Wundefwaffe

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

 

В третьем томе нашей работы мы рассмотрим борьбу Германии против британского торгового флота. Адмирал-штаб, скорее всего, еще до начала войны понимал тщет­ность попыток дать бой Королевскому Флоту. Ведь даже пресловутая «теория риска» адмирала фон Тирпица от­крыто заявляла, что результатом генерального сражения будет уничтожение германского флота. Но войну начина­ют не для того, чтобы проигрывать бои. Поэтому у нем­цем оставался один слабый шанс на успех — попытаться сокруши гг. систему морской торговли Великобритании. Не просто уничтожить сотню — другую пароходов, а имен­но сломать всю систему. Но, пытаясь сделать это, адми­рал Тирпиц начисто забыл вывод своего кумира и творца теории морской мощи — Мэхена: действия рейдеров, не подкрепленные действиями линейного флота, не мо­гут принести успеха в войне.

Сначала Адмиралштаб попытался использовать тради­ционный метод — крейсерскую войну. Но корабли Гер­манского Императорского Флота ничего серьезного сде­лать не сумели, прежде всего потому, что их было слиш­ком мало. В океане находились Крейсерская Эскадра ад­мирала фон Шпее, «Эмден», «Карлсруэ», «Кенигсберг». К ним присоединились несколько бывших лайнеров, так как сначала ставка делалась на скорость. Потом их сме­нили переоборудованные сухогрузы, которые больше полагались на скрытность. И лишь на последнем этапе войны в ход пошли подводные лодки. Рискну высказать одну крамольную мысль. В годы Первой Мировой войны немцы использовали свои субмарины как обычные «истребители торговли», которые использовали способность погружаться лишь для прорыва через линию британских патрулей. Далее поведение каждой отдельно взятой лод­ки было словно списано с поведения обычнейшего рей­дера. Впрочем, этому способствовали и союзники, кото­рые лишь в самом конце войны, оказавшись на краю пропасти, соизволили отреагировать на появление каче­ственно нового оружия. Но об этом ниже.

 

Система этапов

 

Немцы начали готовиться к ведению крейсерской вой­ны задолго до 1914 года. Им предстояло решить 2 главные проблемы — организовать систему снабжения рейдеров углем и наладить руководство их действиями. Адмирал-штаб прекрасно представлял, насколько трудно будет обес­печивать топливом корабли, находящиеся в колониях. Ведь еще до начала войны нетрудно было предположить, что порт Циндао будет быстро захвачен англичанами или японцами, и противник начнет систематический поиск германских рейдеров.

Решение было найдено в виде так называемой «Etappen-Dienst» — система этапов. Это слово было заимствовано из французского языка и в данном случае означало «база» или «зона». Океаны были разделены на районы, в центре которых находились узлы связи под командование офи­церов флота. Часто такие центры создавались в больших городах, где Германия имела дипломатические предста­вительства. Эта система позволяла передавать радиограм­мы из Науэна прямо на соответствующий корабль. Если конкретный передатчик был слишком слаб, использова­лась цепочка передатчиков. Все корабли основных немец­ких судоходных компаний были оснащены радиостанциями, и их командиры имели запечатанные конверты с приказами на случай войны или других чрезвычайных обстоятельств. Те корабли, которые должны были посту­пить в распоряжение Императорского Флота, получали описание системы этапов.

Эта система постоянно совершенствовалась. К момен­ту начала Первой Мировой войны она находилась в пол­ной готовности. К несчастью для немцев, они не успели завершить строительство системы радиостанций, кото­рая опоясывала бы весь земной шар, хотя во многом эффективность действия системы этапов зависела от эф­фективной связи. Поэтому предполагалось передавать приказы из Науэна через несколько мощных промежу­точных станций. Центральная радиостанция в городке Науэн, примерно в 40 км западнее Берлина, вошла в строй летом 1907 года, и уже 3 октября того же года про­вела пробный сеанс связи с лайнером «Бремен», нахо­дившимся в Атлантике. Но такой успех был достигнут довольно дорогой ценой, например, для передающей ан­тенны пришлось построить мачту высотой более 100 метров. В системе германской радиосвязи имелся еще один недостаток, который выявился только во время войны. Радиостанции фирмы «Телефункен» имели слишком ха­рактерный сигнал, который нельзя было спутать с рабо­той станций системы Маркони, которые использовали союзники. Поэтому, как только германский корабль вы­ходил в эфир, он сразу заявлял на весь мир: «Я здесь!» В то же время отличить передачи британских кораблей и, скажем, итальянских, было невозможно.

Ретрансляционные станции были построены в Ками­не (Того), Виндхуке (Германская Юго-Западная Афри­ка), на острове Яп в южной части Тихого океана. Однако главные станции в Таборе (Германская Восточная Афри­ка) и на острове Суматра в Голландской Ост-Индии еще не были закончены. Более слабые передатчики находи­лись в Дуале (Камерун), Букобе, Муансе и Дар-эс-Сала­ме (Германская Восточная Африка), в Циндао, на острове Ангаур, в Рабауле, на острове Науру и в Апиа (Са­моа). Эта сеть охватывала почти весь земной шар, хотя существовали зоны в Индийском океане и на юге Тихо­го, где связь была возможна лишь при благоприятных погодных условиях. У этой системы имелся и еще один недостаток, который англичане не замедлили использо­вать. Если станции, расположенные в Африке, можно было использовать довольно долго, то островные центры были крайне уязвимы. Для захвата острова или просто уничтожения радиостанции было достаточно маленькой канонерки или старого крейсера, что англичане и про­демонстрировали, сразу уничтожив станцию на Япе и быстро захватив Самоа.

Когда началась Первая Мировая война, большое ко­личество угольщиков сразу было направлено в условлен­ные места, чтобы встретиться с военными кораблями в открытом океане. Немцы решили, что южноамерикан­ские государства будут смотреть сквозь пальцы на мел­кие нарушения нейтралитета, а потому угольщики смо­гут выполнять свои функции. В Аргентине, Бразилии, а особенно в Чили существовали многочисленные герман­ские колонии, обладавшие значительным влиянием. В на­чале войны все было так, как планировал Адмиралштаб, но постепенно ситуация изменилась.

Организационными центрами являлись: Циндао, Ки­тай, Япония, Манила, Батавия — Этап Юг; Сан-Фран­циско — Этап Северо-западная Америка; Вальпараисо — Этап Юго-Западная Америка; Кальяо, Ла-Плата, Рио-де-Жанейро — Этап Бразилия; Карибское море — Этап Вест-Индия; Нью-Йорк — Этап Северная Америка; Дуала — Этап Западная Африка; Дар-эс-Салам — Этап Вос­точная Африка; Средиземноморье — Этап Средиземное море.

В составы этих этапов было включено так много торговых судов, что отследить их практически невозможно. Типичным примером будет деятельность секции Ла-Пла­та, которая и августе 1914 года контролировала 9 пароходов различных германских компаний: «Сайта Исабель», «Понтос», «Сильвия», «Жозефина», «Сиерра Кордоба», «Гота», «Элеонор Вюрманн», «Мера», «Муанза».

«Сайта Исабель» был потоплен 8 декабря 1914 года в бою у Фолклендских островов британским крейсером «Бристоль». В январе 1915 года линейный крейсер «Аустралиа» потопил в Магеллановом проливе «Элеонор Вюр­манн». Вскоре после этого там же броненосный крейсер «Карнавон» захватил «Жозефину». Остальные пароходы, в конце концов, были интернированы, так как прави­тельства южноамериканских стран после уничтожения эскадры фон Шпее, поняли, что опасаться более нечего и следует соблюдать нейтралитет более жестко. Тем бо­лее, что Англия использовала все свое влияние, чтобы склонить их к этому.

Когда часть стран Американского континента объяви­ла войну Германии, система этапов рухнула окончатель­но. Трудности заправки рейдеров в 1914—15 годах, даже малых крейсеров, оказались так велики, что немцы были вынуждены перейти к использованию экономичных тор­говых судов вроде «Мёве» и «Вольфа».

 

Вероятные рейды германских линейных крейсеров

 

Выход германских линейных крейсеров в Атлантику в течение всей войны висел дамокловым мечом над голо­вами лордов Адмиралтейства. Воображение рисовало ужас­ные картины разгрома и опустошения, которые будут сеять стальные гиганты. Однако попробуем разобраться в этом вопросе спокойно и без ненужных эмоций, кото­рые иногда захлестывают даже профессионалов. Итак, могли они выйти в Атлантику или нет? А если бы они вышли, что из этого получилось бы? Забудем пока, что Вильгельм II пытался беречь свои линкоры как зеницу ока и ни за что не дал бы разрешения на подобную опе­рацию. Давайте допустим, что...

Некоторые авторы предлагают, и вполне разумно, разделить данный вопрос на три отдельных:

1. Было ли это технически осуществимо?

2. Имелась ли пригодная для этого система снабжения?

3. Имело ли это смысл?

Самым простым выглядит первый вопрос. Разумеется, германские линейные крейсера, как все корабли Флота Открытого Моря, проектировались для действий в пре­делах Северного моря и для боя в нем же. И все-таки они совершали переходы через океан.

11 мая 1912 года «Мольтке» покинул Киль, направился в Соединенные Штаты и прибыл в Хэмптон Роудз 20 мая. Вместе с легкими крейсерами «Штеттин» и «Бремен» линейный крейсер посетил различные порты Восточно­го Побережья, после чего 13 июня отправился назад в Германию. Это якобы доказывает, что германские линей­ные крейсера могли действовать в океане. В действитель­ности это доказывает лишь одно — имея дальность пла­вания 4000 миль, можно пересечь Северную Атлантику. Впрочем, американские власти после этого визита впали в тихую панику, заподозрив, что немцы готовятся нане­сти удар по побережью США и даже собираются атако­вать Панамский канал.

