Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

4 июля 1940 г. завод в Инглвуде отправил на базу Райт-Филд планер серийного В-25 (без обо­рудования) для статических испытаний. Первый же полностью комплектный самолет поднялся в воздух 19 августа. Усовершенствование аэро­динамики принесло свои плоды. Максимальная скорость, по сравнению с NA-40B, существенно выросла и составила 518 км/ч.

Испытания головной машины выявили проблемы с тряской носового колеса, с кото­рой, однако, быстро справились, усовершен­ствовав демпфер. В ходе испытаний самолет потерпел аварию. Из-за обрыва бензопрово­да правого мотора произошел взрыв паров топлива. Ударной волной встряхнуло всю машину, побило стекла приборов и повреди­ло козырек пилотской кабины. Испытатель Бриз, опасаясь возникновения пожара, сел на «брюхо». Экипаж не пострадал.

Полеты продемонстрировали недостаточ­ную эффективность рулей направления, и их площадь пришлось увеличить. Все последу­ющие серийные самолеты с самого начала получили килевые шайбы иной конфигурации.

Первые пять В-25 были сданы Авиацион­ному корпусу в феврале 1941 г. Ранние ма­шины имели постоянный угол поперечного V крыла от корня до законцовок. Но начиная с десятого серийного самолета для улучшения устойчивости развернули консоли в горизон­тальное положение. Крыло получило харак­терный излом.

Всего выпустили 24 машины под обозначе­нием В-25. В мае 1941 г. за ними последовали самолеты модификации В-25А. Опыт уже идущей в Европе войны потребовал повысить бое­вую живучесть бомбардировщика. Пилотам и бомбардиру установили бронеспинки на сиде­ньях, прикрыли листами брони стрелка. Бензо­баки протестировали внутренним слоем набу­хающей резины. Она должна была затягивать пулевые пробоины. Внедрение протектора уменьшило полезный объем баков почти на четверть. Уменьшение запаса горючего ском­пенсировали установкой дополнительного бака в бомбоотсеке. Он вешался на бомбодержате­ли и при необходимости мог сбрасываться.

Доработки увеличили нормальный взлет­ный вес до 11 496 кг (примерно на 100 кг). Со­ответственно упала максимальная скорость — до 506,5 км/ч, ухудшилась скороподъемность, уменьшился практический потолок.

Всего выпустили 40 В-25А. Самолеты этого типа стали первыми, попавшими на вооруже­ние строевой части. В июне 1941 г. несколько машин передали 17-й бомбардировочной груп­пе, базировавшейся в Пендлтоне, штат Орегон. Раньше она летала на бомбардировщиках В-18 — военном варианте пассажирского DC-2.

Если на В-25А усиливали как бы пассив­ную защиту самолета, то на следующей мо­дификации, В-25В, взялись за наращивание огневой мощи машины. Кормовую установку ликвидировали, заменив ее небольшим про­зрачным блистером для наблюдения за зад­ней полусферой. Это немного укоротило фю­зеляж самолета. Рядом с лежаком для наблю­дателя разместили фотоустановку.

Устранение задней огневой точки было бо­лее чем скомпенсировано монтажом верхней и нижней механизированных турелей «Бендикс» с парой крупнокалиберных пулеметов каждая. Верхняя турель вращалась электро­мотором на все 360 градусов. Ствол поднимал­ся от горизонтального положения до строго вертикального, что обеспечивало широкое поле обстрела. Система блокировки спуска не позволяла прострелить хвостовое оперение собственной машины. Боезапас каждого пуле­мета состоял из 420—440 патронов.

Верхнюю турель обслуживал стрелок. В бое­вой обстановке он занимал сиденье напо­добие велосипедного под большим стеклян­ным куполом турели. К его месту были сде­ланы подвод кислорода для индивидуальной маски, обогрев и разъем переговорного устрой­ства. А в походном положении стрелок с удоб­ствами восседал на мягкой крышке... унита­за, снабженного пристяжными ремнями.

Нижняя турель, также работающая от элек­тропривода, являлась выпускной — ее вы­двигали только при необходимости. Посколь­ку турель резко увеличивала аэродинамичес­кое сопротивление, то обычно в полете она полностью убиралась в фюзеляж. В нижней турели никого не было, выполнявший функ­ции стрелка штурман-радист управлял ею дистанционно, смотря в перископический при­цел. При этом ему приходилось стоять на ко­ленях на небольшом матрасике. Боезапас этой установки был немного меньше, чем у верхней, 350 — 390 патронов на ствол.

Носовой 7,62-мм пулемет с запасом в 600 патронов сохранили. Новое вооружение доба­вило более 600 кг к весу самолета. Соответ­ственно максимальная скорость опять упала, теперь до 482 км/ч, понизился потолок и ухуд­шилась скороподъемность. Увеличилась дли­на разбега на взлете и пробега на посадке. Дальность полета практически не изменилась.

