Wundefwaffe

Эксплуатация и боевое применение

 

В августе 1955 г. первые серийные маши­ны, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в тради­ционном воздушном параде в честь Дня Воз­душного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже гово­рилось, в рамках войсковых испытаний четы­ре полка получили в общей сложности 24 са­молета. В том же году началась массовая по­ставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались толь­ко на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивосто­ка. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродро­мы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Вла­дивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Герма­нии (ГСВГ) — 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиа­ция ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять пере­хватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружени­ем. Одним из первых МиГ-19ПМ получил ис­требительный авиаполк имени Б.Ф. Сафоно­ва. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый совет­ский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехват­чики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. — МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в час­ти — неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., ког­да предпринимались отчаянные усилия пере­хватывать американские высотные разведчи­ки RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на пе­рехват RB-57. Но один самолет вернулся на­зад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характе­ристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следую­щий день после инцидента с RB-57, очеред­ной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить — в общей сложнос­ти в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам го­сударственных испытаний, практический по­толок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ — 18 500 м. Однако из-за недоста­точной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, под­нимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периоди­чески направляли на перехват высотных раз­ведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Аме­риканцы летали на высоте около 20 км. Не­удачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля та­кая же машина на высоте 9000 м приблизи­лась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выясни­лось, самолет принадлежал 55-му крылу (ди­визии) ВВС США. Его перехватил и начал со­провождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На по­даваемые сигналы экипаж разведчика не ре­агировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздуш­ном бою истребитель израсходовал 111 пат­ронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский трау­лер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-развед­чиков в наше воздушное пространство надол­го прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 ап­реля 1963 г. пара «мигов» заставила призем­литься «Цессну-310», вышедшую за преде­лы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, при­надлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углуби­лась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий са­молет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты пред­положили, что этот самолет должен был спро­воцировать усиленную работу радиотехничес­ких средств ПВО в момент пролета американ­ского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имев­шие место 10 марта 1964 г., похоже, развива­лись столь стремительно, что экипаж амери­канского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на поли­гоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за ко­торыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным мар­шалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изго­товившихся войск оставалось совсем немно­го времени, заместителю главнокомандующе­го ГСВГ по авиации доложили о появившем­ся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американ­ский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благо­получно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сна­чала самолет был перехвачен МиГ-19С капи­тана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетев­шим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстре­лял нарушителя из пушек. Затем на амери­канскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало воору­жение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время счи­талось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одер­жали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал по­лучать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении со­ветской авиации они состояли более корот­кий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их посте­пенно вытесняли более современные само­леты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

Кроме того, не все выпущенные самоле­ты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало по­ставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болга­рию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО евро­пейских стран народной демократии. Одно­временно предполагалось провести перего­воры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о переда­че им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрирован­ный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили пе­рехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии — МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.

Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воз­душных границ. Иностранные военные само­леты нередко вторгались и в воздушное про­странство социалистических стран. Так в ок­тябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на S-105 принудили к посад­ке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначе­нием МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Извест­но только, что через 6—8 месяцев эксплуа­тации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых час­тях советских ВВС встречалось крайне редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставля­лись РЛС, связные радиостанции и аппара­тура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получи­ли ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскад­рильи. Их встречи с израильскими самолета­ми были зафиксированы осенью 1966 г. Пер­вый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребите­ли «Мираж» III сбили над Синайским полуос­тровом два египетских «мига», один из них — ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной сле­дующего года по соглашению с Сирией егип­тяне перебросили часть самолетов на сирий­ский аэродром Дмейр.

В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В пер­вый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным — пять) — в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеря­ли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966—1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавших­ся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войс­кам, нанося удары по наземным целям.

Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появи­лись и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история, безус­ловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительствен­ном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 ле­тели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.

Позднее китайская авиация начала попол­няться истребителями J-6 собственного про­изводства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964—1965 гг. неоднократно пресекали по­леты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты во­семь нарушителей, в том числе два развед­чика RF-101 «Буду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщи­ка Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».

По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогна­ли китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два ис­требителя, пытавшихся перехватить тайвань­ские F-104G.

25 августа 1990 г. китайский J-6 с борто­вым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу — советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истре­битель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.

По состоянию на 1991 г. в составе китай­ских ВВС находилось еще около 2500 само­летов J-6 разных модификаций.

Самолеты китайского производства экс­портировались во многие страны мира и участ­вовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Па­кистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был во­оружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Ко­мандиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформирован­ного полка прошло подготовку в Краснодар­ском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчиты­валось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командова­ние поставило перед полком задачу прикры­вать воздушное пространство над западны­ми и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидро­электростанцию Тхакба.

Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на вы­соте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американ­цев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась — противник успешно от них укло­нился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имев­шие. Несмотря на то, что один из вьетнам­ских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормоз­ной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспых­нул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось — у вьетнам­цев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Прово­дились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на гори­зонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и луч­шую скороподъемность. Американцы вступа­ли в бой в сильно разомкнутых боевых поряд­ках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать из­лишнее внимание на сохранении своего мес­та в боевом порядке. В случае схватки с оди­ночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнам­скими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную си­туацию.

При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фан­том» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фан­тома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный аме­риканцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без го­рючего с заглохшими двигателями, но его пи­лот отделался синяками. Четвертый же са­дился слишком быстро, выкатился за поло­су, скапотировал и взорвался.

Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракета­ми «Сайдуиндер».

По меньшей мере, дважды свои самоле­ты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодей­ствием между авиацией и зенитчиками.

В июле — августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре — октябре пилоты про­вели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипа­жами «фантомов».

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968— 1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.

В целом из опубликованных в США сведе­ний следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один — пуш­ками самолета F-4E, остальные самонаводя­щимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению - танки Народной ар­мии Вьетнама пришли на улицы Сайгона — столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тре­нировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не озна­чало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома фран­цузов над Нойбаем столкнулись два истреби­теля. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.

Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно уча­ствовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости инфор­мации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воз­душные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Пер­вые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии само­летов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истре­бители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высо­тах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое ак­тивное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на пе­рехват и патрулирование воздушного про­странства.

Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейте­нанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повре­див другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничто­жили еще два Су-7Б. Всего же, согласно офи­циальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежден­ных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.

Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении вось­ми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возмож­но, правда лежит где-то посередине.

F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспорт­ным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем манев­ренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разу­меется, только при условии одинаковой ква­лификации пилотов. В пользу этого утвержде­ния достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м2 и 0,789 у МиГ-21 ПФ. Циф­ры говорят сами за себя.

В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.

С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истреби­телей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку - на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские раке­ты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакис­тана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современ­ную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на распо­ложенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооруже­нии 23-й эскадрильи. На церемонии прово­дов присутствовали командующий ВВС Паки­стана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент стро­ившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (со­четание бело-зеленого флага Пакистана и красного — КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном по­казе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неде­лей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультиро­ваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.

В 1974 г. Ирак применил «миги» (види­мо, F-6 китайского производства) для борь­бы с курдами, потеряв при этом одну из машин.

Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по все­му африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конф­ликтах, в частности, в Сомали, Судане, Тан­зании и Уганде.