Другое дело, насколько германские корабли были приспособлены к плаванию в бурных океанских водах. Прежде всего следует отметить скверные условия жизни экипажа на борту германских линкоров и линейных крей­серов. При коротких выходах в море всего на 3—4 дня это не сказывалось. При продолжительном крейсерстве, для­щемся несколько месяцев, это неизбежно приводило к лишнему утомлению экипажа и, как следствие, к сни­жению боеспособности корабля. Германские корабли имели большую метацентрическую высоту, что делало их устойчивой артиллерийской платформой. Но на океанской волне такие корабли страдали от короткой и рез­кой качки, что приносило большие неудобства экипажу. Заявления Тренера, что «Мольтке» и «Гебен» показали хорошие мореходные качества, спишем на национальную принадлежность автора. Всяк кулик свое болото хвалит. Хорошо известна фотография «Дерфлингера» на полном ходу. Кипящая вода на палубе юта прямо у барбета кор­мовой башни... Так в Атлантике не плавают.

И все-таки немцы весной 1914 года планировали по­слать «Мольтке» на Дальний Восток, чтобы он сменил «Шарнхорст» в качестве флагмана Kreuzergeschwader. По­зднее возникло предложение отправить «Фон дер Танн» навстречу эскадре фон Шпее. Ни одно, ни другое пред­ложение не было реализовано.

Но технически это было возможно. Если позднее тор­педные катера своим ходом пересекали океан, то уж ли­нейный крейсер это сделать мог без больших затруднений.

А вот на второй вопрос следует ответить категоричес­ким «нет», хотя очень часто встречается противополож­ное утверждение. Всех зачаровывает работавшая, как ма­шина, германская система «Etappen-Dienst» — система тиши. Она обеспечивала углем германские легкие и вспомогательные крейсера, из чего следует вывод, что и линейные крейсера она обеспечит.

Я хочу напомнить, что к концу 1914 года система этапов рухнула. Политическое давление Лондона на нейтралов было слишком сильным, и даже те страны, которые относились к Германии вполне доброжелательно, пред­почли соблюдать нейтралитет более строго. Ставить воз­можность продолжения плавания в зависимость от того, встретится угольщик или нет, слишком рискованно. А бод­рое заявление, что-де можно заправиться в портах Со­единенных Штатов, вообще отнесем на счет лишней рюмки шнапса. Именно германские вспомогательные крейсера показали, что система этапов как раз не обес­печивает деятельность «пожирателей угля», какими ока­зались бывшие лайнеры. Огромный линейный крейсер в этом не сильно отличается от огромного трансатлантика.

И еще следует напомнить, что тому же «Мольтке» тре­бовалось 3000 тонн угля, а не 1300, как «Карлсруэ». Погрузка такого количества угля посреди океана, на силь­ной волне... Очень и очень сложно, а многократное и ре­гулярное повторение этой процедуры просто невозмож­но. Ведь, если нужно погрузить втрое больше угля, то сложности возрастут в 9 раз. Если уж на то пошло, то при случайном ударе бортами бронированная туша ли­нейного крейсера просто отправит на дно хрупкий уголь­щик. Если уж рассматривать рейд эскадры линейных крейсеров, то следует сразу отнести подобную идею к совер­шенно ненаучной фантастике.

Поэтому следует сказать, что в военное время дли­тельное плавание крупного корабля с угольными котла­ми в контролируемых противником водах невозможно.

Вопрос третий, на который следовало бы ответить в первую очередь. До введения системы конвоев действия рейдеров не имели большого смысла. Даже потопление «Эмденом» и «Карлсруэ» трех десятков транспортов ни­как не сказалось на системе морских перевозок Британ­ской Империи. Паника, вызванная «Эмденом» в Бенгаль­ском заливе, была именно паникой, а не разумной реак­цией на возникшую угрозу. Немного позднее англичане просто не обратили внимания на рейд «Вольфа» к бере­гам Австралии. Другое дело, что линейный крейсер мог попытаться действовать не на задворках мирового океа­на, а на важнейших коммуникациях в Северной Атлан­тике, но и здесь охота за единичными трампами была занятием неблагодарным. Так и видишь «Мольтке», унич­тожающий какую-то полугнилую шхуну... Рейдеры про­сто физически не могли добиться серьезного результата, для этого их было слишком мало. Подводные лодки едва, не поставили на колени Британию лишь потому, что дей­ствовали десятками и сотнями.

Можно посмотреть на этот вопрос под другим углом. Может ли такой рейдер оттянуть на себя значительные силы Королевского Флота и как-то повлиять на ситуа­цию в Семерном море? Если вспомнить силы, выделен­ные англичанами для охоты за рейдерами, то бросается в глаза одна особенность — отсутствие в них современ­ных кораблей первой линии. Единственным исключени­ем можно считать отправку крейсеров «Чатам», «Веймут» и «Фалмут» для охоты за «Кенигсбергом». А что еще? Без­надежно устаревшие броненосные крейсера, вспомога­тельные крейсера, вычеркнутые из состава Гранд Флита легкие крейсера типа «Глазго». Ну, про «боевые едини­цы» вроде «Пегасуса» мы и говорить не будем. Ослабить группировку британских кораблей на главном театре нем­цы в Первую Мировую войну не сумели.

Однако в дело могли опять вступить психологические факторы. Адмиралтейство наверняка постаралось бы унич­тожить «Мольтке», выйди он в океан. Даже несмотря на то, что эта охота имела бы не больше смысла, чем сам рейд. То есть ответ на третий вопрос выглядит необычно: да, имело, но не с теми целями, с которыми выходит обычный рейдер. Кроме того, в этом случае следует пред­положить почти наверняка, что рейдер погибнет. Однако учет столь тонких психологических факторов был выше возможностей адмиралов начала века.

А вот что немцы наверняка упустили — это возмож­ность удара линейных крейсеров по системе британских патрулей в северных водах. И вспомогательные, и броне­носные крейсера стали бы легкой добычей быстроходно­го гиганта. Возвращение назад, безусловно, представля­ло проблему, но намного более простую, чем возвраще­ние рейдера из похода в Атлантику.

Часть историков воспринимает перспективы рейда гер­манских линейных крейсеров в океан довольно скепти­чески. С этим вполне можно согласиться. Но на войне слишком часто решения командования нельзя объяснить законами логики и даже законами военного искусства. Очень часто берут верх эмоции и вообще вступают в игру какие-то потусторонние силы. Во всяком случае, после введения системы конвоев британское Адмиралтейство при всей сомнительности подобного рейда готовилось к его отражению всерьез. 4 ноября 1918 года была выпущена секретная инструкция, детально расписывающая спо­соб отражения такой угрозы. План был согласован с ко­мандованием американского флота. Нет необходимости воспроизводить этот документ полностью. Он предусмат­ривал перебазирование 3 американских дредноутов в Берехейвен для встречи конвоев. Точно так же на амери­канском побережье несколько дредноутов должны были перейти в Галифакс для обеспечения безопасности кон­воев в западной части океана. Старые броненосцы и бро­неносные крейсера, которые ранее сопровождали кон­вои почти до самых берегов Англии, после чего повора­чивали, чтобы не подставляться под торпеды подводных лодок, теперь должны были находиться вместе с конво­ем до особого приказа Адмиралтейства. Но, что самое интересное, все эти меры безопасности касались только конвоев, идущих в Англию. Конвои, идущие из британ­ских портов на запад, были предоставлены собственной участи.

 

Английская блокада

 

Настало время поговорить об одном очень важном аспекте морской войны, которого мы до сих пор не ка­сались потому, что он впрямую не был связан ни с од­ним из морских боев. Речь идет, разумеется, об англий­ской морской блокаде Германии. Дело в том, что эконо­мика Германии также в огромной степени зависела от импорта, более половины которого приходилось на мор­ские пути. В 1913 году торговый флот Германии занимал второе место в мире после английского и составлял 10,9 % мирового тоннажа. В 1913 году в германские порты прибыло 27103 судна, что составляло в среднем 2258 судов и месяц. Однако германское верховное командова­ние, рассчитывая закончить войну в самый короткий срок, не приняло никаких мер для организации мор­ских перевозок в военное время. Адмиралштаб просто приказал своим торговым судам укрыться в нейтраль­ных портах и ждать. Когда выяснилось, что молниенос­ной войны не получилось, создавать систему прорыва морской блокады было уже поздно. А при соответствую­щей подготовке такая система могла оказаться очень эффективной. В годы Второй Мировой войны герман­ские и итальянские блокадопрорыватели продолжали свои рейсы до 1943 года. В 1914 году союзники не имели радаров, авиации, авианосцев, так что блокадные ли­нии британских крейсеров больше напоминали жидкий плетень, а не высокую бетонную стену.

Основой британской блокады явились положения Лон­донской конференции 1909 года. На ней в очередной раз было подтверждено значение реальной блокады и отри­цалась «бумажная» блокада, не подкрепленная достаточ­ным количеством кораблей. Блокировать разрешалось только вражеское побережье. Блокада считалась закон­ной, если о ней были своевременно извещены власти блокируемых портов и нейтральные державы. Лондонская декларация предусматривала деление грузов на абсолют­ную и условную контрабанду.

Абсолютной контрабандой признавались предметы, служащие для непосредственного снабжения армии и флота. Они подлежали захвату и конфискации. Условной контрабандой считались предметы «двойного назначе­ния», как стали сейчас говорить, то есть пригодные к потреблению как войсками, так и гражданским населе­нием. Но жизнь быстро опрокидывала старые постулаты. Например, каучук согласно тексту Лондонской деклара­ции не являлся предметом контрабанды.

