Wundefwaffe

Эксплуатация и боевое применение

 

Начало

 

Первой строевой частью, получившей В-25, стала 17-я бомбардировочная группа (полк). Она располагалась на базе МакЧорд-филд. Новые самолеты стали поступать туда с февраля 1941 г., сменяя старые бомбарди­ровщики В-18. Сначала прибыл всего один В-25, четвертый серийный экземпляр, еще с прямым крылом. В марте добавилась еще одна машина, пятая по счету. К концу мая 34-я эскадрилья располагала шестью новыми бомбардировщиками, на которых проводи­лось переучивание экипажей.

К концу сентября группу полностью укомплек­товали новой техникой. Четыре ее эскадрильи (три бомбардировочные и одна разведыватель­ная) имели по 13 машин каждая плюс три у шта­ба группы. Все это были В-25, В-25А или В-25В.

К этому времени группа базировалась на аэродроме у городка Пендлтон в штате Оре­гон. В октябре 1941 г. ВВС армии США располагали в общей сложности десятью группа­ми средних бомбардировщиков. Из них толь­ко две были вооружены современными ма­шинами: одна — В-25, другая — конкурирую­щими с ними В-26. Все остальные летали на старых В-18 и В-23.

После нападения японцев на Пёрл-Харбор 17-ю группу привлекли к патрулированию за­падного побережья США. 24 декабря 1941 г. один из ее самолетов сбросил бомбы на япон­скую подводную лодку. Правда, потопить ее не удалось.

В феврале 1942 г. группу перебросили на противоположный конец страны, в Южную Ка­ролину. Немецкие субмарины начали атаковать суда в Атлантике, а «Митчеллы»—охотиться за подводниками. Вместе с 17-й группой этой работой занимались 13-я и 21-я группы, к это­му времени тоже перевооруженные на В-25.

Сформировали и еще две новых группы на «Митчеллах» — 309-ю и 334-ю, но они функционировали как учебные полки, обеспечи­вающие подготовленными экипажами все но­вые части и соединения, направлявшиеся на различные фронты.

В-25 участвовали в патрулировании моря до середины 1943 г. 17-ю группу перевооружили на В-26, 13-ю расформировали в ноябре 1942 г., то же самое сделали в 1943 г. с 21-й.

 

Рейд подполковника Дулиттла

 

Одной из самых ярких страниц боевого применения В-25 стал налет группы амери­канских самолетов на цели в Японии в апре­ле 1942 г. В день рождения президента Руз­вельта японская подводная лодка всплыла недалеко от Сан-Франциско и отстрелялась по пасшемуся на берегу стаду коров. Амери­канские военные решили сделать ответный «подарок» ко дню рождения императора. Им должна была стать демонстративная бомбар­дировка крупнейших городов Японии.

Разрабатывалось несколько вариантов пла­на операции с использованием самолетов раз­личных типов. Выбрали «Митчелл». Группа бомбардировщиков должна была взлететь но­чью с палубы авианосца в 500 милях от побе­режья Японии и рано утром сбросить бомбы на цели в Токио, Иокогаме, Осаке и Кобе. Посадка предполагалась в глубине территории Китая, в местах, еще не оккупированных японцами.

Командиром группы, которой предстояло выполнить задание, назначили подполковни­ка Дж. Дулиттла, в прошлом известного лет­чика-спортсмена. Экипажи и наземный состав подобрали из 17-й бомбардировочной груп­пы. Все они были добровольцами.

Для рейда подготовили 24 самолета типа В-25В. Машины максимально облегчили. Сняли нижние турели и основные радиостанции. Бое­запас для пулеметов урезали до предела. На все установки осталось 800 патронов. Секрет­ные бомбовые прицелы «Норден» демонтиро­вали, заменив более простыми, но вполне при­годными для бомбометания с малых высот. Зато значительно увеличили запас горючего. Дополнительные баки расположили в бомбоотсеке, в проходе над ним, на месте, освобо­дившемся от нижней турели. Вдобавок взяли по десять канистр для долива баков в полете.

Законцовки крыльев урезали — иначе на взлете бомбардировщики зацепили бы над­стройку авианосца. Бомбовая нагрузка каж­дой машины складывалась из четырех фугас­ных или зажигательных бомб по 220 кг.

Для устрашения японских истребителей Дулиттл вставил в хвостовой блистер две пал­ки, которые должны были изображать пулемет­ные стволы. На плексиглас нанесли черные полосы, которые издалека могли сойти за про­рези для перемещения пулеметов. Выдумку командира подхватили, и вскоре все самолеты группы ощетинились деревянным «оружием».

3 февраля 1942 г. два В-25 совершили пробный взлет с палубы авианосца, доказав, что это возможно. Окончательное решение о проведении операции было принято. 16 само­летов погрузили на борт авианосца «Хорнет». Но летный состав взяли весь, на случай необ­ходимости замены. 2 апреля «Хорнет» ушел на запад. Его сопровождали два крейсера, четыре эсминца и танкер. В море эта группа кораблей соединилась с другой, которую вел авианосец «Энтерпрайз». В 670 милях от япон­ского побережья 18 апреля соединение засек­ли японские сторожевики, поэтому самолеты решили выпустить в воздух немедленно.

Это нарушало первоначальный план — летчикам могло не хватить горючего до на­значенных районов посадки. Но рисковать авианосным соединением побоялись.

Погода не благоприятствовала взлету. Ду­литтл стартовал первым, договорившись с ко­мандиром корабля, что если он разобьется, «Хорнет» откажется от выполнения задания и повернет обратно. Но все прошло удачно, и в течение часа все бомбардировщики взлетели.

Японцы не ожидали появления самолетов противника. Их зенитки молчали, истребите­ли не поднялись в воздух. Американские лет­чики сбросили бомбы и ушли в сторону ки­тайского берега. Но далее они столкнулись с ненастной погодой и нехваткой горючего.

С одиннадцати самолетов экипажи вынуж­дены были выброситься с парашютами. Че­тыре машины разбились при вынужденных посадках или затонули в Южно-Китайском море. Один бомбардировщик сел на аэродром Унаши под Владивостоком.

Из 80 человек летного состава, участвовав­шего в рейде, трое погибли, семеро были ра­нены, восемь попали в плен к японцам (из них выжили только четверо). Остальным постепен­но удалось вернуться домой. Дулиттл «скак­нул» из подполковников сразу в генералы.

