Wundefwaffe

Высотные модификации

 

Перед авиационными конструкторами всег­да стояла задача повышения потолка само­летов. Для бомбардировщиков и разведчиков это снижало их уязвимость, для истребите­лей — способствовало перехвату высотной цели. У МиГ-19СВ практический потолок не превышал 18 500 м. Более высотные цели, в том числе и стратегический разведчик Локхид U-2, полеты которого над СССР начались в конце 1950-х годов, перехватить он не мог.

Еще в 1954 г. мартовским постановлением правительства ОКБ-155 предписывалось раз­работать «экспериментальный самолет для исследовательских полетов со сверхзвуковы­ми скоростями» на больших высотах. Задани­ем предусматривалось установить на МиГ-19 с двигателями АМ-9 дополнительный жид­костный ракетный двигатель с тягой 4000 кг. Предполагалось, что при этом удастся дос­тичь скорости 1800—2000 км/ч на высотах 20—22 км. Время набора этой высоты оцени­валось в 5 мин, а суммарная продолжитель­ность полета не превышала 25—30 мин. Но эта идея так и осталась на бумаге.

Однако позднее к высотному варианту МиГ-19 вернулись. В соответствии с поста­новлением Совета Министров от 25 августа 1956 г. начались работы по истребителям, по­лучившим впоследствии обозначения СМ-50 и СМ-52.

За основу взяли МиГ-19С, с которого де­монтировали фюзеляжную пушку и ракетные установки ОРО-57К, топливные баки № 3 и № 4 (при этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем У-19). Сняли также часть оборудования, в том числе ра­кетницу ЭСКР-46, радиовысотомер РВ-2, станцию «Сирена-2», предупреждавшую об облучении машины сзади радаром самолета неприятеля, противопожарное оборудование, тормозной парашют, а для наведения пере­хватчика на цель с земли установили опыт­ную аппаратуру «Каскад». Было изменено расположение антенн маркерного радиопри­емника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. С учетом того, что полеты станут выполнять­ся на высотах около 25 000 м, комплект кис­лородного оборудования ККО-1 заменили на ККО-2, поставили новые барометрический высотомер и указатель числа Маха. В экипи­ровку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм ВКК-3.

Вместо двигателей РД-9Б установили РД-9БМ с регулированием тяги на форсажном и максимальном режимах, а под фюзеляжем появился сбрасываемый ускоритель однора­зового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя.

В ускорителе использовался двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3200 кг в течение 30 с. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал.

21 ноября 1956 г. первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской № 61210310), переобо­рудованный на заводе № 155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил лет­чик-испытатель В.А. Нефедов. Второй само­лет (№ 61210319), изготовленный в Горьком, поступил на заводские испытания 19 февра­ля 1957 г. Несколько полетов на этом этапе выполнил Г.А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24 500 м. От ЛИИ на самолете летали А.П. Богородский, В.П. Васин, М.М. Котельников, В.Г. Мухин и А.А. Щербаков.

До появления СМ-50 испытывался пере­хватчик Е-50 аналогичного назначения, тоже со смешанной силовой установкой, но с тре­угольным крылом. 8 августа 1957 г. на этой машине, выполняя седьмой полет с аэродро­ма Раменское, погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.А. Коровин.

«В этот день, — рассказывал заслужен­ный летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, — мы возвращались с аэродрома Кубинка после показа авиационной техники Н.С. Хрущеву, когда, совершенно случайно, из передачи одной из зарубежных радиостанций узнали о гибели Николая Аркадиевича. Поразитель­но, но по возвращении в Чкаловскую об этом еще никто не знал, более того никто не по­верил в это сообщение. Однако это было так. Уже после гибели Коровина к нам поступил самолет СМ-50. Сами же испытания прика­зали проводить подальше от Москвы, на аэродроме Севастлейка, где находится Центр боевого применения и переучивания летного состава ПВО страны. Это, безуслов­но, было неудобно, зато разведывательная информация в западные средства массовой информации если и попадала, то с большим опозданием».

