быстро и качественно поставила фирма "Бреге" (Breguet). Параллельно на крейсере устанавливались доставленные из России минные аппараты и подкрепления под 6" орудия.
Наконец, к лету 1901 г. готовность "Баяна" по корпусу составила около 90%, однако выход его на приёмные испытания в июле того же года по готовности главных машин (что согласно контракту настоятельно предлагала дирекция "Форж э Шан-тье") русская сторона сочла преждевременным. 6 октября 1901 г. крейсер посетил глава Российского флота - генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. 25 октября 1901 г. крейсер ввели в док военного порта в Тулоне для окраски подводной части и лишь в январе следующего 1902 г. на нём начались первые, пока ещё неофициальные пробы котлов и вспомогательных механизмов.
По их окончании решено было осуществить и пробы главных машин, каждой из которых надлежало непрерывно проработать на швартовах около суток. Так, 4 марта завершился 20-часовой "пробег" правой, а 15 марта - и левой машины, развивших до 70 об/мин и показавших, по словам А.Р. Родионова, превосходные результаты. Успешная работа главной энергетической установки у заводской стенки дала возможность комиссии в скором времени спланировать и ходовые испытания. Первый самостоятельный выход крейсера в море состоялся 2 апреля, когда в течение 8 часов тахометры в машинных отделениях зафиксировали 112 об/мин, что при скорости 19,25 уз было признано результатом "весьма благоприятным".5 Насыщенная программа ходовых испытаний, проводимых на первых порах с участием заводского сдаточного экипажа, вынуждала в срочном порядке решать вопрос об откомандировании из России штатного личного состава, жилые помещения для которого на корабле были осмотрены и приняты комиссией ещё 30 марта. Во второй половине апреля из Кронштадта на пароходе было отправлено 379 нижних чинов с двумя офицерами - мичманами Петровым и Делло, а также корабельным врачом титулярным советником Метцнером, прибывшими в Дюнкерк 22 апреля.
Перемещение столь крупного воинского подразделения по территории чужого, пусть и дружественного государства, вызывало во все времена немалые трудности, но благодаря распорядительности местных властей, задержек и недоразумений удалось избежать. На всем пути следования по железной дороге от Дюнкерка до Тулона эшелону с русскими моряками была предоставлена "зелёная улица", а на станциях вагоны неизменно восторженно приветствовали толпы французов.7 Хорошо организованная работа транспорта позволила команде уже 24 апреля достичь конечного пункта маршрута -Тулона, куда моряки прибыли практически в полном составе, "потеряв" за все время лишь одного человека - гальванера Ермолаева, оставшегося "нетчиком" ещё в Кронштадте.
Незадолго до прибытия штатного экипажа на крейсере произошла смена командиров - 3 апреля 1902 г. А.Р. Родионов сдал обязанности прибывшему из Петербурга капитану 1-го ранга Р.Н. Вирену, под командованием которого "Баян" начал второй этап испытаний. 11 мая корабль отошел от заводской стенки, однако спустя два часа вынужден был вернуться обратно. Причиной стал внезапно вышедший из строя электрический привод руля, чьи конструктивные дефекты и отсутствие у личного состава необходимого опыта эксплуатации вынудили комиссию отложить пробы. Вновь выйти в море крейсеру довелось спустя шесть дней. Достигнув мерной мили у Гаерских островов, корабль по донесению Р.Н. Вирена, сделал шесть пробегов при безукоризненной работе обеих машин. Но вскоре из-за недостаточной подачи воды пришлось прекратить пары во второй группе котлов, трубки которых дали значительный прогиб при нагреве, позволив развить лишь 128 об/мин вместо запланированных 135. В этот же день выяснилось ещё одно неприятное обстоятельство. При увеличении числа оборотов гребных винтов с 80 до 108 в минуту, что соответствовала скорости 14-17 уз, каждый раз возникала сильная вертикальная вибрация оконечностей корпуса, совершенно исчезавшая на полных ходах, когда крейсер "шёл совершенно спокойно, почти не ведя за собой волны". Управление рулём осуществлялось при этом "чрезвычайно легко".8 Не имея возможности продолжать дальнейшие испытания вследствие частичного выхода из строя котельной установки, "Баян" повернул назад в гавань, по пути проведя пробную отдачу и подъем якорей. Все устройства действовали исправно, а манипуляции с якорями были признаны "вполне удобными".
