Wundefwaffe

Начало

 

28 июня 1919 г. был заключен Версальский договор, который под­вел итоги Первой мировой войны. С одной стороны его подписали США, Великобритания, Франция, Италия, Япония и страны, быв­шие их союзниками, а с другой - Германия, проигравшая войну. Конкретные условия договора были выработаны после длительных переговоров на Парижской мирной конференции в 1919-20 гг.

Версальский договор вступил в силу 10 января 1920 г. после того, как его ратифицировали Германия и четыре главные со­юзные державы - Великобритания, Франция, Италия и Япо­ния. Сенат США отказался ратифицировать договор из-за не­желания связывать себя участием в Лиге Наций. Вместо этого в августе 1921 г. между США и Германией был заключен от­дельный договор, повторявший текст Версальского договора, но уже не содержавший упоминаний о Лиге Наций.

По условиям Версальского договора большая часть территории Германии отходила странам-победительницам и их союзникам, со­здавалась Рейнская демилитаризованная зона. Численность рейхс­вера ограничивалась ста тысячами человек, а офицерский корпус не мог превышать четырех тысяч, обязательная воинская повинность отменялась. Большая часть военно-морского флота подлежала пе­редаче союзникам в счет репараций. К концу Первой мировой войны Германия обладала приблизительно двадцатью тысячами само­летов, из которых 2400 были бомбардировщиками, истребителями и разведчиками. Согласно Версальскому договору, 15 тысяч самоле­тов и 27 тысяч авиационных двигателей также передавались стра­нам-победительницам. Отныне Германии запрещалось иметь воен­ную авиацию. В течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать самолеты и запчасти к ним.

Условия Версальского договора были унизительны для Германии и на фоне общих экономических проблем вызывали сильное недо­вольство населения. В конечном итоге именно они создали благо­приятную почву для быстрого роста идей национал-социализма.

Однако военные круги Германии не оставили мысли о воссоздании боевой авиации. 15 июня 1920 г. начальником военного управления (Truppenamt), которое, по существу, выполняло функции Генерального штаба рейхсвера, стал генерал-оберст Ханс фон Зеект (Hans von Seekt) (Родился 22.04.1866 г. в Силезии. В 1885 г. он вступил в 1-й гренадерс­кий полк, которым командовал его отец. К началу Первой мировой войны фон Зеект имел уже звание оберег-лейтенанта и служил в Берлине в штабе 1-го корпуса. 27.01.1915 г. ему было присвоено звание оберега. За время службы он показал себя способным офицером, хорошо осознающим поли­тическое значение военных проблем. Фон Зеект, будучи очень аккуратным, пунктуальным и невозмутимым человеком, получил в армейских кругах прозвище «Сфинкс с моноклем». Фон Зеект регулярно подвергался нападкам как со стороны нацистской прессы, так и со стороны проправи­тельственных газет. 08.10.1926 г. он был снят с должности и отправлен в отставку. Формальным поводом послужил приказ фон Зеекта, разрешав­ший дуэли между офицерами рейхсвера. В 1930-32 гг. он был депутатом рейхстага, а затем в 1934-35 гг. - военным советником китайского генера­лиссимуса Чан Кайши. Умер фон Зеект 29.12.1936 г. в Берлине). Он отлично понимал значение военной авиации и знал, что в будущем она несомненно вновь понадобится Германии.

Внутри рейхсвера фон Зеект создал Центральный авиацион­ный комитет (Fliegerzentrale), в который вошли 180 офицеров, служивших во время Первой мировой войны в военной авиации. Его основной задачей было составление отчетов, подробно анализировавших все аспекты воздушной войны. Среди офицеров комитета были Вальтер Вефер (Walter Wever), ставший затем первым начальником Генерального штаба Люфтваффе, а также Гель­мут Фельми (Helmut Felmy), Хуго Шперрле (Hugo Sperrle), Альберт Кессельринг (Albert Kesselring) и Юрген Штумпф (Jurgen Stumpff) (С 01.09.1933 г. по 31.05.1937 г. он был начальником управления личного состава министерства авиации. С 01.06.1937 г. по 31.01.1939 г. Штумпф занимал должность начальника Генерального штаба Люфтваф­фе. 01.08.1937 г. ему было присвоено звание генерал-лейтенанта, а 01.11.1938 г. - звание генерала авиации. С 12.01. по 10.05.1940 г. Штумпф был командующим 1-м воздушным флотом, а затем до 06.11.1943 г. ко­мандующим 5-м воздушным флотом. 19.07.1940 г. он получил звание генерал-оберста. С 09.02.1944 г. и до конца войны Штумпф занимал долж­ность командующего воздушным флотом «Рейх» (Luftflotte Reich)), занявшие впоследствии должности командующих воз­душными флотами Люфтваффе.