 

На Тихом океане

 

Самолеты группы Дулиттла были не первы­ми, пересекшими океан. В марте 1942 г. в Авст­ралию перебросили 48 В-25С, предназначав­шихся первоначально для ВВС Голландской Ост-Индии. Но почти вся территория последней уже была оккупирована японцами. Американ­ская 3-я бомбардировочная группа реквизиро­вала дюжину «Митчеллов» и пустила ее в ход, вооружив ими 13-ю и 90-ю эскадрильи.

11 сентября группа из трех В-17 и десяти В-25, стартовавшая из Брисбэна, перелетела на о. Минданао, откуда атаковала аэродром Николс-филд на о. Лусон и суда в портах на побережье острова. В результате было унич­тожено три самолета и потоплено два неболь­ших судна. Американцы потеряли один В-17. Позже один из В-25 получил повреждения, ког­да японские истребители в ответ проштурмовали взлетную площадку на Минданао.

Весь 1942 г. эти две эскадрильи и прибыв­шая в августе 38-я группа действовали над Новой Гвинеей и ее окрестностями. «Митчел­лы» оказались лучше приспособленными к неровным местным аэродромам, чем каприз­ные В-26. Поэтому на них перевооружили еще одну группу, 22-ю. Почти одновременно с этим, в июне 1943 г., на Новую Гвинею пере­вели 345-ю группу.

Особенностями Тихоокеанского театра яв­лялись значительные расстояния, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организо­ванной ПВО, а также множество мелких раз­бросанных целей. Самолеты обычно приме­няли бомбы малых калибров, часто прибега­ли к обстрелу объектов на земле пулеметным огнем. В-25 привлекали к охоте за судами в море, действиям по аэродромам, в основном сосредоточенным в окрестностях Рабаула на о. Новая Британия.

В марте 1943 г. «Митчеллы» удачно атако­вали большой конвой в море Бисмарка. Толь­ко за один вылет 90-я эскадрилья майора Лэрнера достигла 17 прямых попаданий, сильно повредив пять транспортов. Самолеты сбра­сывали бомбы с небольшой высоты, предва­рительно подавляя зенитные средства пуле­метным огнем. Второй удар той же эскадри­льи привел к потоплению одного эсминца и повреждению другого плюс двух транспортов. Американские и австралийские летчики доби­вали этот конвой в течение трех дней, практи­чески сорвав высадку японских войск в Лаэ.

Активно действовали В-25 в Бирме (ныне Мьянма) и Китае. В Бирме они появились в июне 1942 г., сначала в составе двух эскадри­лий. Позднее одну из них перевели в Китай, где она стала совершать рейды на оккупированную японцами территорию, добираясь порой до Тайваня. Взамен из США в Бирму прислали еще две эскадрильи, сведенные в 341-ю группу.

Основными целями для «Митчеллов» там являлись пути снабжения японских войск. Гру­зы доставлялись к фронту на грузовиках и мулах, плыли на джонках по многочисленным рекам. Но основной транспортной артерией противника была одноколейная железная до­рога, протянутая от порта Рангун. Ее строили тысячи военнопленных. На этой дороге, шед­шей через горы и джунгли, насчитывалось бо­лее 100 мостов. После многих неудач амери­канцам удалось выработать приемлемую так­тику их разрушения: стали бомбить с пологого пикирования. За месяц 490-я эскадрилья вы­вела из строя восемь мостов.

Когда союзники в 1944 г. перешли в наступ­ление в Бирме, авиация поддерживала про­движение наземных войск. Солдаты шли по джунглям налегке. Все необходимое сбрасы­вали с неба. Самолеты заменяли и артилле­рию. На этом театре с января 1944 г. активно применялись штурмовики В-25Н. На них ле­тали как американские авиачасти, так и эки­пажи Китайско-американского смешанного крыла (дивизии). Пушечные машины хорошо проявили себя в борьбе с судоходством на реках и у побережья. Опытный канонир успе­вал сделать за один заход до трех выстрелов.

Летом 1944 г. «Митчеллы» участвовали в постановке мин на реке Чиндуин. На них по­дорвалось немало японских судов, что в зна­чительной мере сказалось на снабжении обо­роняющейся стороны. В июле в Бирме дей­ствовало 345 В-25, из них примерно треть американских, а остальные английские. Вой­ска союзников, которые сопровождала авиа­ция, успешно продвигались к югу. 20 марта 1945 г. бомбы разрушили стены форта Дафферин — основного узла обороны стратеги­чески важного города Мандалай.

Штурмовики B-25G и В-25Н использовали также для поддержки десантных операций на Маршалловых и Каролинских островах и на островах Бисмарка.

«Митчеллы» действовали против японцев и с Аляски. Первые самолеты этого типа при­были туда в декабре 1942 г. Их использовали позже против японского десанта, захвативше­го острова Кыска и Атту, входившие в Алеут­скую гряду. Когда противник вынужден был отступить, на Атту разместили аэродромы, с которых американская авиация совершала налеты на Курильские острова, принадлежав­шие тогда Японии. 10 июля 1943 г. В-25 впер­вые бомбили о. Парамушир. Налеты на Ку­рилы продолжались в течение всей войны.

 

Средиземноморский театр

 

Самая первая бомбардировочная группа, отправленная из США на фронт в полном со­ставе, попала в Северную Африку. Это была 12-я группа, включавшая четыре эскадрильи. Ее перебросили в Египет в августе 1942 г., когда английская армия готовилась там к контр­наступлению против немецких и итальянских войск. Первый боевой вылет самолеты совер­шили 14 августа, атаковав части Африкан­ского корпуса Роммеля.

На этом театре В-25 летали в основном по ночам. Целями для них определялись порты и аэродромы близ побережья Ливии. Из-за отсутствия пламегасителей бомбардировщи­ки довольно легко обнаруживались зенитчиками. Так, в ночь на 13 сентября были потеря­ны сразу четыре машины. Позднее, по мере того, как союзная авиация наращивала пре­восходство в воздухе, «Митчеллы» постепен­но переходили на дневные операции. Точность бомбометания повысилась, а потери уменьши­лись. В-25 участвовали в знаменитом сраже­нии у Эль-Аламейна. К ударам по сосредото­чениям войск противника и его ближним ты­лам тогда привлекли 46 самолетов этого типа.

В конце 1942 г. в Африку перебросили еще две группы, вооруженные В-25, — 310-ю и 321-ю. Они пересекли Атлантику по воздуху с промежуточной посадкой на о. Вознесения. Все эти части поддерживали продвижение армий союзников в Северной Африке вплоть до капитуляции остатков немецких и италь­янских войск в Тунисе.

В мае—июне 1943 г. В-25 привлекли к налетам на острова Пантеллерия и Лампеду­за, прикрывавшие подходы к Сицилии. Толь­ко «Митчеллы» сбросили на них 1140 т бомб. Вскоре настала очередь Сицилии, а затем собственно Италии.

