Wundefwaffe

Эксплуатация и боевое применение

 

«Люфтганза» и другие

 

Трехмоторные пассажирские Ju 52/3m эксплуатировались во многих странах мира. Наибольшее количество машин слу­жило в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтганза». Первый самолет Ju 52/3mce она приняла 1 мая, а второй — 10 сентяб­ря 1932 г. С ноября «юнкерсы» вышли на линию Мюнхен — Милан — Рим, и через несколько лет стали самыми распростра­ненными машинами в германской граж­данской авиации. Они обслуживали как внутренние, так и международные линии. Ju 52/3m летали во все европейские сто­лицы. В 1934 г. пилот Унтухт на «юнкерсе» совершил перелет Берлин — Шанхай. С 1936 г. немцы начали рейсы в Кабул в Афганистане. Одной из самых длинных трасс «Люфтганзы» являлась линия Бер­лин — Рио-де-Жанейро через Севилью и Батхэрст.

Все немецкие гражданские самолеты имели собственные имена, которые нано­сились на борту у кабины. Они давались в честь различных выдающихся деятелей. Около десятка машин до войны были зак­реплены как персональные за высшими руководителями рейха. На самолете «Иммельманн» летал Гитлер, на «Манфред фон Рихтгофен» — Геринг, а на «Герман Геринг» — фельдмаршал фон Бломберг. Ju 52/3m составляли костяк парка «Люфт­ганзы» вплоть до конца Второй мировой войны.

С 1934 г. «юнкерсы» эксплуатировало советско-германское общество «Дерулюфт» на линии Москва — Берлин. Оно владело тремя машинами, имевшими на­звания «Кондор», «Корморан» и «Ми­лан». Зарегистрированы лайнеры были в Германии. Посадку в Москве осуществ­ляли на Центральном аэродроме, но одно время приземлялись и в Быково. Зимой «дерулюфтовские» машины ставили на лыжи.

Вообще Ju 52/3m числились в парке 30 авиакомпаний 25 стран, в частности: «Аэро» (Финляндия), AGO (Эстония), «Олаг» (Австрия), «Сабена» (Бельгия), DDL (Дания) и других. «Юнкерсы» поку­пали даже государства с собственным развитым самолетостроением. Напри­мер, одна машина летала в цветах «Бри­тиш эйруэйз». В Латинской Америке Ju 52/3m входили в парк трех компаний в Бразилии («Вариг», VASP и «Синдикате Кондор»). Они имелись также в «Аэропо­ста Аргентина», LAB (Боливия), CAUSA (Уругвай), SETA (Эквадор). В Перу «юн­керсы» использовал местный филиал «Люфтганзы».

Многие латиноамериканские компании полностью или частично принадлежали германскому капиталу. В сентябре 1941 г. Эквадор под давлением США реквизиро­вал два Ju 52/3m компании «Синдикате Кондор». Один из них как трофей в нача­ле 1942 г. передали американцам. Амери­канский экипаж принял самолет в Таларе (Перу) и перегнал его на базу Олбрук-филд в Зоне Панамского канала. «Юн­кере» вошел в состав ВВС армии США как С-79. Всю мотоустановку на нем замени­ли. Место «родных» моторов BMW 132 заняли американские R-1690-23 (тоже «хорнеты») мощностью по 525 л.с. Капо­ты взяли от DC-2. С-79 эксплуатировался 20-й транспортной эскадрильей до конца 1943 г. Затем его продали Коста-Рике, а оттуда в 1948 г. перепродали в Никарагуа. Годом позже самолет потерпел аварию при посадке и не восстанавливался.

В Африке Ju 52/3m служили в Мозам­бике (компания DETA) и Южно-Африканс­ком Союзе («Саус Африкэн эйруэйз»). В Китае на них летали немецкие экипажи совместного общества «Евразия».

 

Боевое крещение

 

Первая война, в которой использовали Ju 52/3m, велась в Южной Америке. Вое­вали Колумбия с Перу. В августе 1932 г. перуанские войска захватили пограничный порт Летицию в верхнем течении Амазон­ки. Три «юнкерса» колумбийских ВВС пе­ребросили к границе подкрепление, кото­рому удалось остановить продвижение противника. Конфликт завершился в июле 1933 г.