Первые 14 машин типа В-25В были при­няты ВВС армии США (так они стали имено­ваться) в августе 1941 г. К моменту нападе­ния японцев на Пёрл-Харбор 9 декабря «Норт Америкэн» выпустила 130 бомбардировщи­ков всех модификаций, а до конца года со­брали в общей сложности 171 самолет.

Всего сделали 119 В-25В. Один бомбардировщик, пятнадцатый по счету, разбился при облете до сдачи ВВС и впоследствии был исключен из заказа. 23 самолета поставили по ленд-лизу в Великобританию, где они по­лучили обозначение «Митчелл» I.

В январе 1942 г. завод в Инглвуде пере­шел на выпуск машин модификации В-25С. Этот тип под обозначением NA-82 был раз­работан еще в сентябре 1940 г. и тогда же на него выдали первый заказ. Внешне первые самолеты модификации С не отличались от своих предшественников. Зато они получили моторы R-2600-13 максимальной мощностью по 1700 л.с. с карбюраторами «Холлей» (вме­сто «Стромберг»). Усилили консоли крыла. Электрическую сеть перевели на напряжение 24 В. Значительно увеличился объем бензобаков в крыле, при этом сохранилась возмож­ность монтажа дополнительного бака в бомбоотсеке. На колесах появились новые, бо­лее мощные и более надежные тормоза с гид­роприводом высокого давления.

Список стандартного оборудования попол­нился автопилотом. Важным нововведением стала антиобледенительная система. Она скла­дывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), ко­торую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель фирмы «Гудрич» включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внут­ренние полости подавался сжатый воздух. Дав­ление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт-Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию са­молетов в холодном климате.

Бомбоотсек расширили и перекомпонова­ли. При этом общая бомбовая нагрузка не изменилась, но значительно выросли возмож­ности по подвеске боеприпасов различных типов.

Американская армия затребовала 863 В-25С. Еще на 462 машины поступили заявки из-за рубежа. 162 самолета в июне 1941 г. за­казало эмигрантское правительство Нидер­ландов для вооружения авиации Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). 150 бомбарди­ровщиков по ленд-лизу предоставляли Вели­кобритании и еще 150 — Китаю. Решение об этих поставках по ленд-лизу приняли 23 янва­ря 1942 г. Все самолеты, предназначенные для других стран, немного отличались друг от друга и от машин для ВВС армии США по комплек­тации, поэтому экспортные модели получили на заводе собственные обозначения: голланд­ские — NA-90, британские — NA-94 и китай­ские NA-93. Кстати, на всех этих самолетах должен был устанавливаться вместо бомбо­вого прицела «Норден», считавшегося секрет­ным, более простой Вимперис D-8.

Модификация С стала первой, выпускав­шейся в массовых количествах. В ходе серий­ного производства самолет постепенно совер­шенствовался. Начиная с 384-го по счету бом­бардировщика прозрачное окно над местом штурмана заменили на выпуклый блистер. Это облегчило навигацию по солнцу и звездам. Одновременно был увеличен запас горючего и введены фильтры против пыли на всасыва­ющих патрубках карбюраторов двигателей.

С 606-й машины пошла серия С-1, отличав­шаяся по бомбовому вооружению. На ней, кро­ме внутренней, ввели наружную подвеску бомб. Под каждым крылом расположили по четыре балки, рассчитанные на подвеску бомб калибром до 113 кг. Таким образом, на корот­кие расстояния за счет меньшего запаса го­рючего можно было брать значительно боль­шую бомбовую нагрузку, доходившую до 2360 кг. В-25С-1 также мог нести укороченную авиа­ционную торпеду, подвешивавшуюся под фю­зеляжем. Бомб в этом случае не брали, а мес­то в бомбоотсеке занимал дополнительный бензобак. Всего завод выпустил 258 В-25С-1.

На серии С-5 стрелковое вооружение сно­ва было усилено: 7,62-мм пулемет у бомбар­дира заменили на крупнокалиберный (12,7-мм) с боезапасом 300 патронов; по правому борту передней кабины дополнительно уста­новили неподвижный 12,7-мм пулемет с та­ким же запасом. Теперь бомбардир мог не от­влекаться на боевом курсе — из неподвижно­го пулемета стрелял пилот, у которого появил­ся коллиматорный прицел. На выхлопных патрубках коллекторов установили пламега­сители «пальчикового» типа. У них патрубок на конце разветвлялся, образуя конструкцию, действительно напоминавшую кисть челове­ческой руки. В эксплуатации они показали себя плохо, часто трескались, и почти на всех машинах были заменены патрубками старо­го типа. С октября по декабрь 1942 г. завод в Инглвуде выпустил 162 В-25С-5.