В порту Специя немцы хотели затопить на входе лайнер «Таранто», чтобы помешать ко­раблям союзников войти в гавань. 18 бомбар­дировщиков потратили всего 25 минут, и паро­ход затонул, не дойдя до предназначенного ему места. На всякий случай «Митчеллы» вывели из строя и все другие суда, стоявшие в порту.

С середины января 1944 г. в Средиземно­морье начали действовать B-25J. Они хорошо проявили себя в боях на севере Италии. В но­ябре эти машины наносили удары по желез­ной дороге, соединявшей через Альпы Италию и Германию. Дорога работала на электричес­кой тяге, поэтому самым уязвимым местом сочли сеть трансформаторных подстанций. Именно их принялись уничтожать «Митчеллы». Немцы не успевали восстанавливать разру­шенное. Дорога практически замерла. Без тока электровозы стали бесполезны. Из Германии пригнали паровозы, но им было гораздо труд­нее работать в горах с их довольно крутыми подъемами. Пропускная способность магист­рали резко упала. Немецкие войска остались без продовольствия, горючего и боеприпасов. Вскоре союзники вышли к перевалам.

 

Над морем

 

В 1942 г. армия и флот США достигли со­глашения о передаче морякам некоторого ко­личества самолетов сухопутных типов для ис­пользования в качестве патрульных и проти­володочных машин. Среди них были и В-25, получившие на флоте обозначение PBJ. Все они числились за авиацией морской пехоты.

Первую эскадрилью, VMB-413, сформи­ровали на PBJ-1 (B-25B) на базе Черри-пойнт в марте 1943 г. Освоение новой техники пред­ставляло для морских летчиков существен­ные трудности, поскольку большинство из них никогда раньше не летало на двухмоторных самолетах. Однако период переучивания про­шел достаточно успешно, и эскадрилью при­знали боеспособной.

Затем на той же базе в 1943—1944 гг. под­готовили еще 15 флотских эскадрилий на «Митчеллах». Они занимались патрулирова­нием прибрежных вод в Атлантике и на Тихом океане. Семь эскадрилий действовали непосредственно на фронте.

По маршруту через Гавайи их переброси­ли в южную часть Тихого океана. Первой всту­пила в бой эскадрилья VMB-413 подполков­ника Галатиана. В январе 1944 г. она прибыла на о. Эспириту-Санто. Оттуда самолеты нача­ли летать на бомбежку Рабаула и Кавиенга — японских баз на о. Новая Британия. Первые вылеты совершали днем, под прикрытием ис­требителей. Затем дневные налеты стали пе­ремежать с ночными, на которых эта часть впоследствии специализировалась. В этом же районе воевали еще три эскадрильи на PBJ. Их самолеты также использовали в основном как дневные и ночные бомбардировщики.

Эскадрилья VMB-612, получившая PBJ-1D с радиолокаторами APS-3, занималась борь­бой с судоходством противника. Она действо­вала в районе островов Бонин, а затем у Иводзимы. Бомбами и торпедами ее само­леты уничтожали военные корабли и торго­вые суда японцев. Подобным образом рабо­тала VMB-614, летавшая с Мидуэя.

С переходом американцев в наступление на Тихоокеанском театре боевых действий PBJ стали применяться для поддержки десант­ных операций, атак позиций противника на побережье, ударов по портам и аэродромам.

«Митчеллы» приняли участие в боях на Сайпане и Иводзиме, а позднее — на Филип­пинах и Окинаве.

Важной задачей для морских «Митчеллов» всегда была охота за торговыми судами япон­цев. В поисках их самолеты забирались к ос­тровам Тайвань и Хайнань и даже до север­ного побережья Китая. PBJ закончили войну у берегов самой Японии. Они атаковали суда в Цусимском проливе, у побережья Кореи, бомбили цели на Кюсю и Хонсю.

Вражеские суда топили торпедами, бом­бами, но к концу войны все шире стали ис­пользоваться ракеты. Многие PBJ несли под крылом пятидюймовые неуправляемые раке­ты HVAR, такие же, что применяли в ВВС. Но с июля 1945 г. к арсеналу морских летчиков добавились мощные 300-мм ракеты «Тини Тим». На специальный мост под фюзеляжем подвешивались две такие ракеты.

Но применить их в бою не успели. Боевые вылеты с ними стали совершать с 11 августа, когда война уже подходила к концу. Самоле­ты несколько раз поднимались в воздух, но не находили подходящих по размерам целей. А 14 августа Япония капитулировала.

 

Послевоенное использование в США

 

Сразу же после капитуляции Японии все еще не выполненные заказы на В-25 аннули­ровали. Самолеты, которые не успели сдать, законсервировали. Началась послевоенная демобилизация. Эскадрильи и авиагруппы расформировывались одна за другой. Лиш­нюю технику частично поставили на хранение, частично пустили на слом.

«Митчелл» уже устарел, но поскольку он был достаточно прост в эксплуатации и пи­лотировании, его сочли пригодным для учеб­ных и вспомогательных целей. Учебные ма­шины получили обозначение АТ-24 (позднее ТВ-25), а самолеты, использовавшиеся для перевозки людей и грузов, — СВ-25.

С 1947 г. большое количество В-25 переве­ли в авиацию Национальной гвардии. Для это­го даже расконсервировали и доукомплекто­вали бомбардировщики, недоделанные в свя­зи с окончанием войны. Национальная гвар­дия использовала «Митчеллы» в основном для учебных целей. На них тренировались летчи­ки, штурманы и радисты, осуществлялся кон­троль за пусками ракет, велась разведка пого­ды и перевозились грузы. Дольше всех в На­циональной гвардии эксплуатировались само­леты модификаций ТВ-25К и TB-25N. Они, так­же как отдельные транспортные машины в ВВС, дожили до начала 1960-х годов.

 

Британские и канадские «Митчеллы»

 

Экипажи британских Королевских ВВС по­знакомились с новым бомбардировщиком, когда получили партию из 23 В-25В («Мит­челл» I). Эти самолеты использовались толь­ко как учебные.

С сентября 1942 г. англичане начали при­нимать В-25С («Митчелл» II). Первые девять машин получила 18 сентября 98-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на базе Уэст-Рейнхэм. 27 января 1943 г. шесть бомбардировщиков этой части участвовали в налете на нефтехрани­лище в Генте. Баки с топливом удалось поджечь, но два самолета сбили немецкие истре­бители и один — вражеские зенитчики.