Затем началась боливийско-парагвай­ская война. В 1928 г. американская компа­ния «Стандард ойл» нашла в пограничном малонаселенном районе Чако нефть. Воз­можно, именно это подстегнуло соседей к конфликту. В том же году произошли пер­вые вооруженные столкновения на неточ­но определенной границе. Вялые стычки переросли в нечто более серьезное, когда в июне 1932 г. боливийский президент объявил войну Парагваю.

В октябре 1932 г. боливийская компа­ния LAB получила из Германии первый «юнкере». С конца года он начал регуляр­ные полеты к фронту. На передовой аэро­дром Вилья-Монтес везли оружие, бое­припасы, продовольствие, медикаменты. Перебрасывали даже пушки; их лафеты при этом приходилось разбирать. Обрат­ными рейсами эвакуировали раненых. В 1933 г. к боливийцам прибыли еще два самолета, их даже не регистрировали как гражданские.

Но летали на всех трех машинах эки­пажи LAB, состоявшие из немцев, как ме­стных, так и нанятых в Германии. Рабо­тать приходилось в сложных условиях. Жара днем и довольно прохладные ночи, пыль, примитивные аэродромы без всякого оборудования. Тем не менее до окон­чания войны в июле 1935 г. три «юнкер­са» перевезли до 40 000 солдат и 4850 т различных грузов. Боливийцам это, прав­да, не помогло — войну они все равно проиграли.

Последний боливийский Ju 52/3m раз­бился в ноябре 1940 г.

 

Возрождение Люфтваффе

 

Версальский договор запрещал Герма­нии иметь военную авиацию. Немцы же по­стоянно старались обойти это ограничение. После прихода к власти нацистов эти по­пытки стали еще активнее.

Под видом летной школы «Люфтганзы» началась подготовка экипажей бомбарди­ровочной авиации. Формально школа под­чинялась... железнодорожному ведомству. Обучали в ней в основном навигации и тех­нике слепого полета. Летчики отрабатыва­ли маршрутный полет по приборам ночью и в облаках. Школа получила как новые «юнкерсы» с завода, так и старые машины от «Люфтганзы». Все самолеты несли граж­данские обозначения.

10 апреля 1934 г. рейхскомиссар авиа­ции Геринг отдал секретный приказ сфор­мировать к 1 октября первую бомбардиро­вочную эскадру в Нюрнберге. Она должна была состоять из трех эскадрилий.

Началось с создании Эскадрильи вспо­могательных бомбардировщиков. Это была первая бомбардировочная авиационная часть в Германии после окончания миро­вой войны. Она маскировалась под Линей­ную инспекцию «Люфтганзы». Эскадрилье ставилась задача подготовки летного и тех­нического состава. К 1 апреля 1934 г. она получила 24 обычных пассажирских Ju 52/3mge и три новых бомбардировщика Дорнье Do 11 С. Но последние в эксплуатации оказались не очень надежными, поэтому их быстро сняли с вооружения. В эскадри­лье остались одни «юнкерсы».

Тем временем аппетиты нацистов быс­тро росли. В конце 1934 г. началось фор­мирование сразу четырех бомбардировоч­ных эскадр. Теперь по штату эскадра вклю­чала три группы (полка). В группу входили две эскадрильи по 12 самолетов. Посколь­ку новые бомбардировщики Ju 86, Не 111 и Do 17 (создававшиеся в политических целях как машины двойного назначения — пассажирские и военные одновременно) существовали лишь в виде опытных образ­цов, эти эскадры стали оснащать Ju 52/3m и Do 11. При этом более надежные и луч­ше освоенные «юнкерсы» составляли бо­лее двух третей парка.

Первой стали комплектовать эскадру KG 152 «Гинденбург», за ней последовали KG 153, KG 154 и KG 155. Их эскадрильи разместились на аэродромах Гибелыитадт, Тутов, Грейфсвальд, Мерсебург, Финстервальде и Фасберг. Туда поступали уже Ju 52/3mg3e с полным вооружением.