4 августа британское правительство опубликовало спис­ки товаров, которые были отнесены к обязательной и условной контрабанде, а 20 августа заявило, что в целом согласно действовать в рамках Лондонской декларации. Но уже 29 октября был опубликован дополнительный список, согласно которому многие товары, ранее вхо­дившие в категорию условной контрабанды, были включены в разряд абсолютной контрабанды. Это касалось, в основном, минерального сырья и цветных металлов.

Англия постаралась подкрепить свои действия рядом дипломатических мер. В декабре 1914 года было заключе­но соглашение с Голландией о сокращении внешней тор­говли этой страны до объема внутренних потребностей. Был создан Нидерландский заморский трест для посред­ничества во внешней торговле. Все товары, завозимые в Голландию, поступали в его распоряжение, а потом рас­пределялись внутри страны. Но этот трест быстро пре­вратился в орган британского контроля. Подобные акци­онерные общества в конце 1914 года были созданы в Швеции и Норвегии, а в феврале 1915 года — в Дании.

4 февраля 1915 года англичане еще раз увеличили спи­сок контрабандных товаров, а в марте 1915 года начали блокаду всех торговых путей, чтобы полностью изолиро­вать Германию. В феврале 1916 года в Англии даже было создано специальное министерство блокады, которое координировало все блокадные действия.

Организацию блокады англичанам значительно облег­чала сама география. Главные силы флота, базируясь на Скапа Флоу, контролировали выходы из Северного моря в океан. Кроме того, англичане имели базы в Кромарти, Розайте, Лох Ю, Лох Силли и в других пунктах. Пере­крыть Ла-Манш и Дуврский пролив вообще не представ­ляло никаких сложностей. Немцы довольно наивно ожи­дали, что Королевский Флот прибегнет к ближней бло­каде и подставит свои корабли под удары противника. Однако Тирпиц совершенно забыл опыт русско-япон­ской войны, когда японцы организовали блокаду Порт-; Артура, базируясь на островах Эллиот в сотне миль от русского порта. Англичане организовали даже не даль­нюю, а, по меркам XIX века, сверхдальнюю блокаду. Они постарались перекрыть доступ не к немецким портам, а в Северное море вообще.

Это была трудная задача, так как при средней днев­ной видимости от 6 до 9 миль требовалось держать на блокадных линиях 20 — 25 кораблей. Поскольку ночью ви­димость сокращалась до полумили, при отсутствии рада­ра блокада вообще превращалась в фикцию. Несение бло­кадной службы было возложено на 10-ю эскадру крейсе­ров, состоящую из старых кораблей типа «Эдгар», кото­рой вскоре было придано значительное количество вспо­могательных крейсеров и досмотровых судов. Например, в ноябре 1914 года к блокадным действиям были привле­чены 24 вспомогательных крейсера. Кроме организации регулярного патрулирования на дозорных линиях, анг­личане часто проводили поиски в Северном море крей­серскими соединениями.

В первые месяцы войны все приходящие и уходящие суда досматривались в Даунсе (Дуврский пролив) и Кер­куолле (Шотландия), причем 3/4 всех судов в этот период прошли через Дауне. Ежедневно туда прибывало около 100 транспортов, а всего с 1915 до конца 1917 года анг­личане проверили 121707 судов!

После того как стало ясно, что скорого окончания войны не следует ожидать, англичане начали все теснее стягивать блокадное кольцо. В начале ноября 1914 года зоной военных действий было объявлено все Северное море. Свободное плавание нейтральных судов отныне там было запрещено. Уинстон Черчилль в речи, произнесен­ной 9 ноября, заявил, что экономическое удушение Гер­мании неизбежно, но требует времени, поэтому капиту­ляцию Германии следует ожидать примерно через год.

Из опасения атак подводных лодок англичане были вынуждены постепенно отодвигать блокадную линию на север. Когда патрулирование было организовано на ли­нии Шотландия — Берген, английские корабли стали захватывать гораздо больше судов, шедших из Америки в порты Норвегии, Дании и Голландии. Так как разведка сообщила, что большое количество германских транс­портов следует севернее Фарерских островов, пришлось направить группу кораблей и туда. С декабря 1914 года наблюдение за морем в районе к северо-западу от Гебридских островов осуществлялось в основном вспомога­тельными крейсерами и досмотровыми судами на четы­рех линиях, условно обозначенных «А», «В», «С» и «D». Вся эта система в целом называлась Северным патрулем. Общая длина блокадных линий равнялась 480 милям, на них одновременно находились 9—12 кораблей. Вспомо­гательные крейсера располагались на расстоянии 30 — 40 миль друг от друга и ходили зигзагом со скоростью около 12 узлов. Обычно после 3-часового галса в одном направ­лении они одновременно поворачивали на обратный курс. Расстояние между линиями было выбрано так, что, если торговое судно проходило одну линию ночью, то вторую ему пришлось бы пересечь днем. Система блокады в на­чале 1915 года показана на схеме. В апреле 1916 года анг­личане начали держать 2 корабля в районе севернее Ис­ландии. Блокадная деятельность 10-й эскадры крейсеров продолжалась до 1917 года, когда была введена система конвоев для нейтральных судов. Германских судов в оке­ане просто не осталось, а после вступления в войну Со­единенных Штатов Германия потеряла последнюю воз­можность импорта. Еще в 1916 году были организованы рейсы торговых подводных лодок, которые могли про­рвать британскую блокаду, но эти походы имели больше пропагандистское значение.

Организовать действительное удушение германской экономики англичанам все-таки не удалось. Большое ко­личество товаров импортировалось по суше из соседних нейтральных стран. Русское правительство наотрез отка­залось организовать блокаду балтийского побережья Гер­мании, поэтому важнейший путь импорта железной руды из Швеции действовал до последних дней войны. И все-таки уже в феврале 1915 года германское правительство было вынуждено взять под контроль снабжение населе­ния продовольствием. Если армию еще удавалось кое-как снабжать, то в тылу постепенно наступал голод. С осени 1916 года прекратилась выдача картофеля, основным продуктом стала кормовая брюква. А в 1917 году средний рацион сократился до 1700 калорий при необходимом минимуме 3000 калорий. Нехватка продовольствия выз­вала волнения в тылу и в конечном счете привела к по­ражению. Германии.

Таким образом, можно сказать, что основной страте­гический замысел британского командования, предус­матривавший постепенное экономическое удушение Гер­мании, в значительной мере оправдался, хотя он срабо­тал далеко не так быстро, как планировалось.

 

Германская подводная война

 

В начале войны никто, даже сами немцы, не предпо­лагал, что подводная лодка довольно быстро превратит­ся в грозное оружие, имеющее стратегическое значение, причем гораздо более серьезное, чем все линкоры вмес­те взятые. Но это произошло уже в самом конце войны. Деятельность германских лодок в годы войны достаточно четко делится на 5 периодов, каждый из которых имеет свои характерные особенности.

Первый период: август 1914 года — февраль 1915 года: самостоятельные действия отдельных лодок, борьба с британским военным флотом.

Второй период: 4 февраля — 20 сентября 1915 года: подводная блокада.

Третий период: октябрь 1915 года — апрель 1916 года: попытки неограниченной подводной войны.

Четвертый период: апрель 1916 года — февраль 1917 года: совместные действия лодок с Флотом Открытого Моря, подводная крейсерская война.

Пятый период: 1 февраля 1917 года — 11 ноября 1918 года: неограниченная подводная война.

Первые операции своих лодок командование германского флота планировало, исходя из наивного предположения, что уже в самом начале войны британский флот ринется в Гельголандскую бухту. Действия против торговых судов отходили на третий, если не четвертый план и должны были вестись строго в соответствии с положениями призового права. Но уже тогда командир 1-й флотилии подводных лодок Бауэр совершенно правильно предсказал:

 

«Оборонительное применение подводных лодок в дневной сторожевой линии охранения, расположенной по дуге вокруг Гельголанда, не принесет никакой пользы. Очень мало вероятно, что противник подойдет к этой линии, и тогда сомнительно, чтобы подлодки имели успех. Лишь применения подлодок для наступления в большей степени увеличит вероятность успеха».

 

В то же время Бауэр писал:

 

«Применение подлодок у неприятельских берегов представляет большие трудности, потому что сторожевые корабли, самолеты, наблюдательные посты и торговое судоходство очень быстро откроют присутствие лодок, А раз элемент внезапности отпадает, то корабли своевременно уклоняться от опасности.

Иначе складываются условия при поисках в откры­том море. Здесь противнику недостает вспомогательных береговых средств. Случайное обнаружение лодки может еще и не привести к неудаче, так как подлодка не при­вязана к определенному месту и может его менять. Не­достатки поисков в море заключаются в том, что при недостаточном числе подлодок ничего нельзя будет най­ти, если не имеется определенных сведений о намере­ниях противника. Однако, рассчитывая на наличие анг­лийской сторожевой линии поперек Северного моря, перспективы операции в направлении на север могут быть более благоприятными».

 

Обратите внимание, говоря о действиях в открытом море, Бауэр подразумевает только Северное море, никак не Атлантику.

Первые походы германских лодок не принесли ника­ких успехов, зато погибли U-15 и U-13. Лишь в сентябре Отто Веддинген добился первого громкого успеха, пото­пив 3 британских броненосных крейсера. До конца года лодки продолжали действия в Северном море, проведя лишь несколько разведывательных походов к Шетланд­ским и Оркнейским островам, которые тоже оказались безрезультатными.

Достигнутые лодками результаты показали, что борьба с вражеским флотом будет делом трудным и опасным. Определенные успехи можно было приписать внезапнос­ти и полной неготовности противника. Действительно, когда вы ниже увидите описания этих атак, может сло­житься впечатление, что британские адмиралы сами ста­рались погубить собственные корабли. При этом следует отметить, что не был потоплен ни один современный корабль, имеющий реальную боевую ценность. Лишь на Средиземном море австрийская лодка U-12 в декабре су­мела повредить французский дредноут «Жан Бар». Но эта атака еще раз подтвердила то, что уже было очевидным. 450-мм торпеды слишком слабы, чтобы реально угрожать современным линкорам, а залп из 2 торпед слишком мал. Самой же главной неудачей германских лодок в этот пе­риод оказалась их неспособность помешать перевозке бри­танского экспедиционного корпуса во Францию.