Ремонт и замена трубок в котлах длились более месяца и 21 июня корабль вновь вышел на испытания. Однако, как и предыдущий, этот поход оказался столь же неудачным. Около 9 час. 15 мин. утра при постепенном увеличении числа оборотов в колодцах под мотылями левой машины была обнаружена вода, которая вскоре стала выступать поверх площадки. Несмотря на интенсивную работу запущенной турбины Тириона, вода продолжала прибывать и её уровень несколько понизился лишь с включением дополнительной электрической помпы. Тем не менее в 10 час. левая машина была остановлена, а водонепроницаемая дверь в переборке между машинными отделениями наглухо задраена. С работающей правой машиной крейсер повернул назад и около 2 час. дня возвратился на Тулонский рейд. Причину аварии -засорение клапанов турбины Тириона - удалось устранить достаточно быстро.
30 июня корабль, имея водоизмещение 7780 т, смог выйти на заводскую пробу полного хода. В продолжение её при 95-110 об/мин вновь выявилось сильное "качание" оконечностей, прекратившееся после ПО об/мин, и одновременно неожиданно возник ощутимый дифферент на нос, в результате чего кромка главного пояса почти на 0,5 м ушла под воду. Однако эти обстоятельства практически не сказались на ходе испытаний. Сделав три пробега вдоль мерной мили у Гаерских островов, "Баян" развил скорость полного хода в 21,01 уз, что было сочтено комиссией вполне удовлетворительным. Проведению дальнейших замеров помешал злополучный прогиб трубок в котлах II и Ш групп, вынудивший уменьшить ход, а спустя некоторое время и вовсе вернуться к заводской стенке.
В июле в программе ходовых испытаний наступил перерыв - на крейсере шла спешная установка прибывшей из России 6" артиллерии (номера орудий - MA OC3 234, 235, 237, 238, 239, 240, 241, 242), приём шлюпок, монтаж дельных вещей. Последняя заводская проба полного хода и испытания котлов состоялись 31 июля, когда при водоизмещении 7406 т и 134 об/мин "Баян" развил 21,3 уз. Одновременно были замерены диаметр циркуляции, составивший около 3 кб и наибольший крен при перекладке руля на 25°, равный 7,5°.
Можно было переходить к официальным сдаточным испытаниям. Первая официальная проба машин - на 14-узловый экономический ход - состоялась 10 августа 1902 г. Крейсер вышел на неё с водоизмещением 7816 т при среднем углублении 6,449 м. Для развития требуемой скорости хода под парами находились 10 котлов I и П отделений. Среднее число оборотов машины составило 76,34, средняя скорость - 14,48 уз. Расчётное число оборотов машины для развития 14-узлового хода было определено в 73,8.
С 10 по 19 августа, между первой и второй официальными пробами машин проводилось текущее обслуживание механизмов - вскрывали все горловины цилиндров (повреждений не отмечено), перебирали подшипники, вскрывали крышки золотниковых цилиндров (также без повреждений), набивали сальники поршневых и золотниковых штоков, у цилиндров высокого и среднего давления сменили по 3 кольца, низкого давления - по 3 и 4 кольца. С 10 по 17 августа под парами беспрепятственно находился котёл №1, с 17-го августа его сменил котёл №2. Необходимость постоянной работы одного из котлов следовала из задачи поддержания текущей жизнедеятельности крейсера, но такова была специфика вспомогательных механизмов крейсера, имеющих паровые привода (динамо-машины, водоотливные насосы, испарители, опреснители и пр.).