Серия С-10 мало отличалась от С-5: толь­ко приспособленностью к эксплуатации в хо­лодном климате и новыми компасами. На се­рии С-15, запущенной в производство в ян­варе 1943 г., общие коллекторы выхлопных газов заменили индивидуальными патрубка­ми для каждого цилиндра, оснащенными пла­мегасителями. Это существенно облегчило пилотирование самолета ночью, когда пламя

и искры от выхлопа слепили летчиков в тем­ноте. Новая конструкция оказалась гораздо надежнее старых «пальчиковых» пламегаси­телей и сохранилась на всех последующих сериях и модификациях.

С-20, хотя и получил на заводе новое обо­значение NA-96, был практически идентичен С-15. Просто с этой серии начинался новый боль­шой заказ ВВС, сопровождавшийся, как обыч­но, подробными техническими условиями. На В-25С-25 внедрили несколько вариантов допол­нительного бака в бомбоотсеке: протестирован­ный для боевых операций и больший по емко­сти перегоночный без протектора (его прида­вали каждому второму самолету). Одновремен­но ввели новый козырек пилотской кабины.

Выпуск бомбардировщиков модификации В-25С в Инглвуде прекратили в мае 1943 г. Всего их собрали 1619. Ранние В-25С за счет большей тяговооруженности были немного быстроходнее В-25В, но постепенно рост веса и увеличение лобового сопротивления (сказа­лась наружная подвеска) привели к снижению скорости и ухудшению скороподъемности.

Параллельно с В-25С выпускалась прак­тически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас-Сити. Его построили на бюджетные средства в 1940—1941 гг., и он считался государствен­ной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.

Первые шесть бомбардировщиков почти пол­ностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-Сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три — в марте. До сотого самолета все детали поступали с голов­ного завода, а в Канзас-Сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заво­ды «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-Сити перешли на серию D-1, получившую наруж­ные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бом­боотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На ма­шинах серий D-1—D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензоба­ки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.

По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозна­чение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей се­рии только введением переносного кислород­ного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой мо­дификации, B-25J, и имели совсем иную ком­поновку оборонительного вооружения.

На этих машинах выпускную нижнюю баш­ню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не та­кая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали боль­шие окна, из которых смотрели наружу ство­лы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.

Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулирова­ли, влив их в общий поток. Но из числа само­летов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отпра­вили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бра­зильцам — 29. Поставки в СССР будут под­робно рассмотрены далее.

Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабаты­вались альтернативные системы антиобледе­нителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через перед­ние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными га­зами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эти системы не про­демонстрировали преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами, то внедрения их в серию не последовало.

Хотя модификации С и D имели значитель­но более мощное вооружение, чем их предше­ственники, оно не всегда удовлетворяло эки­пажи в боевых условиях. На фронтах его до­полняли различными кустарно изготовленными установками. Например, в 345-й бомбардиро­вочной группе (так в США именовали авиапол­ки) штатные пулеметы в носовой части снима­ли и монтировали на месте кресла бомбарди­ра счетверенную неподвижную установку. Ес­тественно, что места для бомбардира при этом уже не оставалось. Бомбы сбрасывал пилот стоявшим у него дублирующим бомбосбрасы­вателем. Большой точности бомбометания не получалось, но это было и не очень важно, по­скольку самолет использовали как штурмовик, в первую очередь, для подавления зенитных средств, и брали на борт мелкие осколочные бомбы в кассетах, поражавшие значительную площадь. Остекление передней кабины, став­шее бесполезным, закрасили. В той же группе имелся B-25D-25, на котором установили вто­рой неподвижный крупнокалиберный пулемет (над первым), а место кормового блистера за­нял еще один неподвижный 12,7-мм пулемет, смонтированный с наклоном вниз.

Подобные переделки были очень распрост­ранены на периферийных театрах боевых дей­ствий, в частности, на Тихом океане. В этом регионе В-25 использовались также в качестве тяжелых штурмовиков большого радиуса дей­ствия (американцы называли их «ганшипами» — «канонерками»). Там не было сплошной линии фронта, отсутствовала хорошо организованная противовоздушная оборона. На бескрайних про­сторах Тихого океана, где война шла прыжками с острова на остров, крайне важна была боль­шая дальность полета. Да и характер поражае­мых целей в Европе и на Тихоокеанском театре существенно различался. Здесь не имелось масс бронетехники, мощных укреплений. Зато часто требовалось уничтожить небольшой де­ревянный мост, джонку или пару хижин, на кото­рые просто жалко было тратить бомбы.