14 апреля 1922 г. союзники все же сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не мог­ли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок 4876 метрами (16 тысяч футов), дальность полета 274 км (170 миль). По мнению союзников, такие ограниче­ния должны были воспрепятствовать разработке в Германии во­енных самолетов. Соблюдение этих требований контролирова­лось специальной военной комиссией союзников.

Тем не менее были два сектора немецкой авиации, которые могли спокойно развиваться даже под контролем союзников. Пер­вым из них был планерный спорт. Ответственным за это направле­ние фон Зеект назначил гауптмана Курта Штудента (Kurt Student) (Родился в 1890 г. С 1910 г. он служил в рейхсвере. В 1913 г. Штудент был направлен в военную авиашколу и затем в ходе Первой мировой войны летал в составе Jasta 9 и Jagdgruppe 3. В 1933 г. он был назначен начальни­ком технической школы в Йютербог-Дамм. С августа 1935 г. по октябрь 1936 г. Штудент возглавлял испытательный центр Люфтваффе, располо­женный на аэродроме Рехлин (Rechlin) в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. Он стал одним из создателей немецких парашютно-десантных частей. 01.04.1938 г. Штуденту было присвоено звание генерал-майора и он был назначен командиром 3-й авиадивизии. 04.07.1938 г. он стал инспектором (командующим) парашютно-десантных частей Люфтваффе. 01.09.1939 г. Штудент был назначен командиром 7-й авиадивизии, сохра­нив при этом за собой пост инспектора парашютно-десантных частей. 01.01.1940 г. ему было присвоено звание генерал-лейтенанта, а уже 29.05.1940 г. - звание генерала авиации. 14.05.1940 г. он был ранен ив течение полугода находился в госпитале. С 01.01.1941 г. по 01.03.1944 г. Штудент командовал 11-м авиакорпусом. Затем на основе корпуса была сформирована 1-я парашютно-десантная армия (1.Fallschirm-Armee) и Штудент занял пост командующего. 13.07.1944 г. ему было присвоено звание генерал-оберста. С 07.11.1944 г. по 25.01.1945 г. он был команду­ющим группой армий «Н» (Heeresgruppe H). Затем до конца войны Шту­дент снова занимал должность командующего 1-й парашютно-десант­ной армией) из Центрального авиационного комитета, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел (Technisches Amt Luft) в управлении вооружений рейхсвера (Heerewaffen-amt). Он сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Гер­мании интерес к полетам на планерах.

Штудент, участвовавший в Первой мировой войне в каче­стве летчика-истребителя, смог получить поддержку среди быв­ших военных пилотов и уже летом 1921 г. на склонах гор в рай­оне г. Герсфельда (Gersfeld), в 94 км северо-восточнее Франк­фурта-на-Майне, прошли первые соревнования по планерному спорту. Они стали первой искрой, пробудившей массовый ин­терес к спортивной авиации, и в Германии быстрыми темпами начала создаваться целая сеть планерных клубов.

Вторым сектором была гражданская авиация, которая продол­жала развиваться быстрыми темпами. В 1921 г. профессор Хуго Юнкере (Hugo Junkers) (Родился 03.02.1859 г. В 1895 г. он основал в г. Дессау, в 52 км юго-восточнее Магдебурга, компанию «Юнкере» по производству газовых котлов и вентиляционного оборудования. В 1909 г. он увлекся проекти­рованием самолетов. В 1915 г. он построил самолет F1, который стал первым в мире цельнометаллическим самолетом, а 25.06.1919 г. в воздух поднялся и F13. Умер профессор Хуго Юнкере в 1935 г.), который до этого разработал и построил шестиместный цельнометаллический самолет F13, основал собст­венную авиационную транспортную компанию Junkers-Luftverkehrs AG. Эта компания совершала перелеты в Китай, которые, кроме коммерческой выгоды, давали еще и очень ценный опыт для буду­щего развития дальних бомбардировщиков. Чтобы обойти ограни­чения союзников, позднее производство самолетов «Юнкере» было организовано на заводах в Лимхамме (Limhamm) в Швеции, в под­московных Филях в СССР и в г. Ангора (Angora) в Турции.

В 1922 г. Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) (Родился 24.01.1888 г. В 1911 г. он окончил Высшую техническую школу в Штутгарте и тогда же построил свой первый самолет. Спустя два года Хейнкель был уже главным конструктором фирмы «Альбатрос» («Albatros»), а в 1914 г. перешел на фирму «Ганза Бранденбург» («Hansa Brandenburg Flugzeugwerke»). За годы Первой мировой войны Хейнкель спроектировал более 30 типов самолетов, которые широко применялись в немецкой и австро-венгерской армиях. В 1922-45 гг. фирмой «Хейнкель» было спроектировано более ста типов самолетов, многие из которых строи­лись большими сериями. В 1950 г. Хейнкель снова возглавил самолето­строительную фирму. Умер Эрнст Хейнкель в 1958 г.) в городке Варнемюнде (Warnemunde), расположенном на побережье Мекленбургской бухты в нескольких километрах севернее Ростока, основал соб­ственную авиационную компанию. В том же самом году во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера на основе старого завода фирмы «Цеппелин» («Zeppelin») собственную фирму создал и док­тор Клаудиус Дорнье (Claudius Dornier) (В 1910 г. работал в компании «Цеппелин»). Гидросамолеты «Дорнье» тоже изготавливались на иностранных авиазаводах: в швей­царском Альтенрхейме (Altenrheim), в итальянской Пизе, в япон­ском Кобе и в голландском Папендрехте (Papendrecht).