Позднее «Митчеллами» вооружили еще одну английскую эскадрилью — 226-ю, а за­тем три эскадрильи, укомплектованные эки­пажами из оккупированных немцами стран — 305-ю (польскую), 320-ю (голландскую) и 342-ю (французскую). Все эти части входили во 2-ые тактические воздушные силы, поддерживав­шие наступление союзников в Европе.

173 самолета англичане выделили Канаде, являвшейся тогда британским доминионом. Их использовали для учебных целей и патрули­рования прибрежных вод. Из США прибыли также три F-10, служивших для картографи­ческой съемки отдаленных районов Севера.

В общей сложности Великобритания полу­чила 167 В-25С и 371 B-25D. Они эксплуати­ровались в Королевских ВВС до середины 1946 г., после чего машины законсервирова­ли, а затем вскоре пустили на слом.

В Канаде строевые части использовали «Митчеллы» до 1946—1947 гг., затем их пе­ревели в разряд учебных. Большую часть са­молетов этого типа списали или возвратили в США, но в 1952—1954 гг. от американцев поступило более 130 B-25D и B-25J, которые направили в летные школы и учебные части. Последние из них летали до 1958 г.

 

В Австралии

 

В Австралию по ленд-лизу американцы по­ставили 50 самолетов. В их число вошли маши­ны модификаций С, D, H, G и J. Ими вооружили две эскадрильи — 2-ю и 18-ю. Они действовали на Новой Гвинее, а позднее — на территории современной Индонезии. Австралийские ВВС эксплуатировали В-25 до марта 1950 г.

 

В Китае

 

Вооруженные силы генералиссимуса Чан Кайши получили от американцев с 1943 г. более 100 «Митчеллов», в том числе 28 пу­шечных В-25Н и шесть B-25J. Большинство из них применялось в боях у китайско-бир­манской границы.

Позднее эти самолеты приняли участие в гражданской войне. Несколько машин стали трофеями Национально-освободительной армии Китая (НОАК). Остальные перебазиро­вались на Тайвань.

В октябре 1949 г. авиация Чан Кайши исполь­зовала В-25 для налетов на Шанхай и его окрест­ности. Самолеты летали с близлежащих ост­ровов Чжоушань. На Тайване «Митчеллы» слу­жили долго. Летом 1954 г. имел место бой меж­ду парой истребителей ВВС НОАК и двумя В-25, летевшими под прикрытием двух Р-47. Гоминьдановские бомбардировщики атаковали рыболовные суда, но их экипажи по радио ус­пели сообщить о нападении. С материка при­была помощь. Правда, сбить В-25 не удалось, их лишь отогнали в море. В сентябре—октябре того же года «Митчеллы» неоднократно бомби­ли цели на о. Амой и на побережье провинции Фуцзян. По-видимому, последние В-25 эксплу­атировались на Тайване до конца 1950-х годов.

 

В голландской авиации

 

После освобождения территории Нидерлан­дов под национальное командование перешла 320-я эскадрилья, сформированная в Англии. Всю ее технику в августе 1945 г. сдали англича­нам, но позднее по межправительственному соглашению в марте 1947 г. голландская мор­ская авиация получила 29 самолетов. Большую их часть списали в сентябре 1949 г., но некото­рые машины служили до 1953—1954 гг. По край­ней мере, один бомбардировщик находился в летной школе до 1955 г.

Действовавшие в составе австралийских ВВС голландские летчики после капитуляции Японии тоже перешли под национальное ко­мандование вместе со своими «Митчеллами» и переключились на борьбу с партизанами в Индонезии. Выкинув из своей страны япон­цев, индонезийцы вовсе не желали возвра­щения к власти голландских колонизаторов. У местных повстанцев оказались в руках не только винтовки, но и танки и пушки японско­го производства. Началась затяжная колониальная война. Голландская армия сражалась с индонезийцами до 1949 г.

В-25 использовались в этой войне как бом­бардировщики (под обозначением ВВ-25), штурмовики (SB-25), фоторазведчики (FB-25) и транспортные самолеты (ТВ-25). По меньшей мере, два самолета индонезийцы сбили. Один стал жертвой зенитчиков под Калимбантенгом 4 августа 1946 г., а второй — над Палембангом 21 июля 1947 г. После достижения соглашения о предоставлении Индонезии независимости самолеты в Нидерланды не перебрасывались. Их дальнейшая судьба неизвестна.

 

В Латинской Америке

 

Немало «Митчеллов», уже не нужных ВВС армии США, после окончания Второй мировой войны перекочевало в Латинскую Америку. Три B-25J из военных излишков в конце 1940-х го­дов продали в Аргентину. Около десяти лет их эксплуатировали военные, а в 1960—1961 гг. самолеты передали в гражданскую авиацию. В Боливию в 1947—1948 гг. ушли шесть ма­шин. Что с ними потом стало— неизвестно. Бразилия еще во время войны получила семь В-25В (в декабре 1941 г.), а затем 21 B-25J (в августе—ноябре 1944 г.). В 1946—1947 гг. по программе военной помощи туда отправили еще 64 бомбардировщика. Они надолго стали основой бомбардировочной авиации этой страны. В июне 1958 г. в Бразилии состояли на вооружении 32 «Митчелла».

13 октября 1947 г. было заключено согла­шение о поставке 12 B-25J в Чили. Один из них разбился при перегонке, остальные с ян­варя следующего года приняли на вооруже­ние чилийских ВВС. На 30 июня 1954 г. во­семь машин еще летали. Колумбии переда­ли всего три B-25J. К 1954 г. из них сохрани­лось два, да и те в довольно плохом состоянии. Четыре самолета в 1947 г. купила Куба. Они служили до декабря 1955 г. В Домини­канскую республику попал всего один само­лет. В 1951 г. его приобрели как частный. Во­оружения он не нес. В 1965 г. эта машина еще числилась в местном регистре, но могла ли подняться в воздух — неизвестно.

Три B-25J по ленд-лизу в марте 1945 г. пере­гнали в Мексику. Последний самолет из этой тройки дожил до июня 1954 г. В Перу в 1947 г. поставили восемь бомбардировщиков. В июне 1954 г. шесть из них находились в боевой готов­ности в 21-й эскадрилье в Чиклайо. Не менее 12 машин попало в Уругвай в 1950—1954 гг., а в 1957 г. местное правительство докупило еще десять самолетов. Последние из уругвайских «Митчеллов» пошли на слом в 1966 г.

В Венесуэлу поступило до 40 В-25. Пер­вые 14 из них прибыли по программе воен­ной помощи в 1947—1949 гг. В 1952 г. было закуплено еще десять бомбардировщиков в США, в 1963 г.—девять машин в Канаде. Большая часть венесуэльских «Митчеллов» эксплуатировалась 40-й бомбардировочной эскадрильей, но некоторые попали также в 42-ю. Девять самолетов прошли капитальный ремонт и модернизацию на заводе «Смит эйркрафт» в Майями в 1957 г. В Венесуэле В-25 летали, по крайней мере, до 1968 г.