Работы по созданию специализированного штурмового варианта В-25 вели в США подпол­ковник П. Ганн от ВВС и инженер Дж. Фокс от «Норт Америкэн». Ганн сперва добавил на В-25С еще два носовых пулемета, а затем смон­тировал на бортах под окнами кабины короба, в каждом из которых находилось по паре 12,7-мм пулеметов. Еще по два пулемета, но уже калибра 7,62 мм, разместили в крыле в отсе­ках, где находились посадочные фары. Специ­алисты «Норт Америкэн» заставили эти пуле­меты снять, доказывая, что вибрации отрица­тельно скажутся на прочности консолей. Тогда Ганн вставил в нос 20-мм пушку, приклепав ее лафет к полу кабины бомбардира.

Первые стрельбы показали, что большой вес секундного залпа приводит к интенсивной де­формации обшивки и каркаса планера. В част­ности, морщились и трескались листы за сдвоенными установками на бортах. Пришлось уси­ливать обшивку и внедрять систему внутренних раскосов в носовой части фюзеляжа. Всего при переделке В-25С в тяжелый штурмовик рабочие 4-го авиадепо (авиарембазы) в Таунсвилле смонтировали 97 подкрепляющих элементов.

Следующим шагом в наращивании огневой мощи «Митчелла» стала установка полевого орудия. Сначала 75-мм пушку М4 опробовали на старом бомбардировщике В-18А и убеди­лись, что машина примерно тех же размеров и веса, что и В-25, способна нести ее без су­щественного ухудшения пилотажных характе­ристик и не разваливается при стрельбе.

Затем М4, весившую около 400 кг и имевшую длину 3,36 м, смонтировали на В-25С-1. Она стояла под полом пилотской кабины со сдвигом к левому борту. Чтобы ее ствол выступал нару­жу при замке, выходившем к месту штурмана, носовую часть самолета укоротили. Никакого остекления в носу теперь не было. Штурман работал как заряжающий. Сначала сделали механизм полуавтоматической подачи, но он оказался слишком громоздким, тяжелым и не­достаточно надежным. Поэтому перешли к заряжанию вручную. Рядом с креслом штурмана расположили укладку на 21 снаряд. Работать было тесно и довольно опасно, поскольку при выстреле откат составлял около полуметра.

На заводе изготовили новую носовую часть самолета. Ее вывезли на полигон и испыта­ли, стреляя зарядами разного веса. Порохо­вой заряд при этом постоянно увеличивали. По мере выявления деформаций соответству­ющие места усиливались.

Затем построили уже настоящий самолет, получивший обозначение XB-25G. В дополнение к пушке в его носовой части поставили два 12,7-мм пулемета (с запасом по 400 патронов). Они предназначались для подавления зенитных средств, а также для пристрелки: когда трассы пулеметных очередей упирались в мишень, пи­лот должен был нажать гашетку пушки.

Первые два полета XB-25G состоялись 22 октября 1942 г. В них опробовали пилотажные качества самолета и попытались заряжать пуш­ку в воздухе. На следующий день сделали пер­вые выстрелы. Самолет при стрельбе резко дер­гался, как бы на долю секунды останавливаясь в воздухе. Но не разваливался, хотя из обшивки вблизи от дульного среза пушки повылетали за­клепки. Позднее на серийных машинах начали ставить пушки с немного удлиненным стволом, и этот неприятный эффект исчез.

В январе 1943 г. XB-25G отправили в Юж­ную Каролину, где на флотском полигоне его успешно опробовали в стрельбе по надвод­ным целям. За этим последовал заказ на переделку подобным образом пяти В-25С-15 для войсковых испытаний.

В конечном счете было принято решение о выпуске серии из 200 B-25G в счет последних самолетов заказа NA-96 (B-25C-20). Штурмовики собирали в Инглвуде с мая по сентябрь 1943 г.

Серийные машины несли усиленную бронезащиту. Плита толщиной в полдюйма прикры­вала пилотскую кабину спереди. Левого пилота закрывал также дополнительный броневой лист, крепившийся болтами на борту кабины. Обоих пилотов защищали еще бронеспинки сидений. Такую же спинку сделали штурману. Листами брони укрыли и укладку со снарядами.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана-заряжающего и двух стрелков.

Штурмовик B-25G-1 имел примерно такой же взлетный вес, что и базовый В-25С-20, но был немного тихоходнее. Первые 221 самолет собра­ли с оборонительным вооружением из верхней и нижней турелей со спаренными пулеметами, но позднее от выдвижной установки отказались. Поскольку штурмовики действовали в основном с малых высот, то истребители противника сни­зу на них не заходили. Кроме того, на примитив­ных грунтовых аэродромах перископические прицелы на взлете забрасывались грязью, а протереть наружную часть в полете было невозмож­но. Серии G-5 и G-10 имели оборонительное во­оружение по типу B-25D-30 — с кормовой и бор­товыми установками.