В 1924 г. профессор Генрих Фокке (Heinrich Fokke) (Родился 08.10.1890 г. В декабре 1908 г. он вместе со своим старшим братом Вильгельмом запатентовал проект самолета с толкающим винтом. В 1909 г. братья Фокке встретились с Георгом Вульфом и в 1912 г. постро­или свой первый совместный самолет А5) и Георг Вульф (Georg Wulf) (Погиб 29.12.1927 г., когда самолет F19, который он пилотировал, потерпел аварию) учредили в Бремене самолетостроительную компанию «Фокке-Вульф» (Focke-Wulf Flugzeugbau). Спустя еще два года, в 1926 г., в Аугсбурге была создана фирма Bayerische Flugzeugwerke, которая затем в 1938 г. была преобразована в фирму «Мессершмитт» (Messerschmitt AG).

Поэтому, когда в 1926 г. союзники практически сняли все ограни­чения, связывавшие производство гражданских самолетов, оказалось, что Германия уже обладает высокоэффективной авиационной про­мышленностью. Она позволяла вести производство самолетов та­кими быстрыми темпами, которые тогда не могла позволить себе ни одна другая страна в Европе.

Свой вклад в создание основы для будущих Люфтваффе внесли сначала Советская Россия, а потом и Советский Союз. 16 апреля 1922 г. в Рапалло между Советской Россией и Германией был под­писан договор. Согласно ему Германия полностью освобождалась от репараций в пользу России, которые той полагались, как одной из стран, воевавших в Первой мировой войне против кайзеров­ской Германии. Можно смело утверждать, что, если бы Совет­ская Россия тогда потребовала выплаты репараций, на чем, кстати, настаивали Англия и Франция, это самым серьезным образом сказалось бы на экономическом положении Германии, и она вряд ли бы затем смогла такими быстрыми темпами вос­становить свою военную промышленность.

После ратификации Рапальского договора между Германией и Советской Россией был заключен ряд секретных военных со­глашений. В частности, Советская Россия согласилась предоставить Германии несколько аэродромов на своей территории для проведения испытаний немецких самолетов. В обмен на это Гер­мания обязалась передать часть своих авиационных технологий, а также организовать обучение советских пилотов и техников.

Немецкое военное присутствие в Советской России началось и 1923 г., когда в Москве была открыта миссия связи рейхсвера. Советская сторона первоначально предложила использовать аэро­дром в Одессе, но немцы отказались, поскольку он был распо­ложен слишком близко к границе. В конце концов было найдено место, которое устроило обе стороны и которое было хорошо спря­тано от глаз союзной контрольной комиссии. Этим местом стал Липецк, где уже размещалась советская авиашкола.

15 апреля 1925 г. было подписано секретное соглашение об орга­низации в Липецке курсов по подготовке немецких пилотов, а так­же испытательного центра. Уже 28 мая из Штеттина в Ленинград на борту немецкого корабля были доставлены 50 истребителей Fokker D.XIII. По документам они числились почтовыми самоле­тами, и все надписи в их кабинах были на испанском языке, так как они якобы предназначались на экспорт в Латинскую Америку.

В течение лета 1925 г. в Липецке были построены две взлет­но-посадочных полосы, несколько ангаров, ремонтные мастер­ские, современный стенд для испытаний авиадвигателей, казармы, здание администрации курсов, лазарет и железнодорож­ная ветка, соединявшая аэродром с железнодорожной станцией Липецк. Содержание всего этого хозяйства ежегодно обходи­лось Германии в два миллиона марок.

Секретные курсы в Липецке получили среди немецких пилотов неофициальное название «школа Штара» по фамилии своего первого начальника майора Штара (Stahr). Первоначально там прохо­дили переподготовку пилоты, принимавшие участие еще в Первой мировой войне, однако с апреля 1927 г. акцент был сделан на обучение пилотов из числа молодежи. До прибытия в Липецк все они прошли годовой курс обучения в одном из филиалов «Немецкой школы воздушных сообщений» (Deutsche Verkehrsflieger Schule, сокр. DVS) и получили сертификат В-2, дававший им право са­мостоятельно управлять самолетом.