 

В Советском Союзе

 

До начала Великой Отечественной войны В-25 не вызывал особого интереса в нашей стране. Его считали «середнячком», не вы­деляющимся какими-либо особыми данными. Гораздо больше внимания уделяли его кон­куренту — Мартин В-26 «Мародер».

Когда в сентябре 1941 г. в Москве собра­лись представители СССР, США и Велико­британии, обсуждавшие будущие поставки бое­вой техники, различные ведомства подгото­вили свои заключения - что следует просить и в каких количествах. Только Разведыватель­ное управление Генштаба включило в список потенциально интересных самолетов В-25, но также однозначно отдало предпочтение В-26.

Американцы же, наоборот, предложили, в первую очередь, три бомбардировщика: Дуг­лас А-20, Локхид А-28 и Норт Америкэн В-25. Когда американские, английские и советские дипломаты и генералы совещались в Моск­ве, в Америке уже находилась группа советских летчиков, штурманов и инженеров. Ее воз­главлял известный летчик М.М. Громов, пе­ред войной руководивший ЛИИ НКАП.

Первоначально планировалось, что аме­риканцы передадут им несколько бомбарди­ровщиков Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), на которых совет­ские экипажи перелетят в Англию. Там соби­рались подвесить под самолеты бомбы и, сбросив их по дороге на Берлин, вернуться в Москву. Но «крепостей» американцы не дали.

Пришлось заняться изучением того, что со­юзники могли реально предоставить. Начали с В-25А. Ознакомление с машинами и их обо­рудованием проходило на авиабазах в Спо­кане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, по­летать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.

Гостей принимал капитан Э. Йорк, владев­ший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «рус­ские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «Митчеллов» повыс­какивали заклепки, несколько стрелков повре­дили ребра, а один Р-43 врезался в землю.

Громов, имевший большой опыт летчика-испытателя, лично опробовал А-28, В-25А и В-26. Самолет «Локхид» отмели сразу, счи­тая, что он ни в какой мере не соответствует требованиям современной войны. В-26 обла­дал высокими летными данными, но отличал­ся сложностью пилотирования. Наиболее рациональным выбором оказывался В-25. Он, правда, тоже имел свои недостатки. По мне­нию Громова, экипаж В-25А был нецелесооб­разно велик для фронтового бомбардировщи­ка. Кроме того, он оценил бронезащиту и во­оружение самолета как недостаточные.

16 сентября Громову на авиабазе Боллинг-филд показали усовершенствованный В-25В. Спустя несколько дней из советского посоль­ства сообщили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В. Заявку приняли, но после­довала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледе­нители, что первоначально не оговаривалось.

6 ноября 1941 г. два первых В-25В погрузи­ли на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным бе­регам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовал­ся в мурманском порту. В январе бомбардиров­щики собрали, но пришлось ждать, пока к од­ному из «Митчеллов» доставят запасное коле­со взамен поврежденного в пути. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.

Ни один самолет из этой пятерки не был использован как боевая машина. Все они слу­жили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три в 6-ю запас­ную бригаду в Иванове. Один бомбардиров­щик впоследствии вновь побывал в США: он стал персональным самолетом И.П. Мазурука, командира 1-й перегоночной авиадивизии, и в сентябре 1942 г. прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставив­ших туда советских летчиков-перегонщиков.

В боевые части советских ВВС «Митчеллы» начали поступать лишь после открытия «Персидского коридора» через Иран. Эта трасса считалась более безопасной для по­ставок техники. Ведомые гражданскими эки­пажами из компании «Пан Америкэн», само­леты летели из США через Бразилию, Атлан­тический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С прибыли в Иран в марте 1942 г. До конца года в СССР этим путем пе­регнали 102 В-25, а всего через «Персидский коридор» доставили 118 этих машин.

Первоначально в Советском Союзе само­леты «Норт Америкэн» решили использовать так, как это задумывали американские конст­рукторы — в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков.

В апреле 1942 г. первые три (по другим дан­ным — четыре) В-25С передали 37-му бомбар­дировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на под­московный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (ко­торые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для луч­шего ознакомления разобрали. В полк переве­ли некоторых членов группы Громова, изучав­ших В-25 в США, — летчиков, штурманов, ин­женеров. В июне 1942 г. один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив очень хорошие отзывы.

Прибывшие в Монино бомбардировщики под­верглись переоборудованию, поскольку у амери­канцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидев­ший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман, и для него в носовую часть переноси­лись все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис» снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков ней­тральным газом. Переделкой машин занимались завод № 156 в Москве и рембаза ВВС в Монино.

К концу весны 1942 г. на «Митчеллы» уда­лось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в 1-ю армию генерала В.А. Судца. Но на фронт эта армия не попала. Ее соединения по отдельности отправили в разные места. 222-ю дивизию перебросили на Западный фронт. С июля начал воевать 37-й полк, с августа — 16-й, с сентября — 125-й. Бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено мно­го дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребите­лями. Целями являлись автомобильные и тан­ковые колонны, укрепленные позиции.

Почти сразу же выявился странный де­фект — «раскисание» мягких бензобаков са­молета. Оказалось, что советский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматических угле­водородов, быстро разрушает внутренние слои резины. Уже 5 октября приказом глав­ного инженера ВВС В-25 перевели на импорт­ный бензин Б-100. Большая часть этого топ­лива поступала из США в канистрах, и назем­ный состав мучался, сливая содержимое этих небольших емкостей в бензозаправщики. Зато разъедание баков прекратилось.

Во фронтовой авиации «Митчеллы» пора­ботали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представ­лял неплохую мишень для немецких зенитчи­ков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактичес­ким целям неэффективно. Кроме того, возник­ли проблемы, связанные с нехваткой запас­ных частей. Например, в сентябре довольно значительное число бомбардировщиков про­стаивало в ожидании получения новых колес.

29 сентября 1942 г. 222-ю дивизию офи­циально передали в Авиацию дальнего дей­ствия (АДД). Подобное применение этих са­молетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для роли фронтово­го бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой ра­диус действия В-25, и отличное навигацион­ное радиооборудование, и мощное вооруже­ние, и значительную бомбовую нагрузку.