Поскольку целей, достойных 75-мм снаряда, все-таки находилось немного, то на фронте пуш­ку иногда снимали, заменяя ее еще одной па­рой 12,7-мм пулеметов. Подобную переделку проводили и в официальном порядке. Авиарембаза в Таунсвилле с ноября 1943 г. доработала так 82 самолета. Кроме изменения вооружения спереди, на них монтировали пару неподвижных 7,62-мм пулеметов в хвостовом конусе.

Два B-25G были отправлены в Англию. Там их испытали и пришли к выводу, что для вой­ны в Европе они непригодны. Около десятка машин поступило в Советский Союз.

С августа 1943 г. начали выпускать новую штурмовую модификацию — В-25Н. Решили, что на штурмовике второй пилот ни к чему, поэтому оставили только одно пилотское ме­сто— левое. Но членов экипажа по-прежне­му насчитывалось пять. Добавился бортме­ханик-стрелок. Это было связано с измене­нием состава оборонительного вооружения.

От использования нижней турели оконча­тельно отказались. В кормовой точке размести­ли спаренную установку Белл М-7. Два 12,7-мм пулемета в ней имели боезапас по 600 пат­ронов на ствол. Два пулемета (с таким же бое­запасом) стояли в окнах на правом и левом бор­тах. Верхнюю турель сдвинули вперед, смон­тировав ее за кабиной пилотов. Неподвижное вооружение в носовой части самолета значи­тельно усилили. Основным оружием по-прежне­му являлась 75-мм пушка, но более современ­ной, облегченной модели — Т13Е1. Над ней размещались две пары 12,7-мм пулеметов, еще два таких же стояли в коробах по правому бор­ту пилотской кабины (боезапас — по 400 пат­ронов). В общей сложности В-25Н нес 12 круп­нокалиберных пулеметов. В дополнение к стрелковому вооружению самолет мог нести до 1450 кг бомб в бомбоотсеке или торпеду под фюзеляжем. Под консолями предусмотрели подвеску восьми 5-дюмовых ракет HVAR.

В-25Н комплектовались двигателями R-2600-13 и R-2600-29 максимальной мощно­стью 1700 л.с. За счет вооружения самолеты типа Н стали почти на тонну тяжелее B-25G. Это отразилось на их летных данных. Ско­рость уменьшилась на 10—12 км/ч, пример­но на 150 м — практический потолок, даль­ность полета — где-то на 300 км.

Первый серийный В-25Н поднялся в воз­дух 31 июля 1943 г., а в феврале следующего года машины этого типа начали поступать на фронт. В полевых условиях пушку с них, так же как с B-25G, частенько снимали, заменяя еще одной парой пулеметов.

С серии Н-5 ликвидировали подвеску тяже­лых бомб (калибром больше 454 кг), зато до­бавили еще два наружных пулемета на левом борту. Всего выпустили ровно 1000 В-25Н.

Существовал экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой «Сентер Джет». Она имела вместо пушки две пусковых трубы, заря­жаемых изнутри самолета штурманом. Установ­ка проходила испытания, но не была принята на вооружение. Для В-25Н изготовили также подфюзеляжный контейнер, вмещавший две 37-мм автоматические пушки и 200 снарядов к ним. Контейнер опробовали на серийном В-25С, но его внедрение сочли нецелесообразным. «Харвест мэшин компани» создала для В-25 еще один тип многозарядной ракетной установки. В ее барабане находились пять пятидюймовых ра­кет, выстреливавшихся через пусковую трубу. Выстрелы следовали друг за другом с интерва­лом 0,3 с. В носовой части самолета монтиро­вались две ракетных установки. Эта конструк­ция также осталась чисто экспериментальной. Зато в полевых условиях вооружение штурмо­виков иногда усиливали связками (по три шту­ки) пусковых труб для неуправляемых ракет М8 (калибром 4,5 дюйма). Под каждой консолью самолет нес по такой связке. При этом за счет увеличения аэродинамического сопротивления скорость машины с ракетной подвеской падала примерно на 10 км/ч.

Все штурмовики собирали в Инглвуде. В Канзас-Сити от модификации D перешли к бомбар­дировщику B-25J, ставшему самым массовым (и последним) вариантом «Митчелла». Первые самолеты этого типа вышли из цехов в декабре 1943 г., а к марту следующего года они полнос­тью вытеснили в производстве B-25D. У новой модификации носовая секция с кабиной бомбар­дира легко снималась и заменялась альтерна­тивной неостекленной, с батареей из восьми 12,7-мм пулеметов. В варианте «чистого» бом­бардировщика стрелковое вооружение машины состояло из одного (позже двух) неподвижных пулеметов и одного подвижного пулемета спе­реди, турели с двумя пулеметами сверху за пи­лотской кабиной, спаренной кормовой установ­ки и двух пулеметов в окнах по бортам (по типу В-25Н). Экипаж — шесть человек.

