Wundefwaffe

Истребители ПВО

 

Практически одновременно с СМ-9 на летные испытания поступил уже упоминав­шийся самолет-перехватчик СМ-7 с радио­локационным прицелом РП-1 «Изумруд-1». Создавался он, как уже говорилось, по тому же постановлению правительства, что и СМ-9. Заданием на перехватчик предусмат­ривались, в частности, максимальная ско­рость не ниже 1350 км/ч, время набора вы­соты 10 000 м— 1,8 мин, а 15 000 м — 4 мин; практический потолок—16 500 м. При этом дальность на высоте 15 000 м за­давалась равной 1300 км, а с подвесными ба­ками— 2200 км. Продолжительность полета на высоте 10 000 м составляла 2 ч 5 мин на внутреннем запасе горючего или 2 ч 40 мин с использованием подвесных баков. Требова­ния по взлетно-посадочным характеристикам оставались теми же, что и для фронто­вого истребителя. Вооружение — две пуш­ки калибра 30 мм с боекомплектом по 70 патронов и до 16 ракет АРС-57.

Носовую часть перехватчика (до второ­го шпангоута) пришлось перекомпоновать, разместив на верхней обечайке воздухоза­борника антенну радиолокационного прице­ла РП-1, а приемник воздушного давления ПВД-4 перенести на правую консоль крыла. Из-за переделки носовой части фюзеляжа до шпангоута № 4 возросла база шасси.

С перехватчика сняли сигнализатор облу­чения «Сирена-2» и убрали пушку из фюзе­ляжа. Изменились обводы фонаря, конструк­ция его замков и система аварийного сброса, а также приборная доска пилота. Автомат регулирования управления АРУ-2А заменили на АРУ-2В. На руле направления появился триммер.

Постройку опытного самолета СМ-7 закон­чили в июле 1954 г., 28 августа его облетал летчик-испытатель В.А. Нефедов. За время заводских испытаний, продолжавшихся до 15 декабря, совершили в общей сложности 43 полета.

В январе 1955 г. эту машину предъявили на государственные испытания. «СМ-7, как и дру­гие опытные самолеты — вспоминал А.Г. Соло­довников, выполнивший на нем 71 полет, — имел целый букет недостатков». Летные испы­тания продвигались медленно, часто прерыва­ясь для доработок. Кончилось тем, что полеты прекратили, машину возвратили на завод.

После внесения некоторых изменений в конце марта 1955 г. истребитель вновь передали на госиспытания. При первом же при­емочном полете, при наборе высоты с фор­сажем на высоте около 10 000 м, потух один из двигателей, через две-три секунды —дру­гой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 м. На одном двига­теле самолет шел уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустил­ся и второй. Машину приняли на государ­ственные испытания 1 апреля после второго полета.

В ГК НИИ ВВС выявили существенный не­достаток в работе двигателей — «зависание оборотов». Выглядело это так: при переводе рычагов управления вперед или назад, обо­роты одного из двигателей останавливались, как бы «зависали» в промежуточном положе­нии. Получалось, что силовая установка не в полной мере реагирует на команду пилота об изменении тяги. Подобный эффект при поле­тах на больших высотах особой опасности не представляет, при очень плавном перемеще­нии соответствующего рычага двигатель мож­но было вывести из этой ситуации. Но если «зависание оборотов» возникнет на взлете, не долго и до беды. Но, слава богу, до этого не дошло.

Зато имели место другие происшествия. В одном из полетов из контейнера высосало тормозной парашют и заклинило им реактив­ное сопло.

Были проблемы с системой управления стабилизатором. Кроме основной системы (гидравлической), на самолете имелась еще аварийная электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов у летчика-испытателя Г.Т. Берегово­го ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригоди­лась аварийная система. А.Г. Солодовников так вспоминал об этом случае: «В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная сис­тема для этого и предназначена.

Тогда летчик передал, что топлива оста­лось на тридцать пять — сорок минут поле­та. «Попробую зайти на посадку с аварийной системой».

Минут через двадцать он доложил, что манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до вы­соты 5—6 м над посадочной полосой, и по­просил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой тра­ектории. Высота двадцать метров. Это са­мый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже кос­нулись бетона и машина спокойно побежа­ла по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирова­ния. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно».

Отказы гидроусилителей на ранних моди­фикациях МиГ-19 случались нередко. Проис­ходило это не только в ходе заводских и госу­дарственных испытаний, но и в строевых ча­стях. Совершенно неожиданные неполадки имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах. Лишь после до­работки гидроусилителей удалось «выле­чить» этот опасный для летчика, да и для са­молета «недуг».

В одном из полетов у летчика-испытателя А.Ф. Николаева оборвавшиеся лопатки ком­прессора пробили в нескольких местах фю­зеляж, и ему ничего не оставалось делать, как катапультироваться.

В государственных испытаниях СМ-7 при­нимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г. Иванов, Н.П. Захаров и С.А. Микоян.

Перехватчик запустили в серийное произ­водство на заводе № 21 в 1956 г. под обозна­чением МиГ-19П («изделие 62»). За три года выпустили 433 самолета этой модификации.

Первые серийные машины комплектова­лись аппаратурой «Горизонт-1», предназна­ченной для наведения истребителя на цель, и сопряженными с ней связными радиостан­циями РСИУ-3НГ «Клен». В состав их воору­жения, кроме пушек, входили также неуправ­ляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии МиГ-19П комплектовались как пушка­ми НР-23, так и НР-30.