С целью ознакомления с возможностями самолета экипажи АДД выполнили несколь­ко дальних полетов в тылу (днем и ночью) со сбросом бомб на полигоне. Это убедило в пригодности машины для выполнения постав­ленных перед нею задач. К моменту переда­чи 222-й дивизии в АДД там уже имелось не­большое количество В-25. Так, 747-й полк к июню 1942 г. получил четыре таких машины.

«Митчеллы» начали совершать дальние ноч­ные рейды в тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й дивизии насчитывалось 68 В-25. Для увеличения дальности в бомбоотсек ставили специально спроектированные подковообраз­ные дополнительные бензобаки. Они применя­лись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней под­веске под крылом (обычно брали две ФАБ-250 по 250 кг). Потом на заводе № 156 освоили производство картонных одноразовых подвесных баков. Для бомбометания ночью на самолетах смонтировали специальные прицелы НКПБ-7.

Осенью 1942 г. при первых же заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения. Причиной оказалась недостаточная морозостойкость шлангов гид­росистемы. Появились разрывы маслорадиаторов. Но с этими проблемами довольно быстро справились. На заводе № 81 спроек­тировали и изготовили образцы съемных зим­них лобовых щитов капотов моторов. Они имели секторные щели, открывавшиеся или закрывавшиеся по мере необходимости. По­добными устройствами оснащались все со­ветские самолеты с двигателями воздушного охлаждения, а также и импортные, в частно­сти, бомбардировщики Дуглас А-20.

С конца 1942 г. большая часть бомбардиров­щиков поступала из Америки по АЛСИБу — пе­регоночной трассе с Аляски через Чукотку и Восточную Сибирь на Красноярск. 28 октября на базе Лэдд-филд состоялся тренировочный полет советского экипажа на В-25С, а 3 ноября капитан П.П. Гамов повел первый самолет на запад. Всего в ноябре до Красноярска добра­лись восемь бомбардировщиков, из них сдали представителям АДД два. Один В-25 разбился на трассе. До конца 1942 г. в Фэрбенксе приня­ли не больше десятка «Митчеллов», но на сле­дующий год их пошло значительно больше, примерно 10—20 машин в месяц. Пик наблю­дался в сентябре 1943 г. — 26 бомбардиров­щиков перелетели из Фэрбенкса в Красноярск.

Вслед за В-25С стали поступать B-25D. На поздних сериях этой модификации перешли к более рациональной компоновке оборонитель­ного вооружения, избавившись от ненадежной выдвижной башни. Один из B-25D-30 в июне 1944 г. испытывался в НИИ ВВС. С 1944 г. в Советском Союзе появились B-25J, которые начали постепенно сменять В-25С и B-25D.

Количество В-25, направлявшихся в АДД, постоянно возрастало. Если в 1942 г. она по­лучила всего 16 самолетов этого типа, то в 1943 г.— 129, в 1944 г.—210, а к 1 мая 1945 г. в 18-ю воздушную армию, в которую преобра­зовали АДД, поступило еще 128 машин.

Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места до­шел 861. Некоторое количество машин интер­нировали после вынужденных посадок на Даль­нем Востоке. В 1943—1944 гг. «Митчеллы» по­ступили на вооружение еще нескольких полков дальней авиации — 337-го, 362-го, 747-го и дру­гих. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии. С августа 1943 г. В-25 стал получать 2-й гвардейский полк пол­ковника И.Ф. Балашова. Ими вооружили 1-ю эс­кадрилью, которой командовал дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. К февралю 1944 г. в полку насчитывалось уже 20 В-25, в ос­новном новейшей модификации J. В целом в на­чале 1944 г. В-25 составляли около 10% авиа­парка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвар­дейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия имела 320 «Митчеллов», которые составляли пример­но пятую часть всей ее техники.

В составе АДД американские бомбардиров­щики применялись, как правило, в темное вре­мя суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления нем­цев. В ночь на 30 декабря 1942 г. один из полков 222-й дивизии отбомбился по эшелонам в Ви­тебске. Пожар продолжался более трех суток. Было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налеты проводились на железно­дорожные узлы Орши, Брянска, Великих Лук, Бреста и другие. В июне 1943 г. В-25 разбомби­ли немецкий аэродром в Сеиде. Когда наши войска освободили этот район, все поле было зава­лено обломками самолетов. В сентябре «Митчеллы» участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом. Всю вторую половину войны они совершали даль­ние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Тильзит, Берлин, действовали под Брянском, Рославлем, Смоленском, Гомелем, Севастопо­лем. В 1944 г. 222-я дивизия разрушила желез­нодорожный узел Дебрецен в Венгрии.

Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использо­вались для обеспечения удара основной мас­сы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал в 1944 г. в Венгрии 251-й гвардейский полк, обес­печивавший функционирование остальных пол­ков 15-й гвардейской дивизии. При организа­ции массированных налетов обычно выделя­лись пары, звенья, отдельные экипажи для бло­кирования близлежащих аэродромов. По не­сколько часов они кружились над летным по­лем, время от времени сбрасывая одиночные бомбы или их небольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным передним стрелковым воору­жением с пологого пикирования обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-м гвардей­ском полку B-25J с дополнительными пулемета­ми использовали для ночных штурмовых уда­ров по аэродромам противника.

Как и другие самолеты АДД, «Митчеллы» вре­менами применялись в качестве транспортных машин. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек — техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 т груза на расстояние 2240 км.

Впервые в крупных масштабах эти бомбар­дировщики были привлечены для переброски грузов в феврале 1944 г. С Украины они перево­зили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали дополнительные бензобаки, а груз размещали в кабине. Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков ПДММ весом по 100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже часть груза размещалась в бомбоотсеке. Сперва полеты в Югославию осуществ­ляла специальная группа 15-й гвардейской ди­визии под командованием майора А.П. Дудни­ка. Первый вылет состоялся 19 февраля; из шести экипажей только один дотянул обратно до своего аэродрома, остальные сели на запас­ных, ближе к фронту. В феврале группа совер­шила 39 самолето-вылетов, перебросив 15 т гру­зов. С 3 мая на перевозки переключилась прак­тически вся дивизия — 44 экипажа. Эти полеты продолжались до освобождения Югославии. В одном из них летчик А. Каракозов над побере­жьем Черного моря атаковал и сбил немецкий бомбардировщик, а затем повредил второй.

Летом 1944 г. «Митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания достав­лялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпа­сы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме Три Дуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (быв­шей 222-й) сбрасывали грузы на парашютах. Летали они из Калиновки под Винницей.