У штурмовика число крупнокалиберных стволов доходило до 18. Экипаж состоял из пяти человек — отсутствовал бомбардир.

В обоих вариантах самолет нес немало брони. Кресла обоих пилотов имели броне­спинки. Плита толщиной в полдюйма стояла за приборной доской и еще одна — под ко­зырьком кабины. Два листа брони крепились снаружи по бортам. Предусматривалась за­щита для всех стрелков.

В ходе серийного производства B-25J посто­янно совершенствовался, но в большинстве случаев это касалось оборудования и воору­жения самолета, а не планера и мотоустанов­ки. На серии J-1 отказались от подвески бомб весом по 908 кг — решили, что это, скорее, под­ходит тяжелым бомбардировщикам, которых у союзников уже вполне хватало. На J-5 поста­вили новые стрелковые прицелы (везде, кро­ме бортовых установок) и ввели смывание спир­том лобовых стекол кабины. Одновременно по­явились пламегасители на стволах верхних и бортовых пулеметов. На B-25J-15 завершили замену прицелов и установили дублирующий механический прицел у пилотов. Все машины этих серий выпускались с одним неподвижным пулеметом в кабине бомбардира. На J-20 вве­ли второй неподвижный пулемет в кабине бом­бардира и бронеплиту на полу под его сидень­ем. Усилили остекление колпака верхней туре­ли. Подвижный пулемет в передней кабине не­много сдвинули вверх, чтобы ему не мешал пат­ронный ящик второго неподвижного. На серии J-25 появились новые бронированные пилот­ские кресла. Одновременно была усилена пе­редняя кромка крыла. Интересно, что начиная с самолета № 44-30309 американцы предусмот­рели подвеску на наружных бомбодержателях химических выливных приборов, подобных на­шим ВАПам. На J-30 ввели под консолями зам­ки Т-64 для несения неуправляемых ракет HVAR, электрическую (вместо механической) лебедку для подвески бомб, опять модернизи­ровали стрелковые прицелы, а начиная с са­молета № 44-86793 — новый высокоточный бомбовый прицеп N-9B. На Тихом океане ракетную подвеску иногда монтировали и на самолетах более ранних серий. С машины № 44-86692 предусмотрели возможность несе­ния новых планирующих управляемых бомб.

К работам по оснащению самолета этими бомбами приступили еще в 1943 г. Фактичес­ки планирующие бомбы GT-1 представляли собой торпеды с крылом и хвостовым опере­нием. В июле 1945 г. их использовали для уда­ров по кораблям в портах Сасэбо и Нагасаки. В Сасэбо удалось повредить и поджечь два судна. Третья бомба в цель не попала, но уго­дила в портовые сооружения.

Всего сдали 4318 B-25J. Еще 72 самолета были практически готовы, когда производство прекратили. Некоторые из этих машин по­зднее все-таки достроили. Из общего коли­чества 800 B-25J сразу собрали в штурмовом варианте. Кроме того, «Норт Америкэн» вы­пускала т.н. переделочные комплекты, кото­рые позволяли доработать самолет непосред­ственно на прифронтовом аэродроме. Таким образом, фактическое количество машин штурмового варианта на самом деле суще­ственно превышало исходные восемь сотен.

Несмотря на то, что «Митчелл» имел очень приличную дальность полета, для масштабов Тихоокеанского театра ее подчас не хватало. Требовалось увеличить запас горючего. До­работку машин вели прямо на фронтовых аэродромах. Различные дополнительные баки, снятые с самолетов других типов, раз­мещали в фюзеляже возле радиостанции.

На B-25J допустимую нормальную бомбо­вую нагрузку подняли до 1814 кг. Кроме того, постоянно нарастал вес оборудования и во­оружения. По сравнению с модификациями С и D, вес планера с оборудованием в итоге уве­личился практически на три тонны, поэтому летные данные ухудшались от серии к серии. Максимальная скорость B-25J не превыша­ла 444 км/ч, т.е. уступала ранним модифика­циям более, чем на 50 км/ч.

Самолеты типа J поставлялись не только ВВС армии США. 314 машин отправили в Ве­ликобританию, где они эксплуатировались как «Митчелл» III. По ленд-лизу эти бомбардиров­щики шли также в СССР, Канаду, Австралию и Китай. В послевоенный период их постав­ляли во Францию, Нидерланды, Перу, Вене­суэлу и Индонезию.

