Тактика действий штурмовой авиации
Главными задачами штурмовой авиации были тактическая поддержка наземных частей, поддержка парашютно-десантных частей, поддержка действий флота в районе побережья. Там, где передовые наступающие танковые части и пехота сталкивались с сильным сопротивлением, вынуждена была вмешиваться штурмовая авиация. Именно действия штурмовой авиации деморализовывали противника и становились решающими для успеха на: многих участках фронта.
Без результативных действий штурмовой авиации были бы невозможны «блицкриги» в Польше, во Франции, на Балканах и успехи немецких войск на Восточном фронте вплоть до осени 1942 г. Предпосылкой для успешных действий штурмовой авиации в течение такого продолжительного времени было общее превосходство Люфтваффе над своими противниками.
Фельдмаршал Кессельринг позднее писал о боевых действиях на Восточном фронте: «Было правилом, что штурмовая авиация расчищала путь для наступающих войск, прежде всего для танковых групп, действуя исключительно точно прямо перед ними на поле боя». Зимой 1941/42 г. фронт на Востоке стабилизировался и действия штурмовой авиации стали приобретать несколько иной характер. Тот же Кессельринг отмечал: «Бои приобрели ожесточённый характер, и теперь от пилотов штурмовой авиации требовалось даже при самых плохих погодных условиях действовать против Т-34».
Относительно небольшой радиус действий Ju-87 не мог не отразиться на их тактике. Полёты в глубину вражеской территории до границы радиуса действия были очень редкими и осуществлялись только на начальном этапе войны, когда не существовало угрозы со стороны истребителей противника. Чтобы увеличить время пребывания штурмовиков над полем боя, командование Люфтваффе вынуждено было располагать их аэродромы как можно ближе к линии фронта. Это имело свои негативные последствия, и пилотам Ju-87 не раз приходилось оборонять свои аэродромы от советских частей, внезапно прорвавшихся через фронт.
Первоначально «Штуки» для обеспечения внезапности, а также чтобы избежать поражения зенитным огнём с земли, подходили к цели на высоте около 6 тыс. м. Однако в ходе боевых вылетов было установлено, что такой большой высоты не требуется. В штурмовой авиации во время боевых вылетов всегда был строго ограничен радиообмен. Это было одной из основных предпосылок для успешного выполнения заданий. Атака по возможности осуществлялась Ju-87 против ветра и со стороны солнца. Использование воздушных тормозов во время пикирования под углом 70° снижало скорость с 650 до 450 км/ч, что позволяло пилоту более точно прицелиться.
В зависимости от вида цели пилоты «Штук» применяли два основных способа атаки: пикирование под углом 60 — 90° с высоты 2000 — 5000 м и со сбросом бомб на высоте 700 — 1000 м, а также пологое пикирование под углом 20 — 50° с высоты 700 - 1500 м со сбросом бомб на высоте 300 — 600 м. При этом первоначально направление на цель грубо определялось положением продольной оси самолёта, и лишь затем стали применяться специальные прицелы. На боковом стекле фонаря была нанесена шкала углов пикирования от 30 до 90°, и пилоту было достаточно одного взгляда, чтобы определить угол, под которым он пикирует.
Атаки мостов в основном проводились на больших углах пикирования и по возможности по направлению оси моста и против ветра, чтобы уменьшить вероятность бокового сноса бомб. Разрушение железнодорожных линий в основном осуществлялось с пологого пикирования бомбами большого калибра. Железнодорожные составы атаковались также с пологого пикирования под небольшим углом к направлению их движения, и при этом бомбы с задержкой взрыва сбрасывались одна за другой, чтобы накрыть весь состав. Корабли, бывшие самой выгодной целью для Ju-87, почти всегда атаковались с крутого пикирования. Здесь для успеха решающее значение имела высота сброса бомб, и чем она была ниже, тем больше была вероятность попадания.
С изменением общей обстановки в ходе 2-й мировой войны всё большее значение приобретали действия штурмовой авиации против наступающих танков противника. Танки были самой малой и потому самой трудной целью для Ju-87. Против них широко использовались атаки с пологого пикирования со сбросом бомб с высоты 100 — 300 м. Однако танк можно было уничтожить только прямым попаданием, а близкие разрывы бомб были почти всегда безрезультатными. Обычно успех приносили лишь атаки на крупные группы или колонны танков, и только лишь с появлением Ju-87G, вооружённого двумя 37-мм пушками, стала возможна успешная борьба и с отдельными танками. Пилоты Ju-87G атаковывали танки сзади с пологого пикирования под углом 15 — 20°, целясь в крышу моторного отсека, имевшую самую тонкую броню.