В соответствии с распоряжением Совета Министров от 30 июля 1955 г. на МиГ-19П тре­бовалось заменить радиолокационный при­цел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое боль­шей дальностью захвата цели и автоматичес­кого слежения за ней, сопряженный с опти­ческим прицелом АСП-5Н-В3. Машину пред­писывалось предъявить на контрольные ис­пытания в ноябре того же года, но работа за­тянулась, и к концу 1955 г. РП-5 смогли уста­новить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.

Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляе­мыми ракетами. В соответствии с постановле­нием Совета Министров от 25 августа 1956 г., МиГ-19П укомплектовали системой вооруже­ния С-2У (К-51) с ракетами К-5М, что привело к появлению перехватчика МиГ-19ПМ (СМ-7-2М). В состав его вооружения вместо пушек входили четыре управляемых авиационные ракеты РС-2-У (К-5М), подвешенные на пуско­вые устройства АПУ-4, или неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Эти самолеты комплектовались радиолокаци­онными прицелами «Изумруд-2Б» (РП-2У), сопряженными с оптическими АСП-5Н-ВУ.

Как и при стрельбе из пушек, ориентация оружия на цель осуществлялась оптическим прицелом. При этом дальность до цели, оп­ределенная с помощью РЛС, вводилась в АСП-5H-BV (начиная с дистанции 3500 — 4000 м), после предварительного совмеще­ния марки прицела с целью. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до встречи ее с ракетой.

Заводские испытания проходили в Под­московье, но, поскольку к тому времени все близлежащие полигоны были закрыты, пуск ракет здесь осуществить оказалось нельзя. Поэтому государственные испытания с пус­ком ракет РС-2-У перенесли во Владимировку (ныне Ахтубинск) в Астраханской области.

После завершения государственных испы­таний МиГ-19ПМ серийно строился в Горьком под названием «изделие 65». Первую серий­ную машину этого типа, № 65210101, собра­ли в 1956 г. В качестве эталона же приняли самолет №65210103 с двигателями РД-9Б 6-й серии, радиостанцией РСИУ-4В, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером малых вы­сот РВ-2. Впоследствии предполагалось при­цел АСП-SH-BV заменить на новый АСП-51. В 1956—1957 гг. завод сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа, а всего же (по 1960 г. включительно) построили 369 МиГ-19ПМ.

Ракеты РС-2-У, а впоследствии и РС-2-УС (К-5МС, доработанные для применения с пе­рехватчиков МиГ-21ПФ и Су-9), наводились на цель по радиолучу и могли эффективно поражать одиночные самолеты-бомбардиров­щики в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на расстоянии до 3,5 км, а так­же отдельные бомбардировщики, летящие в группе при визуальной видимости. В ходе экс­плуатации ракетами РС-2-У/РС-2-УС и К-13 оснащались и самолеты типа МиГ-19П.

В 1958 г. МиГ-19ПМ начали оснащать ап­паратурой «Лазурь» системы наведения «Воз-дух-1». Первоначально планировалось до­оборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили такую аппаратуру — неиз­вестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофи­циально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ.

Производство МиГ-19ПМ завершили в 1960 г. Это была последняя модификация истребителя, выпускавшаяся серийно.

 

Основные данные перехватчиков
	МиГ-19П (СМ-7)	МиГ-19ПМ (СМ-7-2М)	СМ-12/3	СМ-12ПМ	СМ-12ПМУ	МиГ-19СУ (СМ-50)
Двигатели	РД-9Б	РД-9Б	Р3-26	—	—	РД-9БМ
Взлетная тяга, кг:
на максимальном режиме	2x2600	2x2600	—	—	—	2x2600
на форсаже	2x3250	2x3250	2x3000	2x3000	2x3000	2x3250
Размах крыла, м	9	9	9	9	9	9
Длина, м
с ПВД	—	—	—	__	—	14,64
без ПВД	13,025	13,025	13,21	—	—	12,54
Площадь крыла, м2	25	25	25	25	25	25
Взлетная масса, кг:
нормальная	7384	7740	7654	—	—	—
перегрузочная	8738	8464	8696	—	8660	9000
Масса пустого, кг	5468	5200	—	—	—	—
Масса топлива, кг:
нормальная	1700	—	—	—	18003	—
максимальная	2960	—	—	—	2790	—
Объем баков, л
нормальный	—	2130	2130	—	—	1760—1780
максимальный	—	3360	3160	—	—	—
Скорость макс., км/ч
на высоте, м	1370	1250(1)	1926	—	1720	1600
	10000	12500	—	—	10800	—
Макс, число М в
горизонтальном полете	1,384	—	1,83	—	—	1,55
Время набора высоты, мин
10000 м	1,85	—	—	4	—	—
15000 м	3,8	4,8	4	—	—	— .
20000 м	—	—	—	—	—	9—10
Практический потолок, м:
без ускорителя	17600	16700	17500	17400	17400	21000
с ускорителем	—	—	—	—	24000	24000
Дальность, км
без подвесных баков	1474	1415(2)	920	—	1400	1390
с подвесными баками	2218	—	1530	1720	1700	2200
Разбег, м	470	—	720	—	—	—
Пробег, м	790/470	—	—	—	—	—

Примечания:

1 По другим источникам 1229 км/ч на высоте 10 000 м.

2 Дальность 1090-км с ракетами, продолжительность полета 1 ч 25 мин

3 Расчетные данные.