| 1-я официальная проба машин (на экономический ход), 10 августа 1902 г. | ||||||
| Правая машина | Левая машина | |||||
| Давление пара, атм. | об/мин | Давление пара, атм. | об/мин | |||
| час | в котлах | в детандерах | в котлах | в детандерах | ||
| 1 | 12,25 | 10,15 | 75 | 12,95 | 9,8 | 76,86 |
| 2 | 13,3 | 10,15 | 77 | 13,09 | 10,01 | 78,3 |
| 3 | 14,7 | 10,5 | 74,58 | 13,79 | 10,15 | 76,32 |
| 4 | 12,6 | 10,15 | 74,76 | 13,16 | 10,15 | 77,88 |
| средн. 75,34 | средн. 77,34 | |||||
| 5 | 17,15 | 15.40 | 124,8 | 16,8 | 15,05 | 125,4 |
| 6 | 18,55 | 14,7 | 122,64 | 18,9 | 14,7 | 124,32 |
| 7 | 17.50 | 15,4 | 126,06 | 18,9 | 14,7 | 125 |
| 8 | 17,85 | 15,4 | 125 | 16,8 | 14,7 | 125,02 |
| средн. 124,63 | средн. 124,78 | |||||
| Источник: РГАВМФ, ф. 1170, оп. 1, д. 3, л. 16. | ||||||
20 августа в 9 час. утра "Баян" снялся с якоря и пошёл на 6-часовую официальную пробу машин на средний ход, целью которой было испытание расхода топлива при 14-узловом ходе крейсера. Водоизмещение корабля составляло 7849 т, средняя осадка - 6,469 м. Среднее число оборотов для обоих машин за 6 часов составило 73,84. Индикаторная сила главных механизмов была определена в 3221 л.с, вспомогательных (5% от главных) - 161 л.с, всего 3382 л.с. Всего было сожжено угля "339 мешков по 40 кг в каждом" ("необходимый уголь был взвешен в присутствии членов комиссии и запечатан в мешках") - это составило 13560 кг. Расход топлива определился в 2260 кг в час, или по 0,668 кг на 1 л.с. в час.
В течение последующей недели, т.е. между 1-й официальной пробой на 14-узловый ход и 2-й официальной пробой на полный ход на крейсере осматривали трущиеся части и подшипники главных и вспомогательных механизмов, вскрывали горловины у крышек цилиндров высокого и среднего давления для внутреннего осмотра. Какие-либо неисправности отмечены не были, заменили лишь по 2 кольца набивки в сальниках золотников штоков цилиндров высокого давления.
Испытания на полный ход начались 29 августа в 8 час. утра и продлились до 16 час. 15 мин. пополудни. Расход угля, измеренный за 5 часов, с 11 час. утра до 16 час. дня. составил "2027 мешков" (по 40 кг угля в каждом).
| 2-я официальная проба машин (на полный ход), 29 августа 1902 г. | ||||||
| Правая машина | Левая машина | |||||
| Давление | пара, атм. | об/мин | Давление | пара, атм. | об/мин | |
| время | в котлах | в детандерах | в котлах | в детандерах | ||
| 8.00 | 15 | 14,5 | 127 | 15 | 14 | 128 |
| 8.30 | 16 | 15 | 127 | 16 | 14,5 | 129 |
| 9.00 | 18 | 15 | 129 | 17 | 15.5 | 132,5 |
| 9.30 | 16 | 15 | 129 | 17 | 15.0 | 132 |
| 10.00 | 17 | 15 | 129 | 16 | 15 | 129 |
| 10.30 | 18 | 15 | 129 | 17 | 15 | 129 |
| 11.00 | 17 | 15 | 129 | 18 | 15 | 128 |
| 11.30 | 16 | 15 | 130 | 16,5 | 14,75 | 129 |
| 12.00 | 15 | 14,5 | 127 | 15 | 14 | 126 |
| 12.30 | 14,5 | 14 | 125 | 14 | 13 | 126,5 |
| 13.00 | 14 | 13 | 118 | 13,7 | 12,6 | 118,5 |
| 13.30 | 15 | 14,5 | 119 | 15,8 | 14.7 | 120 |
| 14.00 | 16,5 | 15,5 | 130 | 16,1 | 15,1 | 128 |
| 14.30 | 16 | 15,5 | 125 | 16,8 | 15,8 | 130 |
| 15.00 | 16 | 15,5 | 129 | 15,4 | 14,7 | 129 |
| 15.30 | 15,8 | 15,3 | 127 | 16,1 | 14.7 | 128,5 |
| 16.00 | 16,8 | 15,2 | 127 | 15,1 | 14,7 | 127 |
Левая машина при мощности 8384,5 л.с. развила 126,4 об/мин, правая при 8575 -127,9 об/мин; среднее составило 127,15 об/мин при суммарных 16959,5 л.с, а с учётом 5% на вспомогательные механизмы (508,5 л.с.) - 17468 л.с. По возвращении на место якорной стоянки повторился послепоходовый ритуал - вскрывали фильтры для очистки, перебирали подшипники, кулисы и воздушные насосы, меняли набивку сальников и губки в фильтрах, меняли и выравнивали трубки в котлах, промывали котлы, перебирали и чистили питательный водопровод.