Торговая война началась в октябре 1914 года с потоп­ления подводной лодкой U-17 парохода «Глитра». Инте­ресно отметить, что возня с выполнением всех пунктов призового права заняла у лодки целых 4 часа! Это было непозволительно много. Немцы в это время уже разраба­тывали планы подводной блокады. Подводная лодка не подходила для ведения крейсерской войны по призово­му праву в открытом океане. Она не могла принять на борт команду и пассажиров потопленного судна, не мог­ла выделить людей для призовой команды. Подводная лодка могла лишь уничтожить встреченное судно, при­няв те или иные меры для безопасности экипажа. В командовании германского флота разгорелись споры: на­чинать блокаду или нет? В конце концов решили немно­го подождать, так как у Германии просто не было доста­точного количества лодок для эффективной блокады всех Британских островов.

Вторая фаза началась с опубликования 4 февраля 1915 года декларации за подписью адмирала фон Поля: «во­енной зоной» был объявлен весь район вокруг Британс­ких островов. Англичане в ответ ускорили создание сис­темы патрулей. К несению военной службы были привлечены более 100 вооруженных траулеров. 13 февраля началось создание знаменитого Дуврского барража. На­чалось вооружение торговых пароходов. И все-таки анг­личане оказались в сложном положении, несмотря на малую численность противостоящих им германских ло­док. Как писал британский историк Корбетт,

 

«отныне английскому командованию приходилось считаться, пожалуй, с одним из наиболее сильных стратегических последствий подводной активности противника. Главные силы минных флотилий вместо того, чтобы принимать участие в наступательных операциях имеете с Гранд Флитом и содействовать господству на Северном море, вынуждены были постоянно выделять отряды для охоты за подводными лодками. Роль эти флотилий должна была свестись исключительно к противолодочной охране оте­чественных вод».

 

Немцы развернули спешное строительство малых под­водных лодок серий UB-I и UC-I, пригодных для дей­ствий в Северном море и Ла-Манше. Увеличение чис­ленности подводного флота привело к созданию 2 новых флотилий. На Средиземном море дивизия подводных ло­док превратилась сначала в отдельную флотилию, а по­том — в целых две.

Приступая к торговой войне, германский флот сразу сделал ставку на безжалостный террор. Хотя декларация и обещала некоторые гарантии нейтральным судам, в ней же делалась многозначительная оговорка насчет возмож­ных «ошибок». Адмиралштаб выпустил инструкцию, ко­торой должны были руководствоваться командиры под­водных лодок:

 

«Безопасность подлодок стоит на первом месте. Вви­ду этого всплытия для осмотра судов придется избегать, ибо, не говоря уже об опасностях от возможных неожиданностей со стороны неприятельских судов, — нет га­рантии, что и при наличии нейтральных знаков судно не окажется неприятельским. Таким образом, наличие у судна нейтрального или отличительного знаков не гово­рит еще о его принадлежности к нейтральной державе. Уничтожение такого судна явится правильным, если не будет налицо еще и дополнительных обстоятельств, го­ворящих о его нейтральности».

 

Таким образом, командиры подводных лодок получи­ли индульгенцию, разрешающую потопление любого суд­на в зоне военных действий. Разбираться, нейтральное оно или нет, госпитальное или военное, — не входило в задачу командира субмарины.

В ответ на опубликованные документы поступил рез­кий протест со стороны Соединенных Штатов, требо­вавших обеспечить свободу американской торговли и бе­зопасность американских граждан. Немцы попытались на­давить на США, чтобы те оказали влияние на Англию и добились соблюдения последней всех пунктов Лондонской декларации 1909 года. Когда это не получилось, 18 февра­ля была дана новая директива, ограничивающая атаки нейтральных и госпитальных судов. Но в ней опять со­держался пункт, оправдывающий возможные ошибки командира лодки. 22 февраля правительство Соединен­ных Штатов вручило Германии и Англии ноту. В ней Гер­мании предлагалось вести подводную войну по призово­му мраку, а Великобритания должна была разрешить ввоз продовольствия и предметов первой необходимости в Германию. Германия выполнять эти требования не соби­ралась, но формально согласилась с нотой. Англия вы­полнять американские требования тоже не собиралась и 11 марта объявила об ужесточении блокады, включив в нее даже нейтральные порты.

Но едва немцы приступили к организации ограничен­ной блокады, как случились несколько инцидентов, кото­рые значительно осложнили международное положение Германии. Как-то неожиданно выяснилось, что большин­ство командиров подводных лодок вполне могут оказаться клиентами психиатра. Германские подводники с непонят­ной, необъяснимой и бессмысленной жестокостью обру­шились на пассажирские суда, которые не играли никакой роли в ведении военных действий. 5 мая была потоплена «Лузитания», на которой погибли более 1000 человек, в том числе женщины и дети. Среди погибших были амери­канцы, что еще больше осложнило и без того непростые взаимоотношения Германии с Соединенными Штатами. Непродуманные приказы командования и безоглядное их выполнение создали германскому флоту жуткий образ при­бежища людоедов. Ведь за линейными крейсерами Хиппера после бессмысленных обстрелов незащищенных портов уже давно тащилась мрачная слава детоубийц. В августе был потоплен лайнер «Арабик», на котором тоже находились американцы. Президент Вильсон заявил резкий протест, после чего 30 августа командованию германского флота пришлось отдать приказ не топить пассажирские суда, не предоставив спасения команде и пассажирам.

За этот период германские лодки добились некоторых успехов. Например, в течение 5 дней августа U-38 капитан-лейтенанта Валентинера, действуя в проливе Св. Георгия, Бристольском заливе и возле острова Уэссан, потопила 22 парохода, 5 траулеров и 3 парусника общим водоизме­щением около 70000 тонн. Но в целом итоги 7 месяцев ока­зались неутешительными для немцев. Хотя было потоплено около 784000 тонн, это составляло не более 5 % общего тоннажа торгового флота Англии и не могло повлиять на снабжение Британских островов. За этот же период немцы потеряли 22 подводные лодки из имеющихся 70, то есть около 1/3. Германия не имела плана масштабного строи­тельства лодок, да и время постройки отдельной лодки со­ставляло около 1,5 лет, что было слишком долго, поэтому сложилась ситуация, близкая к кризисной.

Кардинальные изменения начали происходить лишь в 1916 году. 7 января начальник Адмиралштаба адмирал фон Хольцендорф представил меморандум, в котором выска­зывалось предположение, что если начать неограничен­ную подводную войну, то удастся сломить сопротивление Англии к осени того же года, или «к жатве», как почему-то любили говорить немецкие военные. 21 февраля кайзе­ру был представлен еще один доклад Адмиралштаба, в котором излагались мнения экспертов по экономике. Они утверждали, что неограниченная подводная война предо­ставляет последний и единственный шанс Германии до­биться победы. После совещания в ставке 24 февраля 1916 годи было разрешено топить без предупреждения лишь транспорты с войсками и вооруженные пароходы.

Однако поемное положение Германии продолжало ухудшаться. Сражение под Верденом, начатое 12 февра­ля, принесло чудовищные, неслыханные доселе потери, по не дало никаких успехов (Потеря в этом сражении для каждой из сторон превысили миллион человек). Поэтому 4 марта на совеща­нии верховного командования уже армейский Генераль­ный Штаб потребовал начала неограниченной подвод­ной войны. На утверждение кайзера была представлена следующая резолюция:

 

«Неограниченная подводная война против Англии, единственно могущая обеспечить полный успех, явля­ется, по военным соображениям, с 1 апреля неизбежной. До этого времени канцлеру надлежит, с целью обеспечения нам свободы действий, использовать все политические и дипломатические меры, чтобы дать Америке возможность уяснить себе наше положение. До этого про­должать подводную войну согласно распоряжениям, отданным 1 марта».

 

Кайзер попытался уговорить президента Вильсона ока­зать давление на Англию, чтобы ослабить блокаду, но потерпел неудачу. И не успел германский подводный флот перейти к активным действиям, как случился очередной инцидент, который почти на год приостановил торго­вую войну. 24 марта в Ла-Манше подводная лодка UB-29 атаковала пароход «Сассекс», на котором находилось около 500 пассажиров, в том числе американцы. На зап­рос из Америки немцы ответили, что он подорвался на мине. Однако пароход не затонул, и на нем были найде­ны осколки германской торпеды. В результате 20 апреля из Вашингтона поступила очень резкая нота, фактичес­ки ультиматум, в котором Соединенные Штаты угрожа­ли разрывом дипломатических отношений. И кайзер сно­ва отступил, приказав свернуть подводную войну. При этом следует отметить, что германские лодки в этот пе­риод, несмотря на значительное увеличение численнос­ти, опять не сумели добиться больших успехов, так как использовались для решения множества второстепенных задач. Систематическую и целеустремленную войну про­тив британского торгового флота развернул лишь адми­рал Дениц 25 лет спустя.

25 апреля 1916 года состоялся боевой дебют адмирала Шеера на посту командующего Флотом Открытого Моря. Германские линейные крейсера совершили набег на Ярмут и Лоустофт. В операции должны были участвовать несколько германских подводных лодок. Именно они и добились кое-каких результатов, тогда как крейсерские силы германского флота лишь произвели некоторый шум. Подводная лодка UB-29 в 20 милях от Ярмута повредила торпедой легкий крейсер «Пенелопа», a UB-18 потопила британскую подводную лодку Е-22. Однако в ходе опера­ции немцы потеряли UB-13. Так начался недолгий пери­од совместных действий подводных лодок с главными силами флота.

