Wundefwaffe

Техническое описание

 

Данное описание опирается на конструк­цию модификаций С и D с указанием изме­нений, внесенных на машинах других вари­антов.

Бомбардировщик В-25 — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленны­ми углами. Основу силового каркаса фюзе­ляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрин­геров. Для облегчения в силовую схему вклю­чались полы кабин и балки бомбодержателей. В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева — место командира самолета, спра­ва — второго пилота. Под полом располага­лась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк — между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна — по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными чле­нами экипажа. Проход вел к месту стрелка-ра­диста. В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя туре­ли. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его зад­ней оконечности был сделан наблюдательный блистер. Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа — среднее. Крыло состояло из центроплана, вы­полненного интегрально с фюзеляжем, и консо­лей. Центроплан с двумя лонжеронами — штам­пованными балками переменного сечения. Кон­соли — однолонжеронные, но по их задней кром­ке шла вспомогательная балочка, к которой кре­пились элероны. Интересно, что лонжероны цен­троплана не соединялись напрямую с лонжеро­нами консолей, а крепились через мощную сты­ковую нервюру. Обшивка крыла несущая, глад­кая, подкрепленная изнутри часто расставлен­ными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок — более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли — горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтиро­ваны посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки — цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную об­тяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяж­кой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, уби­рающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой «Хьюз», с диаметром пневматика 0,76 м. Стой­ка имела демпфер колебаний («шимми»). Коле­са основных «ног» шасси фирмы «Гудьир», с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсто­ронними гидравлическими тормозами. Управле­ние тормозами — от педалей. Аварийный при­вод тормозов — пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гид­роприводом по полету назад. Передняя стой­ка укладывалась в специальную нишу фюзе­ляжа, основные — в задние части мотогон­дол. В убранном положении колеса полнос­тью закрывались створками.

Аварийный выпуск шасси у ранних моди­фикаций — механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, дру­гую, для основных, — у стрелка-радиста. На­чиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщаю­щая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находил­ся небольшой костыль. Он должен был защи­тить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке. На модификациях А и В костыль был выдвижным, убирающимся в полете. По­зднее его сделали неподвижным и заключи­ли в обтекатель.

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-9 (модификации А, В), R-2600-13 (модификации С, D и G) или R-2600-29 (модификации J и Н). Это были 14-цилиндро­вые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воз­душные винты Гамильтон «Стандард Гидроматик» 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта — гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амор­тизирующие башмаки ослабляли передачу виб­раций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходяще­го воздуха. Воздухозаборник карбюратора рас­полагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюра­тора устанавливался противопыльный фильтр.

Выхлоп осуществлялся через общий кол­лектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых се­рий— через «пальчиковые» пламегасители, позднее — через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.

Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С № 41-12818 самоле­ты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкос­тью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке. С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкос­тью 810 л) и металлический на 1265 л. При пе­регонке самолетов можно было ставить допол­нительные баки, размещавшиеся в кабине бом­бардира (два бака общим объемом 378 л), в тун­неле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л). Предусматривалась перекач­ка топлива из одного бака в другой в полете.

В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент допол­нительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производ­ства, включая подковообразный для бомбоотсе­ка и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.

Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перего­родками. Баки протестированные. Маслоради­аторы (по два на каждый двигатель) укладыва­лись горизонтально в крыле с наружной сторо­ны от мотогондол. Подача в них воздуха регули­ровалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.

Для облегчения эксплуатации зимой пре­дусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.

Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обес­печивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тор­мозов основных колес.

При отказе гидропомп на моторах можно было воспользоваться аварийной ручной пом­пой (введенной начиная с серии С-5) или гидроаккумуляторами. Один гидроаккумулятор обслуживал щитки, юбки капотов и створки бомбоотсека, второй давал возможность трое­кратно задействовать тормоза колес.

Электросистема однопроводная, с напряже­нием 24 В (на модификациях А и В — 12 В). Элек­трогенераторы «Бендикс» монтировались на обоих моторах. Имелись два аккумулятора. На земле бомбардировщик мог подсоединяться к стационарной сети через специальный разъем.

Освещение кабин — обычное и ультрафи­олетовое. Последнее применялось при ноч­ных полетах и вызывало свечение шкал при­боров и маркировки на ручках и тумблерах.

Кислородное оборудование на большинстве модификаций складывалось из шести балло­нов емкостью по 40 л каждый, восьми кисло­родных приборов А-9А с ручным регулирова­нием подачи кислорода, пяти масок А-8А или А-8В. Ha B-25J стояли легочные автоматы А-12 или А-13 с масками А-9 или А-10. Таких ма­сок имелось шесть (по числу членов экипажа).

Противообледенительное оборудование включало пневматические антиобледенители «Гудрич» на передних кромках крыла, стабили­затора и килей. Лопасти винтов омывались спир­товой смесью, подаваемой электрическим насо­сом из бачка емкостью 17 л, располагавшегося в правой мотогондоле. С серии С-1 ввели омывание такой же смесью лобовых стекол пилот­ской кабины, прицельного окна у бомбардира и воздухозаборника карбюратора. Позднее на окне у бомбардира устройство для смывания сняли, заменив его электрическим «дворником».

Управление самолетом двойное, осуществ­лялось штурвалами и педалями. Бомбардиров­щик имел приборное оборудование, обеспечи­вавшее полеты вслепую, включая автоматичес­кий радиокомпас SCR-296A (на поздних сери­ях — SCR-296G). Его рамочная антенна в кап­левидном обтекателе устанавливалась над фюзеляжем (у модификаций А, В, С, D и G) или под ним (у типов J и Н). Машина оснащалась автопилотом: на ранних модификациях — гид­равлическим Сперри А-3, на B-25J — электри­ческим Джек-Гейнтц А-3А, отличавшимся луч­шим быстродействием и увязанным с гиростабилизированным бомбовым прицелом.