В марте 1935 г. правительство Герма­нии официально объявило о возрождении своих ВВС — Люфтваффе. Рейхскомиссариат авиации переименовали в Рейхсминистерство. Начался быстрый количе­ственный рост военной авиации. Именно на «юнкерсах» прошли подготовку самые опытные кадры Люфтваффе. Затем наступил этап быстрого внедрения бомбарди­ровщиков нового поколения. Тем не ме­нее Ju 52/3mg3e и Ju 52/3mg4e несли бом­бовое вооружение до 1937—1938 гг. К весне 1938 г. перевооружение бомбардиро­вочной авиации закончилось. Старые «юнкерсы» остались в строю только в одной группе — IV/KG 152 в Финстервальде. Она стала ядром немецкой военно-транспор­тной авиации.

Ju 52/3m в качестве бомбардировщиков применялись в Гражданской войне в Испании.

 

В Испании

 

В июле 1936 г. испанские генералы под­няли мятеж против правительства респуб­лики. После гибели в авиационной катаст­рофе генерала Санхурхо лидером мятеж­ников стал прибывший с Канарских остро­вов генерал Франко. Поддерживавшие его войска находились в основном в той части Марокко, которая тогда была испанской колонией. Их требовалось перебросить через пролив. Флот же в большинстве сво­ем сохранил верность республике. Солдат решили перевозить по воздуху. Но и само­летов у Франко было немного. Однако на его стороне выступили фашистские режи­мы Италии и Германии.

19 июля мятежники отправили своих представителей в Рим и Берлин. Три дня спустя Франко телеграммой обратился к Гитлеру с просьбой предоставить десять транспортных самолетов с экипажами. 24 июля после встречи с представителями мятежников фюрер распорядился дать 20 «юнкерсов».

Штаб Люфтваффе получил приказ 25-го, а уже через день первый самолет старто­вал с берлинского аэродрома Темпельгоф. Всего до 9 августа в Марокко отправились по воздуху десять машин — Ju 52/3mg3e со снятым вооружением. На их борта и крылья нанесли немецкие гражданс­кие обозначения. Формально эти «юнкерсы» были проданы компании «Испано-Марокко де трансноптес» (HISMA). Экипажи набирались в эскадрах Люфтваффе и по­полнялись опытными летчиками из «Люфтганзы». Весь персонал, разумеется, был одет в гражданское.

Командиром транспортного подразделе­ния назначили обер-лейтенанта Р. фон Моро. За отправкой техники в Испанию наблюдал уже упоминавшийся Э. Мильх, ставший к этому времени генералом.

Летели через Италию с посадкой на Сицилии. Один «юнкере» зашел на терри­торию, контролируемую республиканцами, и приземлился на аэродроме Барахас. Убе­дившись в ошибке, немцы тут же взлете­ли, но второй раз опять сели у республи­канцев. Самолет был реквизирован, и его стали переделывать в бомбардировщик. Работы были прекращены в связи с проте­стом германского посольства, а в октябре и саму машину разбомбили франкисты.

Еще десять «юнкерсов» прибыли в Ма­рокко морем. Их отправили пароходом из Гамбурга 29 июля. В месте назначения машины выгрузили 11 августа.

Немецкие летчики сразу же после при­бытия начали регулярные рейсы из Тетуана (Марокко) на аэродром Таблада под Севильей. В первые же дни они перебро­сили 500 солдат. Это позволило мятежникам перейти в наступление и продвинуть­ся к северу от города.

Самолеты совершали до четырех выле­тов в день. При этом вместо 17 человек по норме брали на борт до 40. Рекорд поста­вил пилот Хенке (из «Люфтганзы»), кото­рый за день перевез 243 солдата и офице­ра. Вместе с войсками авиация перебра­сывала боеприпасы и оружие, включая пу­леметы и небольшие пушки.

С начала августа на «воздушном мос­ту» из Марокко стали работать также ита­льянские самолеты. К концу месяца по воз­духу в Испанию доставили уже 7350 чело­век. В их число входили части Иностран­ного легиона и марокканцев. С 5 августа под прикрытием итальянской авиации на­чались перевозки по морю. Поэтому зна­чение воздушной трассы постепенно осла­бевало. Полеты прекратили в середине октября. Всего за время операции совер­шили 868 рейсов, перебросили 14 000 сол­дат, 44 орудия и 500 т различных грузов. Гитлер сказал: «Франко должен воздвиг­нуть памятник Ju 52. Этому самолету обя­зана победой революция в Испании».

20—21 августа «юнкерсы» использова­ли для сброса продовольствия, боеприпа­сов и медикаментов мятежникам, оборо­нявшим крепость Алькасар в Толедо.