Еще более масштабными стали действия лодок во вре­мя Ютландского боя. Шеер планировал развернуть 16 под­водных лодок на подходах к английским базам, а еще 8 лодок Фландрской флотилии должны были занять по­зиции в южной части Северного моря. Подводные загра­дители U-72, U-74 и U-75 должны были поставить заг­раждения у Розайта, Кромарти и Оркнейских островов. Преуспела лишь последняя из них, которая выставила свои мины 28/29 мая. Через неделю на ее заграждении погиб броненосный крейсер «Хэмпшир», на котором на­ходился военный министр лорд Китченер, направляв­шийся в Россию. Но штабная неразбериха, британские патрули и плохая погода свели к нулю тщательную подготовку подводных сил. Их действия завершились пол­ным и оглушительным провалом.

Утром 31 мая U-32 атаковала легкие крейсера завесы Флот Линейных Крейсеров адмирала Битти, но промах­нулась. Однако лодка сообщила о замеченных ею британ­ских линкорах. Такое же донесение отправила U-66, заме­тившая главные силы английского флота. Вечером 31 мая командующий подводными лодками передал по радио приказ:

 

«Находящимся в готовности лодкам и U-67 <стоявшей возле Тершеллинга> немедленно выйти на север. В 6 утра сообщить свое место».

 

Но U-67 этот приказ не получила, так как лежала на грунте. Из Эмса вышли только U-19, U-22 и U-64, кото­рые безнадежно опоздали. Заранее выдвинутые к англий­скому побережью лодки тоже ничего не добились. 1 июня в 11.30 лодка U-46 обнаружила и атаковала поврежденный линкор «Мальборо», который шел в сопровожде­нии всего 1 эсминца. Торпеда прошла мимо, но коман­дир лодки не попытался повторить атаку, хотя «Мальбо­ро» не мог развить более 12 узлов. В тот же день U-51 атаковала поврежденный линкор «Уорспайт», который шел вообще без охраны. Обе торпеды прошли мимо, и линкор увеличил скорость до 22 узлов, одновременно радировав в Розайт о происшествии. Через 2 часа на пути «Уорспайта» оказалась U-63, однако она из охотника стала дичью и лишь с большим трудом увернулась от тарана линкора. На этом и закончилось участие германских под­водных лодок в Ютландском бою. И все-таки не следует безоговорочно заносить эту операцию в пассив немцам. Они попытались управлять подводными лодками по ходу операции и перемещать завесы согласно плану.

Несмотря на победные реляции ставки кайзера, опуб­ликованные в газетах, командование флота трезво оце­нило результаты Ютландского боя. Ни о какой победе не могло идти речи. В своем донесении кайзеру Шеер писал:

 

«За исключением «Дерфлингера» и «Зейдлица», Флот Открытого Моря в середине августа будет готов для нанесения новых ударов противнику. Хотя при благоприятном исходе предполагаемых к тому времени операций он и противнику и могут быть нанесены чувствительные по­тери, не может быть сомнений, что даже наиболее бла­гоприятные результаты боя в открытом море не приведут в этой войне Англию к миру.

Невыгоды нашего географического положения, сравнительно с этим островным государством, и большое материальное превосходство врага не смогут быть уравновешены флотом в такой степени, чтобы мы могли сломить блокаду, направленную против нас, или держать в блокаде Британские острова. Так будет даже и в том случае, если наши подлодки будут полностью предоставле­ны для решения военных целей.

Скорое и победоносное окончание войны может быть достигнуто лишь посредством подрыва экономической жизни Англии, то есть применением подлодок против английской торговли.

Выбор для этой цели половинчатых мер я должен, по it моему убеждению и долгу службы, как и раньше, отсоветовать не только потому, что всякое ограничение действия этого оружия противоречит самому существу его, не соответствует тому риску, которому подвергаются подлодки, и не приносит надлежащей пользы, но и по­тому, что, несмотря на полное сознание командиров, что в английских водах существенное значение имеют и американские интересы, — невозможно избегнуть пре­цедентов, которые, если мы не можем идти на действия с полной резкостью, принудят нас к унизительным ус­тупкам».

 

Хотя заключение Шеера о необходимости возобнов­лении неограниченной подводной войны отвечало желанием наемной верхушки, было решено попытаться еще раз использовать лодки для чисто военных операций. Та­кой случаи представился 19 августа по время выхода в море германского флота. Снова командующий лодками находился на одном из кораблей флота, только на сей раз Бауэр вместо крейсера «Гамбург» выбрал линкор «Принц-регент Луитпольд». В операции должны были уча­ствовать 24 лодки, из которых формировались 4 завесы.

Как мы уже знаем из первого тома, встреча герман­ского и британского флотов не состоялась. Зато герман­ские лодки сумели потопить 2 современных крейсера. Сначала U-66 повредила 2 торпедами «Фалмут», кото­рый остался на плаву. Через несколько часов U-52 пото­пила «Ноттингем». А утром 20 августа поврежденный «Фалмут», который еле полз со скоростью 2 узла, был обнаружен U-63 и потоплен ею.

Итоги действий лодок выглядят так: 7 лодок имели соприкосновение с противником и 5 смогли атаковать его; было выпущено 18 торпед, из которых 5 попали в цель; англичане потеряли 2 легких крейсера.

Несмотря на этот успех, Шеер продолжал настаивать на возобновлении беспощадной подводной войны про­тив торгового судоходства. На совещании германского верховного командования в замке Плесе 3 сентября было признано, что неограниченная подводная война стано­вится единственным средством достижения победы. Но ее начало было отложено, пока главнокомандующий гер­манской армией фельдмаршал фон Гинденбург не со­чтет момент наиболее благоприятным.

Чуть ранее германский подводный флот провел до­вольно необычную операцию. 23 июля из Киля в Амери­ку вышла торговая подводная лодка «Дойчланд» с гру­зом красок, почты и драгоценных камней. 9 июля она прибыла в Балтимор, простояла там до 2 августа и вер­нулась в Бремен с грузом цинка, серебра, меди и никеля. Так как лодка не имела вооружения, после осмотра аме­риканские власти признали ее торговым судном. Одно­типная лодка «Бремен» погибла во время перехода по неизвестной причине.

17 сентября в море вышел подводный крейсер U-53 и в начале октября прибыл к берегам Америки. Он пото­пил 3 английских парохода, 1 голландский и 1 норвеж­ский на глазах у американских эсминцев, которым оста­валось лишь подобрать экипажи. Заправиться в Нью-Йорке лодке не дали, и ей пришлось отправляться в обратный путь. 25 октября U-53 прибыла в Вильгельмсхафен, про­быв в плавании 48 дней и пройдя 7550 миль. Таким обра­зом была доказана возможность начала подводной вой­ны и у берегов Соединенных Штатов.

8 октября был отдан приказ о возобновлении пока еще ограниченной подводной войны. Но при этом резко расширялся район действий лодок. 3-я флотилия должна была начать операции в Северном Ледовитом океане.

В конце 1916 года потери британского торгового фло­та начали стремительно расти. Хотя пока они еще не достигли опасного уровня, тенденция вырисовывалась ис­ключительно угрожающая. Британскому Адмиралтейству пришлось принять ряд радикальных мер. Самой решитель­ной из них стало возвращение из Средиземного моря всех британских броненосцев для укомплектования команда­ми этих кораблей строящихся легких крейсеров и эсмин­цев, которые планировалось использовать для борьбы с подводными лодками.

Итак, даже если бы немцы и не хотели, сама логика развития событий подтолкнула бы их к неограниченной подводной войне. Но начальника Адмиралштаба фон Хольцендорфа не нужно было упрашивать. Он уже не раз пытался склонить Вильгельма II к такому шагу. И все-таки канцлер фон Бетман-Гольвег надеялся обойтись без крайних мер. Он попытался прозондировать почву отно­сительно начала мирных переговоров. Но выступление фон Бетман-Гольвега в рейхстаге 12 декабря 1916 года было встречено отрицательно в странах Антанты. А через неде­лю после этого выступления президент США Вильсон заявил, что «не предлагает мира» и «даже не предлагает посредничества». Жребий был брошен.

В декабре адмирал в очередной раз фон Хольцендорф представил фон Гинденбургу меморандум, требуя начала неограниченной подводной войны. Он доказывал, что гер­манские лодки в самом скором времени сумеют уничто­жить значительную часть британского торгового флота. Для Германии морская блокада была подобна обручу гарроты, медленно сжимающему горло, что вело к затяжной мучи­тельной смерти от удушья. Для Англии морская блокада означала перерезанное горло и мгновенную гибель. Имен­но на это делал ставку фон Хольцендорф. 9 января в Плессе состоялось новое совещание по этому вопросу, и канцлер фон Бетман-Гольвег, который до сих пор возражал про­тив начала неограниченной подводной войны, уступил нажиму военных. Вильгельм II приказал своему флоту с 1 февраля 1917 года приступить к ведению неограничен­ной подводной войны против Англии и ее союзников.

31 января 1917 года посол Германии в Вашингтоне граф фон Бернсторф уведомил американское правитель­ство, что на следующий день начинается неограничен­ная подводная война. В ответ 3 февраля президент Виль­сон сообщил конгрессу о разрыве дипломатических от­ношений с Германией, и фон Бернсторфу был вручен его паспорт.

Это оказалось неожиданностью для фон Хольцендорфа, который в своих совершенно правильных расчетах не принимал во внимание возможность вступления в войну Соединенных Штатов. Ошибочный расчет на за­вершение войны в течение 5 — 6 месяцев отрицательно повлиял на развертывание массового строительства под­водных лодок, что требовалось для ведения действитель­но неограниченной подводной войны.