Часть выпущенных В-25 модифицировали для выполнения специальных задач. Десять B-25D переделали в самолеты аэрофотосъем­ки F-10. Они предназначались для карто­графических работ. На них смонтировали дви­гатели R-2600-29 и, чтобы облегчить маши­ну, сняли все что можно, включая все воору­жение. Фотоаппаратура размещалась в бывшей кабине бомбардира и в хвостовой части. Внешне F-10 отличался бульбообразными боковыми выступами в передней части фю­зеляжа. Здесь сделали окна, из которых смот­рели объективы перспективных фотокамер. Несмотря на отсутствие вооружения, на от­дельных машинах верхнюю турель сохранили, используя ее как обзорный блистер. Эки­паж состоял из двух пилотов, штурмана, ра­диста и фотографа. Такие самолеты эксплу­атировались на Аляске, в Канаде, Индии, странах Южной и Центральной Америки. Их использовали и на передовой во Франции и в бассейне Тихого океана.

В-25 различных модификаций поставля­лись американской морской авиации — все­го 706 машин, имевших обозначение PBJ-1. Индекс модификации обычно соответствовал армейскому. Так, В-25С превращался в PBJ-1C. Исключений существовало два: В-25В имено­вались просто PBJ-1, a PBJ-1G являлся тор­педоносцем на базе В-25С или B-25D (B-25G морской авиации не поставлялся).

Самолеты для флота немного отличались от армейских радиооборудованием. Машины, использовавшиеся для противолодочного патрулирования, часто оснащались РЛС, ан­тенна которой располагалась под фюзеляжем на месте выпускной турели в обтекателе; в других случаях она монтировалась на законцовке правого крыла. Встречались и машины с обтекателем РЛС APS-3, выступавшим впе­ред из верхней части кабины бомбардира.

Вооружение морских «Митчеллов» часто включало торпеды и глубинные бомбы.

Все PBJ-1 морской авиации базировались только на суше. Но один PBJ-1H оснастили катапультными захватами и посадочным га­ком в порядке эксперимента. Этот самолет в ноябре 1944 г. проходил испытания на авиа­носце «Шангри Ла», в ходе которых взлетал с палубы и садился на нее.

Существовали и транспортные варианты В-25. Серийно их не строили, все они являлись переделками бомбардировщиков различных модификаций. Да и было их немного. Для пер­вого транспортного «Митчелла» использовали планер головного серийного самолета. До нояб­ря 1942 г. эта машина служила для различного рода испытаний, а затем ее решили превратить в транспортник. Все вооружение сняли, остек­ление носовой части зашили листами металла. Пассажирский салон на пять мест оборудовали в хвосте самолета, прорезав по бортам прямо­угольные окна. Еще два кресла установили пе­ред бомбоотсеком, за местами пилотов. Сам бомбоотсек приспособили под багаж. Эта маши­на осталась на заводе как служебный самолет «Норт Америкэн». 8 января 1945 г. она разби­лась при посадке, когда одна из стоек шасси не встала на замок в выпущенном положении.

Подобным образом позднее переоборудо­вали еще несколько бомбардировщиков. Два из них сделали для начальника штаба ВВС ге­нерала Эрнолда. Основой для первого послужил В-25, для второго — B-25J. В феврале 1944 г. еще один B-25J превратили в персональный самолет генерала Д. Эйзенхауэра, командовав­шего тогда войсками союзников в Европе. На нем имелось спальное место в проходе над бомбоотсеком, который существенно уменьши­ли по высоте. Весь бывший бомбоотсек занял большой протестированный бензобак. В задней части фюзеляжа для генерала оборудовали ту­алет и даже предусмотрели установку склад­ной ванны. Персональные самолеты имели улучшенное приборное и радиооборудование, неотъемлемой частью которого являлся узел специальной связи. Эти три машины числились в ВВС под обозначением RB-25.

Один из самолетов Эрнолда после войны списали по износу, второй летал до 1972 г., но уже как гражданский — обслуживал руководя­щих работников крупных компаний. «Лимузин» Эйзенхауэра использовался в ВВС как транс­портный до 1959 г. Сейчас он стоит в музее.

Первые годы после войны некоторое коли­чество разоруженных В-25 (под обозначением СВ-25) эксплуатировала военно-транспортная авиация. Никакому дополнительному переобо­рудованию, кроме демонтажа стрелкового и бомбового вооружения, они не подвергались.