Но Ju 52/3mg3e применяли в Испании не только как военно-транспортные само­леты. С начала августа они стали работать и как бомбардировщики. 3 августа 1936 г. немецкий экипаж впервые отбомбился по скоплению войск республиканцев. Десять дней спустя два «юнкерса» атаковали не­далеко от Малаги линкор «Хайме I». Ведущий пары, обер-лейтенант фон Моро, по­разить цель не смог, а вот экипаж его ве­домого, уже упоминавшегося летчика Хен­ке, добился двух попаданий 250-кг фугас­ными бомбами. На линкоре было убито и ранено 47 моряков.

Успех привел к решению создать имп­ровизированную бомбардировочную эскад­рилью, названную просто «эскадрильей Моро». К концу августа немцы установили пулеметы и бомбовые кассеты на шести самолетах.

К этому времени сами испанские мятеж­ники тоже уже имели на вооружении Ju 52/3m3е. По-видимому, они получили все те машины, что отправили морем. В августе 1936 г. в Саламанке сформировали группу «В» под командованием X. Диаса де Лецеа. Она состояла из трех звеньев по три самолета в каждом. В подготовке экипажей помогали специалисты из «эскадрильи Моро».

14 августа бомбардировщики из груп­пы «В» уже атаковали республиканский аэродром Хетафе под Мадридом, а че­рез два дня другой — Куатро-Виентос. 27 и 28 августа они бомбили столицу Испа­нии. Весьма результативным оказался налет на Хетафе 4 октября. Пара «юнкер­сов» уничтожила на земле девять само­летов.

Тем временем в Штеттине и Свинемюнде грузились на суда подразделения «Ле­гиона Кондор» — немецкого авиационного соединения, созданного специально для боевых действий в Испании. Его основной ударной силой являлась группа К88. Пер­воначально она разбивалась на три эскадрильи по 12 бомбардировщиков. Группа в основном получила усовершенствованные Ju 52/3mg4e, но встречались и более ран­ние «g3е». Технику перегоняли в Саламанку через Италию. После прибытия в Испа­нию К88 поглотила «эскадрилью Моро». Ее переформировали, образовав четыре эс­кадрильи по девять машин.

«Юнкерсы» приняли активное участие в боях под Мадридом осенью 1936 г. Пока республиканцы летали на всяком старье, тихоходные трехмоторные бомбардиров­щики спокойно работали днем. Но в октяб­ре с пароходов выгрузили советские истре­бители И-15 и И-16. Прибыли и пилоты для них. 4 ноября И-15 сбили над пригородом Мадрида первый «юнкере». Пилот лейте­нант Колбитц погиб, остальные члены эки­пажа спаслись с парашютами.

В тот же день советские летчики пере­хватили в облаках звено Ju 52/3m, летев­шее к Мадриду, и атаковали бомбардиров­щик, шедший последним. Поврежденная машина повернула обратно, но до своего аэродрома не дотянула. Пришлось сесть где придется. Штурман скончался от ран.

На следующий день, по советским дан­ным, сбили два «юнкерса», 6 ноября — еще один (интересно, что противник за этот день признает потерю не одного, а двух бомбардировщиков; первый, с испан­ским экипажем, погиб, второй, на котором летел фон Моро, вынужденно сел невда­леке от фронта, немецкие летчики не по­страдали).

Советские пилоты оценивали Ju 52/3m как довольно серьезного противника. Вот что рассказывал начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису вернувшийся из Испании летчик-истребитель Черных: «Машина очень живуча. Мы подходили близко, стре­ляли в нее, чувствуешь, что пули летят в машину, а она не падает и не горит». Вы­сокая боевая живучесть обеспечивалась многолонжеронным крылом, толстыми тру­бами тяг управления рулями, распределе­нием горючего по большому количеству протектированных баков. При повреждении моторамы двигатель удерживался страхо­вочными тросами.

Тем не менее потери «юнкерсов» рос­ли. Их уничтожали не только в воздухе, но и на земле. По советским данным, первые пять бомбардировщиков вывели из строя на аэродроме в Севилье, который 28 ок­тября попал под удар республиканских СБ и Потэ 54. 11 ноября бомбы упали на сто­янки самолетов в Авиле. Там среди других самолетов были уничтожены два «юнкер­са».