К февралю 1917 года Германия значительно увеличи­ли численность своего подводного флота, теперь она имела 111 исправных лодок. Они сковали огромные силы союзников. Против германских лодок действовали около 3000 боевых и вспомогательных кораблей, то есть каж­дой лодке противостояли около 27 кораблей. Но этого оказалось недостаточно.

В феврале 1917 года было потоплено 540000 тонн торго­вых судов, в марте — 590000 тонн, в апреле потери дос­тигли чудовищной цифры 880000 тонн. Потери союзни­ков превысили самые радужные ожидания германских адмиралов. Перед Англией действительно замаячил при­зрак поражения. Вдобавок фон Хольцендорф неожидан­но нашел очень влиятельного союзника в стане против­ников. Это был адмирал сэр Джон Джеллико. Он изо всех сил противился введению системы конвоев, которая все­гда считалась самым надежным способом защиты торго­вых судов. Мэхен восклицал: «Даже неохраняемый кон­вой лучше, чем вообще никакого!» И все-таки Первый Морской Лорд стоял насмерть. Даже в изданной после войны книге «Подводная опасность» он отрицательно отзывается о конвоях. Это было страшное, роковое заблуждение, па фоне которого провал в Ютландском бою выглядит не то чтобы детской шалостью, а чем-то еще более мелким, вообще не заслуживающим упоминания.

27 апреля Джеллико подал премьер-министру мемо­рандум, из которого следовало, что Королевский Флот впервые в своей многовековой истории не в состоянии выполнить спои обязанности перед страной. Флот боль­ше не мог обеспечить безопасность морских коммуника­ций Англии. Джеллико ряд мер по изменению системы морских перевозок. Он предложил переориентировать экономику на ввоз товаров из Северной Америки, а не из многочисленных британских колоний, рассеянных по всему миру. Это вело к значительному сокращению дли­ны коммуникаций и высвобождало тоннаж.

Но в итоге, как немцы были вынуждены начать нео­граниченную подводную войну, так и Джеллико был вы­нужден согласиться с введением системы конвоев. 10 мая из Гибралтара вышли 10 пароходов в охранении вспомо­гательных судов. В условленном месте конвой встретили эсминцы и провели в английские порты. Но потери бри­танского торгового флота, хотя и немного снизились, все еще оставались нетерпимо высокими. До августа 1917 года немцы ежемесячно топили более 500000 тонн.

Однако еще 6 апреля Соединенные Штаты объявили войну Германии. Если на ходе военных действий это пока не сказывалось, экономическая и политическая ситуа­ция изменилась резко. В июне США накладывают эмбар­го на вывоз продовольствия в Скандинавские страны, откуда оно попадало в Германию. Швеция и Норвегия были вынуждены допустить американских контролеров, чтобы следить за перевозками. 27 августа США наклады­вают общее эмбарго на любой экспорт в страны, грани­чащие с Германией. Это полностью перекрыло возмож­ности реэкспорта продуктов и сырья из Скандинавии и вообще резко сократило германский импорт.

Благодаря принятым мерам, с сентября 1917 года по­тери торгового тоннажа союзников начали сокращаться, хотя все еще оставались очень большими. Англичане рас­ширяли минные заграждения у берегов Германии, про­вели операции по закупорке Остенде и Зеебрюгге, что­бы парализовать деятельность Фландрской флотилии под­водных лодок. Но все эти меры не принесли бы результа­та, если бы не расширение системы конвоев, которое происходило под давлением американцев. И германские подводные лодки проиграли битву конвоям. В составе кон­воев под охраной британских кораблей было проведено около 90000 судов, из которых погибли только 436 или 0,5 %. Вот против чего протестовал Джеллико. Воистину: простота хуже воровства! А в 1918 году начала сказывать­ся промышленная мощь Соединенных Штатов, которые развернули массовое строительство торговых судов. Впро­чем, до штамповки транспортов типа «Либерти» за 2 не­дели еще оставалось 25 лет. В середине 1918 года впервые с начала войны строительство нового тоннажа превыси­ло потери, и это значило, что последняя карта Германии бита. Первая Мировая война была ею проиграна оконча­тельно и бесповоротно. Наступление союзников на За­падном фронте осенью 1918 года явилось лишь запозда­лым фактическим оформлением разгрома Германии.

 

Das Boot

 

Попытка рассказать историю создания и развития клас­са подводных лодок в годы Первой Мировой войны на паре страниц была бы просто несерьезной, тем более, что на эту тему написано много толстых книг. Поэтому мы лишь кратко остановимся на тех типах, которые можно было бы назвать «белыми слонами».

Самыми первыми, разумеется, должны идти знамени­тые подводные крейсера. Просто удивительно, как высоко ценились эти огромные, неуклюжие, трудно управляемые лодки. После войны чуть ли не каждая страна отдала дол­жное гигантомании и в области подводною кораблестроения, что завершилось созданием французского «Сюркуфа» и японских лодок типа I-400. Стремление экономить торпеды привело к появлению на лодках 150-мм орудий. Расчет внешне был правильным. Имея такое вооружение, можно было отправить на дно любой транспорт точно нацеленными 2 — 3 снарядами. Предполагалось, что транс­порт не сумеет оказать лодке достойного сопротивления. К 1917 году, когда были заказаны подводные крейсера UК, уже почти все пароходы британского торгового фло­та имели защитное вооружение, хотя оно и ограничива­лось орудиями калибра 57 — 76 мм. Но на всякий случай на подводных лодках появилось бронирование. Надводная часть прочного корпуса выполнялась из хромоникелевой стали толщиной 25 мм, а рубка имела броню 30 мм.

Но здесь делалось одно неявное допущение — транс­порт не должен был следовать в составе конвоя. Ведь любой эсминец являлся гораздо более удобной артиллерийской платформой, чем заливаемая любой волной палуба субма­рины. В результате оказалось, что подводные монстры стро­ились из совершенно ложного предположения. И если от-1 пять у такой лодки возможность действовать артиллерией, то на первый план выйдут ее недостатки. Немаловажным фактором была большая трудоемкость и повышенный рас­ход материалов на строительство таких лодок. Словом, это были скорее подводные крейсера, чем подводные крейсера. Весьма оригинальным конструкторским решением стало размещение мин на прибрежных заградителях всех трех серий UC. Они находились в наклонных шахтах, проходя­щих сквозь прочный корпус лодки в ее носовой оконеч­ности. Лодка ставила мины как бы «под себя», что было связано с риском подрыва, что, например, произошло с UC-12 возле Таранто. Позднее эту лодку подняли италь­янцы. И все-таки эта конструкция была признана удов­летворительной и была повторена на более чем 150 прибрежных заградителях. Но для океанских подводных загра­дителей типа UE немцы приняли систему размещения мин в горизонтальных коридорах, предложенную русским инженером Налетовым. Но если налетовский «Краб» оказал­ся крайне неудачной лодкой, то о заградителях типа U-71 можно было слышать лишь восторженные отзывы.

Интересную трансформацию претерпели прибрежные лодки серий UB. Все началось с однокорпусной малютки серии UB-I. Предельно простая и дешевая лодка, назван­ная германскими подводниками «швейной машинкой», неплохо поработала в Ла-Манше и Адриатике. Однако она имела ряд недостатков, прежде всего — только один вал, поэтому лодки серии UB-II были чуть ли не вдвое крупнее и имели уже 2 независимые машинные установ­ки, работающие на 2 вала. Лодки серии UB-III уже ни­чем не напоминали малюток, с которыми формально со­стояли в одном классе. Их водоизмещение выросло уже в 3 раза, они имели мощное торпедное вооружение — 4 носо­вых и 1 кормовой аппарат калибра 500 мм. На этих лодках появились сначала 88-мм, а потом и 105-мм орудия. Всего немцы заложили 202 лодки этой серии, что сделало их самыми массовыми лодками Второй Мировой войны....

Простите, оговорился. Разумеется, Первой Мировой войны. Но эта оговорка вполне простительна, ведь лодка серии UB-III послужила прототипом знаменитой серии VII, которая во Второй Мировой тоже чуть не поставила Англию на колени. Вот ведь какая ирония — не грозные подводные крейсера, а скромная прибрежная лодка дваж­ды чуть-чуть не принесла победу Германии. Если же к 200 лодками серии UB-III прибавить 750 лодок серии VII, то посчитайте, сколько получится. Чуть ли не больше, чем всех остальных дизельных лодок за всю историю под­водного кораблестроения.

 

Игрушки адмирала Фишера

 

Столь ехидное название лучше всего характеризует отношение к подводным лодкам консервативных британ­ских адмиралов. И слишком часто и годы войны эта кличка

оправдывалась. Английские конструкторы с самого начала пошли своим путем, который оказался кривым и путан­ным. Если первые лодки типов «С» и «D» представляли со­бой довольно обычные лодки первого поколения со всеми типичными достоинствами и недостатками, то уже основ­ная британская лодка Первой Мировой — тип «Е» — ока­залась в некоторых отношениях более чем необычной.

За основу был взят довольно удачный тип «D», но размеры лодки были увеличены, чтобы разместить 2 до­полнительных траверзных аппарата. Объяснение выгля­дело логично: в условиях плохой видимости Северного моря у лодки может не оказаться достаточно времени, чтобы разворачиваться носом к противнику, поэтому сле­дует дать ей возможность немедленно выстрелить при лю­бом курсовом угле. В результате группа Е-1 имела 1 носовой, 2 траверзных и 1 кормовой аппараты. Она могла стре­лять куда угодно, но в любом направлении «залп» был безнадежно слабым — 1 торпеда калибром 457 мм. Подводники не раз проклинали это решение отдела корабле­строении Адмиралтейства, так как потопить одной торпедой что-либо было очень трудно, а вот на разворот лодки для второго выстрела у них действительно не оказывалось времени. Появление второго носового аппарата на лодках группы Е-9 проблему не решило. Лишь на лод­ках типа «J» появились 4 носовых аппарата, но эти лодки были построены слишком поздно.