Для поражения хорошо укреплённых целей применялись фугасные 50 — 1000-кг бомбы, против колонн пехоты и транспортных средств - осколочные 1 - 500-кг бомбы, при этом малокалиберные противопехотные бомбы SD-1 и SD-2 массой по 1 и 2 кг размещались в специальных контейнерах. Чтобы увеличить радиус поражения осколочных бомб, с мая 1941 г. в штурмовой авиации стали использоваться 50-кг бомбы, у которых в носовой части был установлен специальный шток длиной 60 см с металлическим диском диаметром 8 см на конце. Благодаря этому нехитрому устройству, получившему название «спаржа Динорта», бомбы теперь взрывались приблизительно на высоте 30 см над землёй, существенно увеличивая радиус разлёта осколков.
Бомбы сбрасывались все сразу, парами или в любой другой последовательности по выбору пилота. В момент сброса бомб пилот не должен был делать никаких резких манёвров, иначе он рисковал повредить механизм трапеции, отводившей бомбу от фюзеляжа, или же вообще лишиться части винта, не говоря уже о том, что в этом случае существовала реальная угроза взрыва бомбы.
В зависимости от типа цели бомбы могли иметь взрыватели с замедлением или без него. Если, например, целью был мост, имевший стальную и железобетонную конструкцию, то использовались крупнокалиберные бомбы без замедления, так как вероятность разлёта обломков была очень незначительна. И наоборот, если мост был деревянным или понтонным, старались использовать бомбы с замедлением взрыва. Однако это не всегда получалось в ходе боевых действий. Так, например, в конце лета 1941 г. Ju-87 из StG2 атаковали деревянный мост через реку Мета восточнее Новгорода. В результате нескольких взрывов в воздух взлетело множество обломков и метровый брус пробил плоскость одной из «Штук». Пилот смог дотянуть до аэродрома и посадить самолёт с торчавшим из крыла обломком.
Для усиления деморализующего воздействия на противника на стойках шасси Ju-87 устанавливались специальные сирены, приводимые в действие небольшим деревянным пропеллером. Во время пикирования этот пропеллер начинал вращаться и сирена начинала выть, и чем выше становилась скорость самолёта, тем громче был звук. Однако её вой действовал не только на противника, но и в первую очередь на экипажи самих «Штук», и не удивительно, что перед вылетом они порой просто привязывали пропеллер сирены обыкновенной верёвкой, чтобы не дать ему возможности раскрутиться.
Точной разграничительной линии между задачами по уничтожению конкретных целей и непосредственной поддержке войск не существовало. Единственным их отличием было то, что атака конкретной точечной цели обычно проводилась целой группой, что с достаточной надёжностью гарантировало её уничтожение, и при этом все самолёты имели одну и ту же цель. Так, например, 30 Ju-87 из StG2 под командованием оберст-лейтенанта Динорта во время тренировок в районе Кана в Нормандии, пикируя один за другим под углом 70°, в течение 22 сек. сбросили все бомбы точно в цель, которой служил выложенный на земле крест. Во время же вылетов на непосредственную поддержку войск уже каждый самолёт имел перед собой отдельную конкретную цель. Однако постепенно первая задача, полностью оправдавшая себя на первоначальном этапе войны, с ходом боевых действий всё более уходила на второй план, в то время как вторая становилась основной.
После того как эскадры пикирующих бомбардировщиков были преобразованы в эскадры непосредственной поддержки войск и были оснащены самолётами FW-190, командование больше не выделяло для их прикрытия истребители. Предполагалось, что «Фокке-Вульфы» теперь смогут сами себя защитить и что, сбросив бомбы, они «превращались» в обычные истребители. На практике же всё было не совсем так. FW-190 с подвешенными под ними бомбами явно проигрывали в скорости и в манёвренности истребителям противника, и потому были особенно уязвимы на подлёте к цели. Поэтому командиры штурмовых групп и эскадр стали специально выделять часть своих «Фокке-Вульфов» для истребительного прикрытия. На этих самолётах не устанавливались бомбы или ракеты, и они фактически действовали как обычные истребители. Неудивительно, что некоторые пилоты штурмовой авиации имели на своём счету большое число воздушных побед. Так, например, обер-лейтенант Аугуст Ламберт, летавший в составе SG2 и SG77, сбил 116 самолётов.