На самолете было две радиостанции. Ос­новная, для связи с землей, находилась у стрелка-радиста. На В-25А и В-25В устанав­ливалась станция SCR-AL-183, на всех более поздних модификациях — SCR-274N. Вторая радиостанция, поменьше, стоявшая в пилот­ской кабине, служила для связи между само­летами в группе. Имелось также самолетное переговорное устройство.

Бронезащита (введенная с модификации В-25А) включала бронеспинки у пилотов (толщи­ной 9,6 мм, первоначально ставилась только командиру самолета) и плиты у бомбардира — вертикальную толщиной 9,6 мм и горизонталь­ную (на полу) толщиной 10,2 мм. Стрелков при­крывала сзади сплошная стальная перегород­ка в фюзеляже толщиной 9 мм. В ней имелась дверь для прохода в хвостовой отсек. На мо­дификациях G и Н ставилась дополнительная наружная плита с левого борта под остеклением пилотской кабины, на типе J —такие же плиты по обеим бортам. На штурмовиках бро­неспинка монтировалась и на кресле штурмана-заряжающего, устанавливалась броневая плита перед кабиной пилотов, защищалась укладка с 75-мм снарядами. На модификации J две дополнительных бронеплиты распола­гались перед приборной доской.

Стрелковое вооружение зависело от моди­фикации самолета. На наиболее распространен­ных в первый период войны машинах ранних се­рий модификаций С и D устанавливался один 7,62-мм пулемет в «яблоке» у бомбардира (с запасом 600 патронов). При этом установочных гнезд имелось три, а сам пулемет мог быстро перебрасываться из одного в другое, что суще­ственно расширяло поле обстрела. На самоле­те также монтировали верхнюю турель Бендикс А-5 и нижнюю выдвижную Бендикс А-4. В каж­дой из них находились по два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 400 патронов на ствол. Враще­ние башен, подъем и опускание стволов осуще­ствлялись электроприводом. Нижняя турель выдвигалась и убиралась вручную. Позднее внед­рили усовершенствованные турели типов А-9 (верхнюю) и А-10 (нижнюю), внешне не отличавшиеся от старых. На поздних сериях бомбарди­ровщиков дополнительно устанавливался не­подвижный 12,7-мм пулемет с ящиком на 300 патронов в передней кабине, а 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде заменили на крупнокалибер­ный (с запасом в 300 патронов). При этом по­движной пулемет при необходимости мог фикси­роваться, и стрельбу из него вел пилот.

На сериях D-30 и D-35 и последующих мо­дификациях нижнюю турель ликвидировали. Но добавили второй неподвижный пулемет спере­ди (причем боезапас обоих довели до 400 пат­ронов), ввели бортовые установки 12,7-мм пу­леметов в окнах за крылом (с запасом по 250 патронов) и кормовую шкворневую установку (тоже с 12,7-мм пулеметом, 400 патронов).

Дополнительно могли монтироваться четы­ре неподвижных пулемета в контейнерах по бортам (попарно с каждой стороны). Их патрон­ные ящики (на 400 патронов для каждого) ста­вились внутри самолета, в кабине штурмана.

Машины типа B-25J обычно комплектова­лись одним неподвижным пулеметом спереди (с ящиком на 400 патронов) и спаренной кор­мовой установкой фирмы «Белл» (с запасом по 600 патронов на пулемет). На этой модификации верхнюю башню А-9 перенесли вперед и расположили над местом штурмана.

Перезарядка пулеметов турелей у моди­фикаций А, В, С — гидравлическая, у D и G — механическая (тросиками Боудена). У перед­них пулеметов затвор передергивался меха­нически на всех вариантах. Управление огнем всех пулеметов — электрическое. Стрелко­вые установки комплектовались оптическими прицелами N-3A или N-3B. У пилотов монти­ровался оптический прицел N-3 и механичес­кий дублирующий (мушка и кольцо).

На всех В-25 до серии С-1 бомбовая под­веска— только внутренняя. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг. Допустима была подвеска бомб калибром до 500 кг. Позже вве­ли наружные съемные бомбодержатели под консолями для бомб весом до 250 кг. Общая бомбовая нагрузка при этом увеличилась до 3000 кг. Начиная с серии D-30 в бомбоотсеке, кроме шестизамковых кассет по бортам, пре­дусмотрели расположенный по оси самолета усиленный держатель под одну бомбу весом до 1000 кг. Бомбовый прицел находился в но­совой кабине. На самолетах для ВВС армии США монтировали прицел Норден М-9, на экс­портных — Вимперис D-8. В СССР на В-25 устанавливались отечественные бомбовые прицелы ОПБ-1 (дневной) и НКПБ-7 (ночной).

Кабины «Митчелла» отапливались двумя бензиновыми калориферами «Стюарт-Уорнер», работавшими на смеси, отбиравшейся от карбюратора левого мотора. Калориферы обогревали также механизмы турелей, затво­ры пулеметов. Отходящие газы печи исполь­зовались для обогрева карбюраторов. Козы­рек пилотской кабины и переднее стекло у бомбардира обдувались теплым воздухом от электрической воздуходувки. С помощью гиб­ких шлангов летчики могли оттаять и любое другое окно в пилотской кабине. Предусмат­ривался электрообогрев комбинезонов экипа­жа, для чего в разных местах самолета нахо­дились семь специальных розеток.

При необходимости на бомбардировщиках можно было смонтировать плановый фотоап­парат типа К-7С, К-313 или Т-3А. Он разме­щался в хвостовой части фюзеляжа. Отвер­стие под объективом имело съемную крышку.