Но Ju 52/3m продолжали летать днем, со средних высот сбрасывая бомбы на Мадрид. Так, 19 ноября на город обруши­ли почти 40 т смертоносного груза, а рес­публиканские истребители в ответ сбили один «юнкере» и два повредили.

В конце декабря «юнкерсы» из К88 на­чали действовать на Северном фронте, в районе Сантандера и Бильбао. Респуб­ликанских самолетов там имелось мало.

В основном это были «разношерстные» устаревшие машины. Это позволяло Ju 52/3m продолжать довольно уверенно работать днем. Но 4 января 1937 г. жерт­вами республиканских И-15 стали сразу два бомбардировщика. Один, сбитый С. Булкиным, упал недалеко от Бильбао, второй, относимый на счет С. Петрухина, разбился на подходе к аэродрому Витория.

Под Мадридом авиация франкистов пыталась уменьшить свои потери усилени­ем истребительного сопровождения, но это не давало существенных результатов. Уже с октября 1936 г. отмечались первые слу­чаи применения «юнкерсов» ночью. В ходе нескольких налетов на аэродром Сан-Хавьер они повредили в общей сложности восемь СБ, два из которых пришлось спи­сать. В ночь на 11 января 1937 г. вражес­кие самолеты в темноте бомбили Мадрид и аэродром Кампо-Реаль. Однако группы «юнкерсов» с мощным эскортом (три-пять и более истребителей на один бомбарди­ровщик) встречались днем вплоть до ап­реля 1937 г. Как дневные бомбардировщи­ки Ju 52/3m участвовали в боях на р. Харама и в Гвадалахаре.

Позднее в центральной части Испании «юнкерсы» перешли исключительно на ночные операции. К началу боев за Брунете у франкистов имелось 12 Ju 52/3m (груп­пы 1-G-22 и 2-G-22), у «Легиона Кондор» — 25 (группа К88).

В ночь на 26 июля 1937 г. республикан­ские истребители впервые осуществили ночной перехват. Советский летчик М. Якушин на И-15 на высоте 2000 м атаковал у линии фронта одиночный «юнкере» из эс­кадрильи 3/К88. Бомбардировщик загорел­ся и упал. Весь экипаж погиб.

На следующую ночь А. Серов обнару­жил на высоте 3000 м подсвеченный про­жектором Ju 52/3m. Он обстрелял его, но бомбардировщик ушел. Почти сразу же Серов заметил второй самолет и пристро­ился к нему в хвост. Несмотря на огонь верхнего стрелка «юнкерса», после тре­тьей очереди советский истребитель под­жег «немца». Четыре члена экипажа бом­бардировщика выпрыгнули с парашюта­ми и попали в плен. После этого Серов погнался и за третьей машиной, но сжег все горючее и вынужденно сел у линии фронта.

Еще одну победу одержал в ночь с 14-го на 15 сентября И. Еременко. Он сбил «юн­кере» мятежников. Интересно, что взятый в плен командир самолета оказался рус­ским белоэмигрантом.

15 октября более 60 республиканских истребителей штурмовали аэродром Гарапинильос. Дым от пожаров был виден по­чти за 100 км. Удалось уничтожить значи­тельное количество самолетов различных типов. Три Ju 52/3m сгорели полностью, еще несколько оказались поврежденными.

На севере «юнкерсы» дольше придер­живались практики проведения операций днем, и, несмотря на слабость республи­канской авиации на этом фронте, перио­дически расплачивались за это. 13 апре­ля 1937 г. зенитчики сбили один из трех самолетов, бомбивших Бильбао. Машина рухнула в районе Мондрагона. 19 июля на республиканской территории упали два «юнкерса», расстрелянных истреби­телями.

Именно на Северном фронте имел ме­сто известный массированный налет на небольшой городок Герника, ставший сим­волом фашистского варварства. 26 апре­ля 1937 г. немецкие и итальянские само­леты практически стерли его с лица зем­ли. При этом остались целы и близлежа­щий мост, и военный завод на окраине, а более 1500 мирных жителей погибло. В налете участвовали 18 «юнкерсов» из К88. Головную машину вел майор Фукс. Когда в иностранной прессе поднялся шум, сна­чала франкисты сваливали все на респуб­ликанских саперов, якобы взорвавших городок при отступлении, затем стали гово­рить о навигационной ошибке. Теперь-то уже известно, что это была намеренная акция устрашения плюс отработка такти­ки разрушения городов авиацией.