Выход в море на испытания на полный ход в достаточной мере разрядил обстановку, сложившуюся вокруг системы подачи воды в котлы крейсера. 31 августа на борту "Баяна" собралась приёмная комиссия (председатель капитан 1 -го ранга Григорович, члены - командир крейсера капитан 1-го ранга Вирен, старший инженер-механик Галь, помощники старшего инженер-механика Петров и Афонасьев, младшие инженер-механики Кошелев и Глинки, а также от МТК - инспектор механической части Гембрук), для обсуждения причин случая прекращения питания двух котлов во время испытаний полного хода. В заседание комиссии были приглашены представители заводов "Форж э Шантье" и "Бельвиль".
Обстоятельств возникновения этого вопроса состояли в следующем. При проектировании питательной системы котлов (системы водопроводных труб от машинных фильтров до питательных донок), завод "Форж э Шантье" отказался от установки больших водяных цистерн, для размещения которых, по мнению французских инженеров, на крейсере не оставалось места. Поэтому проект системы снабжения котлов водой в окончательном виде выглядел так: вода из фильтров самотёком поступала в малые расходные цистерны, установленные в кочегарных отделениях выше питательных донок. Полный объём запаса пресной воды при этом во всей питательной системе составлял около 4-5 т.
Последующие заводские испытания доказали несостоятельность этой системы и она подверглась ряду следующих изменений. На заводских испытаниях 2 апреля 1902 г. было замечено, что во время остановок машин недостаёт воды в питательных цистернах. Поэтому на котлах были установлены 8 больших цистерн ёмкостью по 3 т каждая. Посредством труб их соединили с общей питательной магистралью. На последующем заводском испытании 16 мая губки из машинных фильтров прошли через питательные трубы и закупорили сетки в малых питательных цистернах. В результате правильность питания была нарушена и нижние ряды трубок раскалились. На заводском испытании 30 июня питание котлов опять вызвало нарекания - обнаружился настолько сильный перегрев нижних рядов трубок, что пришлось вывести из действия все котлы П и Ш групп, и даже два котла IV группы. После этого испытания были проведены следующие мероприятия: установлены воздушные трубки у машинных фильтров, увеличены диаметры воздушных трубок у питательных цистерн, а большие питательные цистерны соединены с малыми.
На официальном испытании 10 августа при равномерном ходе машин питание котлов нареканий не вызывало, но при переменах ходов часть питательной воды выходила через воздушные трубки, введённые выше горизонта воды в фильтрах. Это же обстоятельство было замечено и на официальной пробе на 14-узловый ход 20 августа. Сверх того на этой пробе, когда было окончено испытание машин и комиссия приступила к определению циркуляции (при этом перешли на режим перемен-ных ходов), то, даже при том, что пар не вытравливался через предохранительные клапана, через час потребовалось дополнить питательные цистерны водой из междудонных отделений. Этого не приходилось делать в продолжении предшествующих шести часов, когда ход машины оставался равномерным.