Совершенно необычными оказались лодки типа «К». Несмотря на откровенный провал попытки использовать лодки совместно с надводными кораблями во время боя у Гельголанда в 1914 году, командование Гранд Флита не оставляло идеи таких операций. Поэтому весной 1915 года адмирал Джеллико потребовал создать лодку, име­ющую надводную скорость 24 узла, что позволило бы ей действовать совместно с линкорами. Однако британские дизеля не позволяли лодкам развить ее, поэтому Адми­ралтейство предложило установить на лодках... паровые турбины! Сказано — сделано. Фирма «Виккерс» подготовила проект, и в июне были заказаны К-3 и К-4. Даже в этом данная серия была необычной — ведь К-1 была за­казана только в августе.

Лодки оказались неудачными практически во всех от­ношениях. Они были очень «мокрыми», и уже после по­стройки пришлось переделывать носовую часть и над­стройку. Попытка расположить в надстройке поворотный спаренный торпедный аппарат тоже взывала нарекания. Он находился слишком близко к ватерлинии, и исполь­зовать его было почти невозможно. Хотя конструктора добились того, что дымоходы 2 котлов Ярроу перекрыва­лись за 30 секунд, — самый маленький предмет, попав­ший под автоматическую захлопку, мог привести к гибе­ли лодки при погружении. Кроме того, есть основания сомневаться в том, что лодкам удалось развить требуе­мую скорость. Установленные на палубе 102-мм орудия пришлось переставлять на надстройку. Во время ходовых испытаний К-13 села на мель, еще раз подтвердив дур­ную репутацию «чертовой дюжины». Поэтому Адмирал­тейство, отремонтировав лодку, на всякий случай переименовало ее в К-22. В 1918 году была заказана серия «улуч­шенных К», которые имели 6 носовых аппаратов 533 мм, вместо 4 аппаратов 457 мм на лодках первой группы. Но концепция «эскадренной лодки» оказалась порочной в принципе, что и было доказано в «битве у острова Мэй» в январе 1918 года, о которой вы еще прочитаете.

Еще более экстравагантными были подводные мони­торы типа «М». Довольно часто эти лодки называют пере­деланными лодками типа «К», но это совсем не так. Под­водные мониторы не имеют ничего общего с турбинны­ми лодками. В действительности заказ на строительство лодок К-18 — К-21 был аннулирован, и вместо них в фев­рале 1916 года были заказаны лодки М-1 — М-4. Предпо­лагалось использовать эти лодки для обстрела германских батарей на побережье Фландрии. Утверждение, что их пла­нировали для уничтожения кораблей сопровождения кон­воев, выглядит несерьезным. Каких конвоев? Чьих?

Сначала обсуждалась перспектива вооружения лодок орудиями средних калибров, например, установить 2 — 190-мм орудия в бронированной башне (или каземате). Но потом появилась идея использовать старые 305/23 мм орудия, причем установить их на носу и корме лодки. Однако командующий подводными силами коммодор С. Хэлл предложил использовать более современные ору­дия с высокой начальной скоростью. Иногда встречается утверждение, что подводные мониторы были вооружены 305-мм орудиями, снятыми с разоруженных броненосцев типа «Маджестик». Это тоже ошибка. В свое время Адми­ралтейство создало большой запас резервных 305/40 мм орудий для броненосцев типа «Формидебл», и сейчас флот просто обратился к своим арсеналам. Орудие было установлено в герметичной рубке, его можно было заряжать и наводить на цель в подводном положении. Оно имело гер­метическую пробку на конце ствола, которая убиралась с помощью электропривода изнутри лодки. Проводились даже эксперименты по стрельбе с перископной глубины. Как обычно получалось у англичан, лодки оказались по­хожими, но не одинаковыми. М-1 и М-2 были вооружены 457-мм торпедами, но М-3 имела более длинный корпус, и за счет этого ее вооружили 533-мм торпедами.

Заслуживает упоминания еще один проект, который слишком опередил свое время. Мы говорим об ударных лодках типа «R». Они сразу проектировались как специа­лизированные противолодочные подводные лодки. Лод­ки имели веретенообразный корпус с одним винтом, очень напоминающий корпуса современных атомных ло­док. Мощная электрическая батарея позволяла им разви­вать под водой скорость 15 узлов, что было выше, чем их надводная скорость. Лодки первыми в Англии получили 6 носовых торпедных аппаратов, хотя малые размеры вынудили ограничиться калибром 457 мм. В носовом от­секе этих лодок были установлены необычно мощные гидрофоны (гидролокаторов тогда еще не существовало). Лодки типа «R» имели рекордно малое время погружения. Кроме того, на них был установлен маломощный электромотор для бесшумного подкрадывания к цели. Можно лишь пожалеть, что им не удалось принять учас­тие в боевых действиях. После войны они были достаточ­но быстро отправлены на слом из-за слабых торпед, ведь теперь стандартом стали 533 мм.

И, наконец, следует сказать пару слов о лодках типа «L», благо одна такая лодка попала в руки советских мо­ряков. Разумеется, мы говорим о погибшей на мине L-55. Эти лодки стали развитием типа «Е», и первая пара даже получила бортовые номера Е-57 и Е-58. Однако в их кон­струкцию было внесено столько изменений, что лодки были переименованы в L-1 и L-2. На первой серии этих лодок были еще сохранены траверзные аппараты, но на последующих сериях они были убраны. Интересны же эти лодки вот чем. Вы обращали внимание на 102-мм ору­дия, которые подняты аж на мостик? Все английские источники совершенно справедливо утверждают, что та­кое расположение артиллерии позволяло лодке вести огонь при любом волнении, даже в открытом океане. Но ведь лодки строились в 1918 году, для действий против немцев в Северном море! L-12 даже успела потопить гер­манскую лодку UB-90 у побережья Норвегии. Но мы уже как-то упоминали, что еще в 1915 году Адмиралтейство начало рассматривать планы войны против Франции, так, может быть, эти океанские лодки были материальным свидетельством вероломства британцев, которые уже ждали новой войны со своими бывшими союзниками? А с Фран­цией или Соединенными Штатами — ответа на этот воп­рос мы, скорее всего, так и не узнаем.

 

Русская химера

 

Рассказывать о подводных лодках начала века, навер­ное, не имеет смысла. Они полностью утратили свое во­енное значение к 1914 году и могли рассматриваться в лучшем случае как учебные корабли, но скорее всего — лишь как музейные экспонаты. При таком подходе впол­не резонно будет даже исключить из рассмотрения лодки типа «Акула», которые явились базой для последующих проектов, но сами серьезной роли в ходе военных дей­ствий не сыграли. Зато следует более серьезно погово­рить о знаменитых «Барсах» И.Г. Бубнова и альтернатив­ных проектах фирмы «Голланд», а также о подводном заградителе «Краб».

Конструктор русских лодок И.Г. Бубнов за основу брал, чаще всего, абсолютно правильные идеи, но вот реализация их была очень далека от совершенства. Характер­ным примером является установка в качестве главных двигателей мощных дизелей. Они оказались настолько громоздкими, что свободных проходов у двигателей со стороны бортов не осталось. После установки всех вспо­могательных устройств нормальное обслуживание и ре­монт дизелей из-за страшной тесноты в машинном отде­лении тоже Пыли невозможны.

Крупным недостатком этих лодок явилось большое время заполнения концевых цистерн главного балласта — около 3 минут, Между прочим, отсюда следует грустный вывод: приводимое в справочниках время погружения лодок, мягко говоря, не верно. Если за 3 минуты запол­няются цистерны, это не значит, что лодка погрузится за 3 минуты. Вдобавок при заполнении цистерн помпами вверх поднимались 2 фонтана воды высотой около 10 мет­ров, которые демаскировали лодку.

Решетчатые аппараты Джевецкого, благодаря кото­рым «Барсы» имели неслыханно мощное торпедное во­оружение, можно расценить двояко. Вроде бы их мет­кость не уступала меткости обычных трубчатых аппара­тов, но русские лодки провели слишком мало атак, чтобы это можно было утверждать наверняка. Они ограничива­ли предельную глубину погружения, так как давление поды могло деформировать торпеды, но у «Барса» рабо­чая глубина составляла 50 метров, поэтому такое ограничение было несущественным. На лодках Балтийского завода эти аппараты располагались слишком низко над ватерлинией. Поэтому и сами аппараты, и торпеды лег­ко повреждались волнами и тем более льдом, даже мел­кобитым. На лодках, строившихся на верфи Ноблесснера, этот недостаток исправили, разместив аппараты на верхней палубе.

Но самым крупным недостатком конструкции лодок типа «Барс» было отсутствие водонепроницаемых пере­борок. В результате непотопляемость лодки оказалась со­вершенно не обеспечена. Наглядным доказательством аб­солютно ничтожной живучести бубновских лодок послу­жил трагикомический эпизод, случившийся 31 мая 1931 года. Две подводные лодки типа «Барс» — № 4 (бывшая «Леопард») и № 9 (бывшая «Ерш») — находились в со­вместном плавании в Финском заливе. Ночью начался шторм, и лодки потеряли друг друга из вида, хотя про­должали следовать предписанным курсом. Командир лодки № 4 попытался найти лодку № 9 и пристроиться к ней в кильватер. Он увеличил скорость, но в темноте не заме­тил головную лодку, в результате чего произошло столк­новение. Ограждением носовых рулей лодка № 4 тарани­ла лодку № 9 в левый борт с кормы. Пробоина в прочном корпусе была просто ничтожной по размерам — не более ладони. Однако она находилась в недоступном для задел­ки месте: ее закрывали главная судовая и дифферентовочная магистрали, расположенные по левому борту. В этом же месте находилась соединительная муфта левого дизеля с электродвигателем.