В-25 применялся у нас и как дальний развед­чик. Впервые его в этом качестве опробовали в 747-м полку в июне 1942 г., а позже их начали поставлять в специальные полки дальней раз­ведки. Первые три самолета этого типа посту­пили в 4-й и 40-й полки в ноябре 1942 г. Впо­следствии по нескольку машин такого типа име­ли различные разведывательные полки и эскад­рильи ВВС и морской авиации. Сочетание мощ­ного оборонительного вооружения и прекрасно­го приборного оборудования «Митчелла» позво­ляло выполнять полеты и днем, и ночью. Исполь­зовались для ведения разведки и В-25 из час­тей АДД. В апреле 1943 г. Герой Советского Со­юза В. Драгомирецкий из 14-го гвардейского полка ночью, с применением осветительных бомб, снял мост через Десну, а в мае таким же способом — железнодорожный узел в Орле.

Вполне естественно, что эти самолеты име­лись и в учебных частях, таких как учебный полк Военно-воздушной академии и 1-я выс­шая офицерская школа ночных экипажей АДД.

Один из «Митчеллов» попал в СССР в апре­ле 1942 г. не совсем обычным путем. Это была машина того самого капитана Йорка, который когда-то радушно принимал в своей эскадрилье советских летчиков. Он участвовал в знамени­том рейде Дулиттла на Токио. Йорк не полетел в Китай, а сел под Владивостоком. Самолет изу­чался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из Унашей, где он приземлил­ся, его перегнали на аэродром Семеновка, а затем, по приказу командования — в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.

Осенью 1943 г. по АЛСИБу из США прибы­ло несколько самолетов типа B-25G. Посколь­ку все «Митчеллы» тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого типа поднялся в воздух подполковник В.А. Гордиловский. Вой­сковые испытания проводил экипаж А.В. Дудакова. Он сделал три дневных вылета на по­лигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в тем­ноте пушечный выстрел ослепляет летчика.

Один из двух самолетов (с тем же экипа­жем Дудакова) применялся на фронте. В пер­вом же боевом вылете 9 октября им были уничтожены два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь — Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25G, вклю­чая штурмовку аэродрома.

Однако по результатам испытаний B-25G соч­ли для АДД непригодным. Решили, что отсут­ствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опас­на (на испытаниях ранило затвором заместите­ля главного инженера корпуса), сдвиг центров­ки самолета вперед ухудшил управляемость.

Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота. Из крупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже, морские летчики стреляли всего один раз: экипаж май­ора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 г. атаковал немецкую подводную лодку, сделав несколько выстрелов из пушки и сбро­сив глубинные бомбы. На поверхности появи­лись обломки и масляное пятно. Субмарина, по советским данным, считается поврежден­ной, экипаж получил ордена и медали. Немцы потерю лодки не признают.

Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведывательного полка на Балтике. Их пер­вые боевые вылеты относятся к ноябрю 1944 г.

На Тихом океане В-25 появились в конце 1944 г. Один самолет числился за 14-м сме­шанным авиаотрядом, базировавшимся на аэродроме Вторая речка, другой — за управ­лением 2-й минно-торпедной дивизии. Маши­на из 14-го отряда затем перешла в 50-й раз­ведывательный полк, на ней летал командир полка майор И.В. Сидин. Всего военно-мор­ской флот официально получил восемь В-25.

Американские бомбардировщики успешно провоевали у нас до самого окончания бое­вых действий. На 1 мая 1945 г. в составе со­ветских ВВС имелось 552 таких самолета, в том числе 398 — на фронте. Еще 98 машин базировались во внутренних военных округах, а 56 находились в пути к месту назначения. Общие потери В-25 в нашей стране за годы войны составили 201 бомбардировщик.

«Митчеллы» приняли участие в последних боевых операциях советских войск против Германии, в частности, во взятии Берлина. 16 апреля 1945 г. подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку раз­ноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином.

9 мая 1945 г. В-25 участвовали в празднич­ной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами. Столица праздновала победу.

В августе 1945 г. эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Кури­лах использовались и несколько самолетов, по­лученных неофициальным путем. Они были ин­тернированы в 1943—1945 гг. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петро­павловском после налета американской авиа­ции на о. Парамушир 11 сентября 1943 г. Эти машины принадлежали 77-й бомбардировоч­ной эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился, через год, 17 сен­тября 1944 г. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Последний из них, B-25J Р. Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, сел на «брюхо» 10 июня 1945 г. Несколько са­молетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 ав­густа в ней насчитывалось пять В-25, из них четыре в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций — С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки

экипажей к переходу на американские бом­бардировщики А-20, а также для различных вспомогательных целей.

С окончанием войны и прекращением сро­ков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура своди­лась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945—1947 гг. часть машин действительно была уничто­жена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».

Перевооружение советской дальней авиа­ции на В-25 продолжалось и после войны. На­пример, к 1946 г. ими полностью оснастили 330-й полк в Бобруйске. Американские само­леты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 г. Более того, в первые послевоенные годы В-25 считался основным самолетом дальней авиации. Самый массовый в АДД самолет Ли-2 представлял собой эрзац-бомбарди­ровщик, вынужденно переделанный из пасса­жирского лайнера. После войны они вернулись к перевозкам людей и грузов или были пере­ведены в военно-транспортную авиацию. Че­тырехмоторных Пе-8 осталось очень немного. Производство устаревших Ил-4 прекратили, поскольку они уже совсем не соответствова­ли требуемому уровню. Оставались В-25, ко­торые должны были нести свою ношу до по­ступления достаточного количества Ту-4.

Уже после войны в СССР освоили элект­рический автопилот С-1, связанный с высо­коточным прицелом Норден М-9, устанавли­вавшимся на B-25J. Кстати, в конце 1945 г. попытались заменить М-9 на еще более со­вершенные немецкие «Летфе-7». Около ты­сячи таких прицелов захватили на складах фирмы «Карл Цейсе». Приспособить «Летфе» к установке на В-25 помогали специалисты из Германии. Но немецкие прицелы и американ­ские автопилоты оказались несовместимы — в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса.

14-я дивизия под Полтавой эксплуатирова­ла В-25 до 1950 г. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их на реактивные Ил-28 в 1953 г. В некоторых случаях «Митчелл» использова­ли как переходную машину при освоении Ту-4. Из-за нехватки запчастей, в первую очередь к двигателям, боеспособность американской тех­ники постоянно падала. Это вынудило вновь вернуть в некоторые полки старые Ил-4.