Основываясь на всех подобных фактах, комиссия пришла к заключению, что сие-тема питания, состоящая из трубок от вспомогательных фильтров до питательных донок является неудовлетворительной. Поэтому в заседание 20 августа для обсуждения вопроса об улучшении питательной системы были приглашены представители завода "Форж э Шантье". Однако французы, выслушав мнение русской стороны, категорически заявили, что питательная система в том виде, как она уже была устроена, вполне удовлетворительна и только при этой системе завод сохраняет гарантию выполнения контрактных обязательств. Перед лицом подобной позиции комиссия постановила предоставить заводу право произвести испытания с существующей системой питания, но при том условии, что "малейшее нарушение правильности питания котлов будет сочтено поводом к остановке ходовой пробы и для замены системы питания более простой и более действенной".
На последовавших официальных испытаниях на полный ход 29 августа крейсер продемонстрировал, что от начала испытания в 8 час. утра до его завершения в 4 час. 15 мин. пополудни главные и вспомогательные машины работали прекрасно, плавно и без нарушения правильности в каких-либо частях, но питание котлов всё время обнаруживало лёгкие неисправности, которые сказывались в "чувствительном повышении и понижении уровней воды в питательных цистернах и в машинных фильтрах". Наконец, в 4 час. 15 мин. завод "без побуждения комиссии" прекратил испытания, поскольку два котла (№ 17 и 25) оказались без воды, а в одном (№25) некоторые трубки разогрелись докрасна.
По осмотре комиссией означенных котлов на следующий день как самые котлы, так и все приборы питания оказались в полной исправности и оставались совершенно чистыми. Поэтому единственной причиной, объясняющей данный случай, была признана сложность питательной системы, вследствие чего при нарушении правильности потока воды в трубах питательные помпы переставали действовать правильно.
Представители обоих заводов, оставаясь при прежнем мнении об удовлетворительности питательной системы, полагали, что причиной остановки питания котлов № 17 и 25 стало перегревание воды в экономайзерах, вследствие чего из них выходил пар вместе с водой. Ввиду того, что в вопросе о питании котлов мнение комиссии радикально разошлось с мнением представителя завода, русская сторона постановила свои соображения и соображения заводов представить на усмотрение своего "высшего морского начальства" и, настаивая на неудовлетворительности существующей системы, "просить о замене её более простой и более действенной и до разрешения настоящего вопроса не производить дальнейших приёмных испытаний механизмов".
Однако "высшее морское начальство" в Петербурге, несколько раздражённое, надо думать, затянувшейся сдачей новейшего крейсера, решило не обострять отношений с подрядчиком, на верфи которого спешно сооружался также мощный линкор для флота Тихого океана ("Цесаревич") и во всём положиться на авторитет французских инженеров. По крайней мере сведений о каких-либо серьёзных переделках в системе питания котлов "Баяна" в основном документе по его двигательной установке ("Рабочем журнале по машинной части") не зафиксировано.
Тогда же уделили внимание и проблеме устранения вибрации корпуса, особенно заметной на средних ходах. Большую помощь в изучении этого не слишком приятного явления оказал прибывший в Тулон в начале сентября 1902 г. штабс-капитан флота А.Н. Крылов - будущий известный кораблестроитель. Благодаря сконструированному им "судовыми средствами" прибору для записи вибраций, удалось более или менее точно определить их величину, а затем рассчитать и выполнить необходимые подкрепления корпуса.
В конце августа на крейсере завершилась установка всей положенной по штату артиллерии, что дало возможность в скором времени начать её испытания. Первые залпы главного калибра прозвучали уже в первых числах сентября - "работу" носовой и кормовой 8" башенных установок, давших соответственно 10 и 14 выстрелов, комиссия признала удовлетворительной и лишь для кормовой пушки было отмечено три недоката ствола, составившие на угле вертикального наведения 17,5° около 50 мм.