Ведущими на государственных испытани­ях (с 9 января по 9 апреля 1958 г.) были ин­женер В.П. Белодеденко и летчики-испытате­ли П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться как с ускорителем У-19, так и без него. Обычно ускоритель после окон­чания работы сбрасывался, и, израсходовав их запас (хватило на 44 полета из 68), испы­тания прекратили. Кроме специалистов ГК НИИ ВВС, в испытаниях участвовали летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (два полета), летчики ПВО А.Л. Иванов (15 полетов), И.И. Павлов (11 полетов) и генерал-полковник Е.Я. Савицкий (два полета). 23 старта пришлось на долю П.Ф. Кабрелева.

Пилоты отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 000 м вер­тикальная скорость нередко доходила до 120 м/с. В ходе испытаний была достигнута высота 24 000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышающая звуковую. На высотах 20 000 м и 22 000 м летчики пытались выпол­нять горизонтальные «площадки» с работа­ющим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 с соответственно. Вре­мя набора такой высоты изменялось от 9,5 до 11 мин. Особую сложность в технике пи­лотирования истребителя представлял вывод его на заданную высоту, так как по условиям устойчивости работы ЖРД перегрузка не долж­на была быть ниже 0,3—0,5 единицы — ина­че возникали проблемы с подачей компонен­тов топлива.

Увеличение массы снаряженного самоле­та привело к значительному увеличению ско­рости отрыва от земли на взлете, достигшей 395 км/ч. Повышенное внимание уделялось колесам машины. Лопни одно из них на раз­беге, из-за малого расстояния между само­летом и землей ускоритель, наполненный ядовитыми компонентами ракетного топлива, стал бы «царапать» полосу. А это могло при­вести к катастрофе.

В качестве высотных целей в ходе испыта­ний использовались облегченный МиГ-19СВ и позднее — второй СМ-50.

Постановлением правительства № 419-198 от 16 апреля 1958 г. завод № 21 обязали оборудовать ускорителями конструкции Сев-рука 40 МиГ-19П, но этот заказ так и остался невыполненным. Кроме СМ-50, доработанно­го в Москве, еще четыре машины (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402) изготовили в Горьком.

Для второй половины 1950-х гг. характе­ристики, полученные в ходе испытаний это­го перехватчика, были довольно высоки. Что­бы эффективно использовать располагае­мый суммарный импульс двигателей, требовалось точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в со­четании с точным наведением на цель с зем­ли. Однако визуально обнаружить цель на высотах более 20 000 м, поймать ее в при­цел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение полуминуты при перегруз­ках чуть больше единицы было практически невозможно. В те годы оставляли желать лучшего и сами методы наведения перехват­чика на цель, опиравшиеся больше на гла­зомер, чем на еще «сырую» аппаратуру на­ведения «Каскад».

Задачу высотного перехвата не смогли решить и самолеты СМ-51 и СМ-52 (СМ-50П). Первый из них отличался от СМ-50 только наличием радиолокационной станции. Завод­ские испытания его проходили летом 1958 г. Вооружение оставалось пушечным. На СМ-52 устанавливались двигатели Р3-26 и уско­ритель У-19Д с ЖРД конструкции Севрука. Самолет, оснащенный управляемыми ракета­ми РС-2-У и РЛС «Алмаз», требовал относи­тельно продолжительного сопровождения цели. Он тоже прошел заводские испытания, ведущими на которых были инженер Ю.Н. Королев и летчик К.К. Коккинаки. Испытания позволили изучить особенности пилотирова­ния самолета и поведения двигателей на вы­сотах до 24 000 м.

Опытные образцы СМ-51 и СМ-52 строи­лись на заводе № 21 в Горьком. Недостаточ­ная эффективность обоих высотных пере­хватчиков не позволила запустить их в серий­ное производство.