Небольшое количество самолетов использо­валось в гражданской авиации. Они начали поступать туда с 1943 г., когда ГВФ получил два В-25. Годом позже к ним добавились еще девять, но ненадолго — часть пришлось сдать АДД. Сперва их применяли как самолеты-лидеры при перегонке истребителей по АПСИБу, а также для обучения летчиков-перегонщиков. В начале 1945 г. «Митчеллы» решили передать в 3-ю ди­визию связи, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Ее основной задачей была перевозка курьеров и документации к фронту и обратно. В феврале инженеры дивизии разра­ботали проект переделки В-25 в связной само­лет. В марте в Мячково прибыли две машины, причем обе — модификации G. В том же меся­це первая из них подверглась доработке. По­зднее она прошла испытания в НИИ ГВФ; ле­тал на ней Б. Остапчук. С апреля началась их постоянная эксплуатация. В июне к двум имев­шимся ранее самолетам добавился третий.

Руководство ГВФ рассчитывало на доволь­но широкое применение «Митчеллов» в граж­данской авиации после войны. По мнению спе­циалистов из НИИ ГВФ, экономические пока­затели разоруженных В-25 приближались к С-47 и Ли-2. Их заключение гласило: «Самолет В-25 является наиболее рентабельным из во­енных самолетов. Может быть использован в ГВФ в качестве грузового и грузе—пассажир­ского экспресса на основных магистралях».

Были разработаны два варианта передел­ки: грузовой и грузопассажирский. Первый перевозил 2700 кг груза, второй — 1400 кг плюс пять—восемь пассажиров. Людей соби­рались разместить в кабине за бомбоотсеком. С самолета хотели снять все вооружение, внутренние перегородки, заделать бомболюк, перенести в другое место радиостанцию. За­грузочные люки планировали прорезать в но­совой части снизу и под крылом. Пассажир­ский вариант должен был еще получить крес­ла и окна в бортах. Но комфорт для пассажи­ров при этом практически отсутствовал.

Руководивший тогда ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов обратился к штабу ВВС с просьбой передать излишние В-25 в его ве­домство. Однако получил отказ. Для того, что­бы «демобилизовать» нужное количество бомбардировщиков, потребовалось бы рас­формировать одну из дивизий Дальней авиа­ции. Командование ВВС на это не пошло.

Самолеты из 3-й дивизии связи перешли к Якутскому управлению ГВФ и летали там до ноября 1948 г.

Некоторое количество В-25 после войны использовала так называемая ведомственная авиация. Среди владельцев «Митчеллов» чис­лились Полярная авиация ГУСМП, Главное управление гидрометеослужбы (ГУГМС), Глав­ное управление геодезии и картографии (ГУГК), министерства авиационной промышленности, геологии и рыбной промышленности, «Даль-строй» МВД — «царство» лагерей на Дальнем Востоке и Главное управление лагерей горно-металлургической промышленности МВД.

Полярная авиация получила первый В-25 (с бортовым номером Н-366) еще в 1944 г. Но большого успеха у полярных летчиков он не имел, и в январе 1945 г. его передали «Дальстрою». Позже ГУСМП получило от ГУЛГМП еще один самолет. В январе 1947 г. он совер­шил вынужденную посадку на «брюхо». По­лярники его отремонтировали, прежнее обо­значение Х-717 заменили на Н-445. Самолет использовался Московским отрядом, базиро­вавшимся на аэродроме Захарково (на тер­ритории нынешнего г. Химки). Этот В-25 спи­сали в первой половине 1950 г.

Гидрометеослужба эксплуатировала быв­шие бомбардировщики в качестве разведчиков погоды и льдов — здесь пригодилась их большая дальность полета. Пик численности парка пришелся на июнь 1947 г. — восемь самоле­тов. Далее их количество постепенно снижа­лось за счет износа и аварий. Так, 6 сентября 1947 г. при перегонке самолета М-345 с аэро­дрома Набережная в Ленинград сразу после взлета возник пожар левого мотора. Самолет упал на жилой дом и сгорел. Из экипажа остал­ся в живых только радист. Одна пассажирка погибла, другие получили ранения. В доме по­гиб маленький мальчик и была ранена его мать.

Самолеты, принадлежавшие МВД, явля­лись просто грузовыми. Один был у «Дальстроя» и два у ГУЛГМП (в отряде, обслуживав­шем Норильский комбинат). В качестве гру­зовых служили и машины министерства авиа­промышленности. В сентябре 1947 г. одна из них (И-850) во время рейса в Казань совер­шила из-за пожара вынужденную посадку во Внукове и врезалась в Ил-12. Весь экипаж и пассажиры В-25 погибли.

Самолеты авиаотрядов министерства гео­логии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немно­го, на 1 января 1950 г. за этим ведомством чис­лились всего три машины. Министерство рыб­ной промышленности восточных районов в июле—сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно - решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, на­ходившегося в распоряжении Главсахалинрыбпрома, еще два В-25 базировались в Мос­кве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а вто­рой передали...гаражу министерства «без пра­ва вмешательства в оперативно-техническую работу...». Этот самолет являлся персональ­ным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.

Аналогичные переделки выполнялись как в гражданской, так и в военной авиации. По­добные машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 г. один B-25G переоборудовали в Ленинграде в специальный штабной самолет для командующего ВВС ВМФ.

Часть машин приспособили для различных экспериментов. Один бомбардировщик пере­делали в летающий стенд для испытания ре­активных двигателей. Третий двигатель у него стоял на пилоне над фюзеляжем. В частно­сти, на этой машине испытывали ТРД РД-10Ф. В 1947—1948 гг. на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускори­тели «93-I» (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 г. в ЛИИ испытывали отделяемую ка­бину экспериментального ракетного самолета «346», В 1947—1948 гг. два B-25G участвова­ли в программе отработки планирующей тор­педы «Щука» в Евпатории. Один самолет во­зил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже раз­местили инженера-оператора с аппаратурой. В ОКБ-115 в 1949 г. разработали систему «Бурлак». С ее помощью предполагалось уве­личить радиус действия реактивных истреби­телей, который поначалу был очень неболь­шим. Бомбардировщик стыковался с истреби­телем в воздухе и далее тянул его на буксире. Сперва экспериментировали с Ту-2 и Як-23, а затем приспособили В-25 и Як-25 (первую ма­шину под этим обозначением, с одним двигателем). Бомбардировщик лебедкой БЛК-1 вы­пускал на тросе воронку. Истребитель нес в носовой части «гарпун» с шарниром, которым должен был попасть в воронку.

Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 — марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 — пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания про­должили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ноч­ные сцепки, для чего на бомбардировщик по­ставили сигнальную красную фару, а на ворон­ке закрепили светоотражатели. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Мит­челл» тащил истребитель на скорости 320— 330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.

Из всех поставленных в СССР В-25 в на­стоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужден­ную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Но­восибирском авиационном заводе и переда­ли в музей в Монино. Там самолет экспони­руется по сей день на открытой площадке.