С февраля 1937 г. подразделения К88 начали перевооружаться новой техникой. В середине мая две эскадрильи уже лета­ли на новых бомбардировщиках Не 111В. В последний раз «юнкерсы» активно при­менялись на севере страны в октябре (при­чем в дневное время), к концу месяца пе­реоснащение группы завершилось.

Большую часть ставших излишними Ju 52/3m немцы передали франкистам, ос­тальные использовали как транспортные самолеты. В середине августа 1938 г., по данным разведки республиканцев, у противника оставалось около 25 «юнкерсов». Точно известно, что на 23 декабря в двух группах ночных бомбардировщиков (1-G-22 и 2-G-22) насчитывалось 13 машин; еще три имелось у «Легиона Кондор».

Последний боевой вылет франкистские «юнкерсы» совершили 26 марта 1939 г. — в день, когда республиканское правитель­ство капитулировало. В апреле все уцелев­шие машины собрали на аэродроме в г. Леоне. Их оказалось 23. Всего, по различ­ным источникам, в Испанию немцы отпра­вили от 55 до 61 Ju 52/3m, включая две машины на поплавках.

Один самолет, захваченный республи­канцами в конце 1936 г., в начале следую­щего года был доставлен в СССР, испытан и изучен.

 

«Юнкерсы» Чан Кайши

 

В феврале 1930 г. «Люфтганза» и ки­тайское правительство договорились об организации совместной авиакомпании «Евразия». С сентября 1934-го по сентябрь 1938 г. она получила девять Ju 52/3mge. Эти самолеты летали на внутренних и международных (в Юго-Восточную Азию) линиях. Экипажи комплектовались в ос­новном из персонала «Люфтганзы». Пос­ле нападения в июле 1937 г. Японии на Китай «Евразия» продолжала функциони­ровать.

1 августа японская авиация уничтожи­ла на аэродроме в Кунмине один из лай­неров компании К декабрю 1939 г. «Евра­зия» потеряла от действий противника и аварий еще четыре машины. После заклю­чения в сентябре 1940 г. Тройственного пакта, создавшего «ось» Берлин — Рим — Токио, китайское правительство прекрати­ло деятельность компании, но до августа 1941 г. ее самолеты и экипажи продолжа­ли работать уже как состоявшие на прави­тельственной службе.

В сентябре немцы отбыли из Китая, машины приняли экипажи китайских ВВС.

Самолеты использовались в качестве транспортных, в основном для перевозок высокопоставленных чиновников. Сам президент Чан Кайши неоднократно со­вершал на них поездки по стране. В част­ности, на одном Ju 52/3mge он летал на встречу с лидером коммунистов Мао Цзе Дуном.

Три китайских «юнкерса» были уничто­жены японскими бомбардировщиками в Гон­конге 8 декабря 1941 г. Когда списали пос­ледний китайский «юнкере» — неизвестно.

 

У истоков немецких воздушно-десантных войск

 

К началу 1938 г. в составе Люфтваффе осталась всего одна группа, вооруженная трехмоторными «юнкерсами» — IV/KG 152 в Фюнстервальде. Ее придали 7-й воздуш­но-десантной дивизии. 13 марта 1938 г. группа провела свою первую боевую опе­рацию— во время аншлюса Австрии ее самолеты высадили батальон десантников на аэродроме Талерхоф в Граце. Участво­вали 54 машины.

1 апреля того же года эта часть стала име­новаться KGrzbV 1 — 1-я группа особого на­значения. В это время она располагала 39 самолетами. Часть техники и экипажей вы­делили в качестве ядра новой группы KGrzbV 2 в Бранденбурге. Каждая из групп по штату должна была иметь четыре эскадрильи по 12 самолетов и штабное звено из пяти машин. Летом 1939 г. создали еще две такие группы.