Поступающая в пробоину вода начала разливаться по всему трюму. Были пущены в ход помпы, но их произво­дительность оказалась недостаточной. При отсутствии водонепроницаемых переборок остановить затопление оказалось невозможно. Вскоре вода залила электродвига­тели, и лодка потеряла ход. Поступление воды продол­жалось, и лодка вскоре затонула с большим дифферен­том на корму.

Голландовские лодки типов «Нарвал» и АГ имели зна­чительно более совершенные обводы. При меньшей мощ­ности двигателей они развивали более высокую скорость, чем бубновские лодки. Наличие водонепроницаемых пе­реборок резко повышало живучесть лодок. Подводные лодки типа «Нарвал» были первыми быстропогружающимися лодками русского флота, так как могли скрыть­ся под водой менее чем за минуту. С прекрасных каче­ствах голландовских лодок говорит тот факт, что лодки типа АГ состояли на вооружении сначала русского, а потом советского флота более 30 лет и на Черном море даже участвовали в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны.

Крайне сложно говорить о подводном заградителе «Краб». Инженер Налетов начал работу над первым за­градителем еще в 1905 году в осажденном Порт-Артуре. После войны работы были продолжены, и 12 августа 1912 года и Николаеве на воду был спущен первый в мире подводный заградитель «Краб». Но с ним дело обстояло еще хуже, чем с лодками Бубнова. Кроме самой идеи подводного заградителя и размещения мин в горизонтальных коридорах, все остальное в «Крабе» было пло­хим как но конструкции, так и по исполнению. Разве можно всерьез называть подводной лодкой корабль, име­ющий время погружения 20 минут?! Скорее уж следова­ло бы говорить о «погружающемся малом заградителе».

«Краб» имел столько недостатков, что после первой же попытки испытаний, он был отправлен обратно на верфь. Перестройка затянулась до лета 1915 года. Поте­рявший терпение командующий флотом подписал при­каз числить «Краб» в составе флота 25 июня, а приемный акт комиссия подписала только в июле. К этому времени в Северном море уже погиб германский подводный за­градитель UC-2. Повторилась история с «Делаваром» и «Дредноутом». Формально первыми подводными загра­дителями стали германские лодки серии UC-I, вошед­шие в строй в мае 1915 года. Немцы слишком спешили, и  конструкция этих лодок была очень далека от совершен­ства. Но качество работы германских заводов помогло преодолеть все недостатки, и эти лодки воевали. А «Краб» совершил только 3 похода, в которых его команде при­шлось очень и очень туго. После постановки минного за­граждения у Варны осенью 1916 года дальнейшего учас­тия в боевых действиях он не принимал.

 

Противолодочное оружие

 

Хотя более справедливо было бы говорить о полней­шем отсутствии такового. В начале века еще никто не представлял ясно, что такое подводная лодка и как с ней бороться. В памяти невольно возникает 1904 год, рус­ско-японская война. Наверное, именно тогда был вы­пущен первый приказ о способах борьбы с подводной угрозой.

 

Приказ № 12

Вследствие известия, что у неприятеля имеются подводные лодки, объявляю к исполнению следующее:

1) На каждом судне нарисовать силуэт видимой час­ти подводной лодки: а) в непогруженном состоянии, б) в состоянии полупогружения, когда видна башня, в) когда из воды видна одна труба перископа.

2) Объяснить сигнальщикам и вообще всем нижним чинам, чтобы они ознакомились с видом подводных лодок, дабы могли их распознавать.

3) Способ действия против подводных лодок не вы­яснен еще, но, очевидно, надо по ней стрелять, и если паровой катер или миноносец увидит таковую, то тара­нить.

4) Если лодка без движения, то надо сейчас же завя­зать за носовую часть ее конец и брать его па паровой катер, чтобы не давать ей идти, направляя се нос в сторону от наших судов. Лодки стреляют преимущественно по носу. Есть однако же лодки с аппаратами Джевецкого, которые стреляют по всем направлениям.

5) Если лодка не сдается, то лучше всего паровым катером снести ей трубу перископа или хоть завязать его, чтобы в трубу ничего не было видно.

6) Если за нос захватить лодку нельзя, то завязать конец за корпус и запутывать винт.

7) Если есть опасение, что лодка вырвется из рук, то стрелять по ней, чтобы потопить

 

Степан Осипович Макаров, подписывая этот приказ 29 февраля 1904 года, не подозревал, что становится пи­онером противолодочной борьбы, которая вскоре превратится в важнейший раздел военно-морского искусства. И я говорю это без тени иронии. Чтобы, ничего не зная о противнике, не имея никаких средств борьбы с ним, все-таки попытаться устранить подводную угрозу, — здесь требуется незаурядная смелость мышления, которая позволяет поломать закостенелые стереотипы.

В этом отношении Макаров выгодно отличается от британского Адмиралтейства, которое 10 лет спустя не считало подводную лодку серьезной угрозой военным кораблям и торговым судам. И это при том, что в составе Королевского Флота уже числились вполне приличные лодки типа «Е». В результате Адмиралтейство совершило нетривиальный поступок — после начала войны распус­тило комитет по подводным лодкам.

Получив несколько болезненных ударов, Их Лордства неохотно согласились, что были не совсем правы, и 8 де­кабря 1915 года сформировали Комитет по борьбе с под­водными лодками, состоящий всего лишь из 5 офицеров. Не приходится удивляться, что на заседаниях комитета рождались уже совершенно бредовые предложения, на фоне которых детальный приказ Макарова выглядит про­сто гениальным. Чего стоит одна идея дрессировать чаек, чтобы те искали перископы! Еще хлеще смотрится предложение отбирать самых сильных пловцов и вооружать их кирками на предмет пробития корпусов подводных ло­док. Это не тифозный бред, это серьезный документ бри­танского Адмиралтейства.

В итоге все вернулось к той точке, с которой начинал Макаров много лет назад. Командование военно-морской базы в Портсмуте вооружило дозорные катера парусино­выми мешками для надевания оных на перископ и ку­валдами для разбития помянутого перископа.

Лишь в конце 1915 года появились первые глубинные бомбы с гидростатическим взрывателем, еще очень да­лекие от совершенства. Первый успех бомбы принесли 22 марта 1916 года, когда судно-ловушка «Фарнборо» по­топило UB-68 у берегов Ирландии. Здесь следует сказать об одной несомненной заслуге адмирала Джеллико. Он сумел наладить массовый выпуск глубинных бомб, и к 1917 году Королевский Флот мог расходовать их в любых количествах. Распространение получили тралы с подрыв­ными патронами, но их ценность сомнительна. К концу войны англичанам удалось создать приличные антенные мины, но ведь недаром на последние 2 года войны при­ходится 2/3 потопленных лодок. В 1914 году это был противник, для борьбы с которым имелось лишь одно сред­ство — побыстрее удрать.

Средства обнаружения подводных лодок тоже не со­ответствовали задаче. Сети, которые тащил за собой тра­улер, очень долго оставались лучшим и единственным средством обнаружить лодку. Если та соизволит в сеть попасться. Гидрофон в лучшем случае извещал о присут­ствии подводной лодки, но никак не помогал устано­вить ее местонахождение.

 

* * *

 

И перед тем как непосредственно приступить к опи­санию военных действий, хочется сделать несколько общих замечаний. В первой части книги довольно часто будет встречаться бразильский остров Тринидад. Не сле­дует путать его с британской колонией Тринидад и То­баго. Речь идет о маленьком скалистом островке, распо­ложенном почти в центре Южной Атлантики, и его на­звание в ряде случаев даже пишется немного иначе — Тринидади.

Совершенно обязательно требуется разъяснить одну тонкость в системе званий германского флота. В третьем томе нашей работы появятся фрегаттен-капитаны и корветтен-капитаны вместо привычных капитанов 2 и 3 ран­гов. Дело в том, что я сам довольно долго пребывал в заблуждении относительно этих чинов. Все наши истори­ки, ничтоже сумняшеся, транслируют эти звания в рос­сийскую табель о рангах именно так. Но на самом деле псе гораздо сложнее. В описаниях боя на Доггер-банке говорится, что броненосным крейсером «Блюхер» командовал капитан 2 ранга Эрдманн. Это сундуком в 16000 тонн с более чем тысячей человек команды?! Вот тогда я впервые заподозрил, что дело обстоит немного иначе. И почему командиры «Эмдена» и «Кенигсберга» тоже носят звание капитана 2 ринга? Но всех остальных флотах ко­мандир крейсера, как правило, — капитан 1 ранга. При более детальном изучении вопроса оказалось, что фрегаттен-капитап — это капитан 1 ранга, имеющий стар­шинство в чине менее 3 лет! Соответственно, капитан цур зее имеет старшинство более 3 лет, а корветтен-капитан — это обычный капитан 2 ранга.

Вообще система званий — не только офицерских — иностранных флотов заслуживает отдельного разговора. Например, в том же Королевском Флоте действительно существуют звания коммодора 1 и 2 рангов, хотя нигде в литературе это различие не фигурирует. Даже сами анг­личане всюду пишут просто «коммодор», так как это раз­личие скорее должностное. И как наиболее точно пере­вести звание «петти-офицер» и «уоррент-офицер»? Как-нибудь мы обязательно вернемся к этому увлекательному предмету, а пока обратимся непосредственно к собы­тиям Первой Мировой войны.

Название нашей работы определило некоторую спе­цифику книг. Мы сознательно не стали рассматривать некоторые очень важные аспекты морской войны. На­пример, практически полностью исключено описание минной войны в 1914— 18 годах. Безусловно, действия минных заградителей и тральщиков крайне интересны и важны, но они как-то не слишком соответствуют гром­кому названию «Морские битвы».