Практически одновременно проводились и испытания приводов горизонтального наведения башен главного калибра, в ходе которых замерялась скорость их вращения в пределах максимального сектора обстрела 260°. При этом наибольший разброс результатов выявился в ходе вращения носовой и кормовой установок вручную усилиями шести человек (по три на каждый розмах), чьи скорости составили 3 мин. 26 с и 4 мин. 26 с соответственно. Подобные результаты приемная комиссия признала неудовлетворительными, настойчиво рекомендуя специалистам "Форж э Шан-тье" внести изменения в конструкцию привода башен. Благодаря творческому подходу к делу французских инженеров проблема была решена - уже через несколько дней на повторных испытаниях предыдущие показатели удалось сократить соответственно на 40 и 50 с, а заодно и уравнять скорости вращения обеих башен электромоторами, составившие без крена 59 с.
Наряду с артиллерийскими установками немало нареканий вызвала и система затопления погребов боезапаса, впервые опробованная 9 сентября, причём затопление отдельных групп погребов занимало до 40 мин. Через месяц спешно проведённые доработки магистралей и клапанов позволили сократить это время примерно на четверть, а к моменту повторных выборочных испытаний, состоявшихся 20 ноября, оно составило уже 15-17 мин.
14 октября 1902 г. крейсер вышел на вторую официальную пробу на полный ход.
Формально она считалась 24-часовой, но по просьбе подрядчика, опасавшегося неполадок в котлах, была разбита на два 12-часовых отрезка. Приёмная комиссия не возражала - при изнурительном непрерывном суточном пробеге оставался риск тяжёлой аварии в котельной установке крейсера, которая и без того вела себя небезупречно. Правда, было оговорено, что промежуток времени между первым и вторым пробегами "24-часовой пробы" не должен превышать 24 часа (но и это условие не было выполнено - в реальности он составил почти 30 часов). В 2 час. 30 мин. пополуночи начали разводить пары, через час приступили к прогреву машины.
В 6 час. 07 мин., подняв пары во всех котлах, провернули машины, в 6 час. 30 мин. дали малый ход вперёд, который 7 час. 30 мин. довели до полного.
| 24-часовая проба машин на полный ход 14 и 16 октября 1902 г. | |||||
| 1-я половина, 14 октября | 2-я половина, 16 октября | ||||
| Среднее правой машины | 8378 л.с. | 127,84 об/мин | Среднее правой машины | 8016 л.с. | 126,85 об/мин |
| Среднее левой машины | 8099 л.с. | 125,46 об/мин | Среднее левой машины | 8221 л.с. | 126,13 об/мин |
| Среднее обоих машин | 16477 л.с. | 126,65 об/мин | Среднее обоих машин | 16237 л.с. | 126,49 об/мин |
| Среднее обоих проб 16357 л.с. | |||||
| 3% на вспомогательные механизмы 491 л.с. | |||||
| Итого 16848 л.с. | |||||
| Скорость 20,91 уз | Скорость 20,89 уз | ||||
| Среднее полное число оборотов за оба пробега 14 и 16 октября 126,57 | |||||
| Средний полный ход за оба пробега 20,90 уз, расход угля на силу в час 0,984 кг | |||||
Параллельно проводились и другие испытания - с 9 часов приступили к пробе 75мм артиллерии, произведя стрельбу из орудий правого борта, а после полудня - левого. Однако в отличие от 8" артиллерии противоминный калибр проявил себя не сколько хуже. В ходе стрельб из 75мм пушек у нескольких установок обнаружился "слишком стремительный" накат, в перспективе приводящий к преждевременному износу цилиндров накатников, а воздушной волной от выстрелов кормовых пушек верхней палубы выбило стекла у станции звонка на вахту и в командирской рубке.