В конце 1945 г. «Норт Америкэн» в рамках технического задания на учебно-тренировочный бомбардировщик и транспортный самолет на 10 мест предложила проект переделки для этих целей B-25J. Была подготовлена документация на три учебных варианта и один транспортный. У всех носовую часть фюзеляжа расширили, сдвинув пилотскую кабину вперед. От кабины бомбардира отказались. В варианте для обуче­ния штурманов экипаж состоял из двух летчи­ков, инструктора и четырех курсантов. Каждое рабочее место у последних отличалось по обо­рудованию и предназначалось для освоения разных способов навигации. У машины для под­готовки бомбардиров экипаж оставался таким же, но все четыре курсанта располагали одним и тем же оснащением. Самолет нес восемь бомб по 45 кг на наружной подвеске и еще девять — в бомбоотсеке. Вариант для тренировки летчи­ков предусматривал только четыре места: два пилотских, а за ними — кресла для инструктора и еще одного курсанта. У транспортной машины шесть пассажиров размещались в бывшем бом­боотсеке и четыре — ближе к хвосту.

Фирма выкупила стоявший на консервации B-25J и превратила его в опытный образец новой машины. Ее оснастили в транспортном варианте. 15 февраля 1950 г. она успешно совершила первый полет. А 25 марта, во вре­мя демонстрационного тура по США, само­лет попал в шторм и разбился неподалеку от г. Феникс. Находившиеся на борту семь че­ловек погибли. После этого продать военным свою переделку «Норт Америкэн» не удалось.

Использовали «Митчеллы» в послевоенный период и для учебных целей. Сразу после окон­чания боевых действий 60 бомбардировщиков без существенных переделок превратили в учебные АТ-24. Подварианты А, В, С и D озна­чали, что взяты были машины модификаций D, G, С и J соответственно. В 1947 г. их переиме­новали в ТВ-25 (также с буквами D, G, С и J).

В апреле—декабре 1952 г. 72 самолета типа B-25J были доработаны фирмой «Хэйс эйркрафт» под названием TB-25L. С них сняли все вооружение и броню, модернизировали при­борное оснащение, кислородное и радиообо­рудование, несколько изменили остекление пилотской кабины, поставили семь пассажир­ских кресел, вновь ввели аварийный механи­ческий выпуск шасси. Эти машины служили в летных школах как учебные и легкие транс­портные. С ноября 1953 по декабрь 1954 г. «Хэйс» переделала еще 380 машин в TB-25N, практически аналогичных типу L. Позднее их число довели до 627.

Этому же заводу в 1950 г. заказали 12 са­молетов ТВ-25К для подготовки операторов РЛС, отслеживающих полеты ракет. Антенну РЛС разместили в носовой части самолета, а всю электронику — в бывшем бомбоотсеке. Над кабиной штурмана сделали большой на­блюдательный блистер. Переделка оказалась удачной, и в общей сложности выпустили 117 самолетов ТВ-25К. Существовал также анало­гичный по назначению ТВ-25М. 35 таких ма­шин, отличавшихся только более совершен­ным оборудованием, переделали из ТВ-25К. После окончания Второй мировой войны большое количество В-25 выставили на свобод­ную продажу — в ВВС их сочли лишними. Ис­правный B-25J стоил всего 8250 долларов. Их покупали в основном для переделки в служеб­ные самолеты. На них перевозили специалис­тов и оборудование. Некоторые «Митчеллы» превратили в летающие испытательные лабо­ратории. Например, фирма «Хьюз» опробова­ла в воздухе новые авиационные радиолока­торы, а «Бендикс» — приборы. В 1951 г. на быв­шем В-25Н испытывали носовую стойку шасси для реактивного истребителя F-101 «Буду». Несколько машин переделали в противопожар­ные самолеты. Они получили баки для воды и специальных химикатов, а также устройства для их разбрызгивания. Такие самолеты туши­ли лесные пожары в штатах Орегон и Аризона.

 

ТТХ различных модификаций В-25

 

	NA-40B	NA-40	В-25 (NA-62)	В-25А (NA-62A)	В-25В (NA-62B)	В-25С	B-25D	F-10	B-25G	В-25Н	B-25J
Размах крыла, м	20,12	20,12	20,57	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,59
Длина, м	14,57	14,57	16,49	16,49	16,13	16,13	16,13	16,13	15,54	15,54	16,3
Высота, м	4,57	4,57	4,52	4,8	4,8	4,83	4,83	4,98	4,8	4,8	4,88
Вес пустого, кг	5601	—	7604	8104	9070	9206	9206	8980	9060	9060	8840
Вес взлетный,
макс., кг	9070	8844	12385	12290	12907	15420	15420	14640	15870	15190	15150
Скорость макс., км/ч	464	433	520	509	485	459	459	485	454	441	444
Дальность, км	1900	2010	3230	2180	2100	2420	2420	4850	3960*	4360*	5235*
Практический потолок, м	7620	7925	9145	8230	7160	6460	6460	7620	7410	7560	7470
Моторы, количество х мощн., л.с.	2x1600	2x1100	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700
Экипаж, чел.	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	6
Бомбовая нагрузка, кг	544	544	1360	1360	1360	1360	1360	—	1360	1450	1815

*перегоночная