После нескольких залпов вышли из строя ещё два орудия - на палубе (вследствие течи масла в цилиндре тормоза отката) и в центральном каземате (из-за обрыва стержня спускового механизма), причём у последнего отметили и заметный недокат ствола после выстрела, что приписали "попаданию на трущиеся части мусора из дымовых труб". Почти так же обстояло дело и с 47мм артиллерией, у которой помимо традиционных недокатов выявились осечки и многочисленные течи сальников, вследствие чего одно орудие на мостике даже наметили к замене по приходе в Россию. Тем временем ходовой день близился к завершению. В 7 час. 8 мин. вечера убавили скорость, с 7 час. 30 мин. давали переменные ходы. В 8 час. 42 мин. остановили главные машины и пустили в действие оба вспомогательных холодильника. В 9 час. прекратили пары во всех котлах за исключением котлов № 3 и 4, оставленных для обслуживания текущих нужд корабля. На следующий день набили сальники поршневого штока цилиндра высокого давления правой машины, переставили крышку золотниковой коробки воздушного насоса правой машины, переставили фланцы трубы отработанного пара воздушного насоса правой машины.
В 1 час. 30 мин. пополуночи 16 октября продолжили испытание машин на полный ход, начав с разведения паров в котлах II группы. В 2 час. 20 мин. сообщили котлы, пустили прогревание машин, в 5 час. 15 мин. провернули их. В 5 час. 25 мин. дали малый ход вперёд, двигаясь на переменных ходах. В 5 час. 50 мин. начали увеличивать число оборотов до полного и к 6 час. 30 мин. развили полное число оборотов. В процессе выхода на испытания в этот же день в присутствии члена артиллерийского отдела МТК полковника Дуброва испытали стрельбой 6" артиллерию.
Пробные стрельбы всех 6" орудий, из которых произвели по 5-10 выстрелов без каких-либо замечаний, завершились столь же успешно, как и до этого 75мм орудий. Ровно через 12 часов, в 6.30 вечера, начали убавлять ход. В 7 час. 10 мин. крейсер остановился, с 7.25 прекратили пары.
Комиссия признала, что за оба выхода крейсер выдержал испытания и что несмотря на то, что средняя скорость за оба выхода получилась 20,91 уз, решено считать, что контрактная скорость 21 уз получена, поскольку "во время последнего испытания делали много поворотов".
18 октября в 3 час. 36 мин. утра начали разводить пары в восьми котлах IV группы для выхода в море на стрельбу, в 6.08 дали малый вперёд. В течение дня крейсер ходил переменными галсами на разных ходах, в процессе чего ещё раз испытывалось действие всей его артиллерии. В 3 час. пополудни взяли курс на Тулон, в 4 час. 50 мин. остановили машину. Повторная серия стрельб не выявила никаких неисправностей в орудиях "Баяна", все они были готовы к бою.
8 ноября 1902 г. испытали 20-тонные трюмные помпы Вортингтона в кочегарках № 46 и 8. Обе помпы действовали вполне удовлетворительно. Была измерена их мощность "выкачиванием воды в измеренную шаланду", причём для первой помпы она оказалась 40, а для второй 44 т при контрактной мощности 20 т. 15 ноября испытали помпу в кочегарке № 4 (45,6 т).
Спустя почти месяц, 11 декабря корабль вышел на повторные заключительные пробы на полный ход, развив на этот раз 20,97 уз, а 16 декабря состоялось подписание приёмного акта комиссией, отметившей, что крейсер выполнил все условия испытаний и "никоим штрафам не подлежит".
| Заводские испытания броненосного крейсера «Баян», 1902 г. | |||||
| Дата | Испытания | Водоизмещение, т | Осадка, м (носом/кормой) | Обороты в мин | Ход, уз |
| 2 апреля | предварительные 8-часовые на полный ход | - | - | среднее 112 | средний 19,25 |
| 16 мая | на полный ход (8 пробегов) | 7166 | 5,97/6,17 | среднее 128 | средний 20,5 |
| 30 июня | I пробег | 125 | 20,55 | ||
| II пробег | 7780 | 6,40/6,48 | 130 | 20,67 | |
| III пробег | 134 | 21,01 | |||
| 31 июля | I пробег | 115 | 19,4 | ||
| II пробег | 7406 | 6,23/6,55 | 128 | 20,3 | |
| III пробег | 133 | 20,77 | |||
| IV пробег | 134 | 21,3 | |||