Все их объединили в эскадру KGzbV 1. В кон­це августа началось формирование второй эскадры, KGzbV 2, а затем третьей — KGzbV 172. Последняя, состоявшая из двух групп, получила 59 «юнкерсов», реквизиро­ванных у «Люфтганзы» вместе с экипажами. В ходе вторжения в Польшу планирова­лось высадить крупный десант под Познанью, но он не понадобился. Транспортные само­леты в основном занимались снабжением пе­редовых частей и вывозом раненых. Так было переброшено 19 760 человек и 1600 т раз­личных грузов. Для этого пришлось поспешно собрать еще три транспортные группы за счет техники и личного состава летных школ. 25 сентября «юнкерсы» в роли бомбар­дировщиков участвовали в крупном налете на Варшаву. При этом мелкие зажигательные бомбы по 2 кг грузили в фюзеляж и выбрасы­вали из дверей вручную. Польские истреби­тели в небе уже не встречались. Бомбомета­ние осуществлялось как на полигоне. «Юн­керсы» сбросили 72 т зажигательных и 486 т осколочных и фугасных бомб. После взятия города фюрер лично осмотрел его разруше­ния с борта персонального самолета.

В ходе боев полякам удалось сбить дю­жину Ju 52/3m, еще 44 (по другим данным — 47) машины списали вследствие различных повреждений (в том числе и за счет аварий). Несколько самолетов при этом оказались на территории, занятой Красной Армией. На 8 октября на нашей стороне находились по крайней мере три «юнкерса»: два во Льво­ве и один, завязший на лугу у деревни Шкло. Всю эту технику вернули немцам, хотя и не в полной комплектации. Исчезновение обо­рудования списали на поляков, хотя его ак­куратно упаковали и вывезли в НИИ ВВС.

 

Операция «Везерюбунг»

 

Вслед за Польшей наступила очередь Дании и Норвегии. Операцию по их захва­ту немецкий Генеральный штаб назвал «Везерюбунг» — «Учения на Везере». К ее началу силы транспортной авиации значи­тельно увеличились. Только для переброс­ки первой волны воздушного десанта за­действовали десять групп и четыре отдель­ные эскадрильи. При этом почти вся воен­но-транспортная авиация Германии была укомплектована Ju 52/3m. Лишь одна эс­кадра имела смешанный состав, а три груп­пы были оснащены гидросамолетами. К проведению операции привлекли в общей сложности 573 трехмоторных «юнкерса».

9 апреля 1940 г. эти машины высадили десанты на аэродромах в южной части Нор­вегии. Площадки захватывались парашюти­стами, после чего туда прибывали по воз­духу немецкие аэродромные команды. Они обеспечивали выгрузку пехоты, различного вооружения и снаряжения. По такой схеме немцы захватили аэродромы Форнебю в Осло и Сола в Ставангере. Десант в Соле, правда, оказался не особенно удачным — все норвежские самолеты улетели на север буквально за несколько минут до прибытия немецких транспортников. Зато парашюти­стам удалось предотвратить взрыв важно­го моста в Вордингборге.

Позднее также по воздуху снабжали час­ти, быстро продвигавшиеся к северу. Одно­го горючего было перевезено около 160 т. Са­молетами перебрасывались и подкрепления. Садиться при этом приходилось на любых более-менее подходящих площадках. 14 ап­реля норвежский биплан Фоккер C.V обна­ружил на льду озера Хартвигванн 11 «юнкерсов», высадивших подразделение горных егерей. Эти самолеты из группы KGrzbV 102 застряли на озере из-за нехватки горючего на обратный путь. Шесть «фоккеров» сбро­сили на них бомбы, но промахнулись — лишь несколько транспортников повредило оскол­ками. После дозаправки норвежцы осуще­ствили второй налет на неподвижные маши­ны. На этот раз две из них сожгли и еще че­тыре повредили. К 16 апреля немцы смогли доставить на озеро некоторое количество го­рючего, но норвежские летчики новым ударом уничтожили три самолета и пять осно­вательно вывели из строя. Одному «юнкер-су» удалось улететь, но пилот заблудился и сел в Швеции, где машину интернировали. Вскоре лед подтаял, и все остальные само­леты пошли на дно.

Всего за Норвежскую кампанию Ju 52/3m перевезли более 29 000 человек, 2414 т разных грузов плюс 118 т авиабензина для самолетов на передовых аэродромах.

 

План «Гельб»

 

Следующим шагом гитлеровских стра­тегов стало наступление на западе. Со­гласно плану «Гельб» основной удар по Франции наносился через Бельгию и Ни­дерланды. В захвате стратегических объек­тов важная роль отводилась воздушно-де­сантным войскам. Высадку парашютных, планерных и посадочных десантов обес­печивали около 430 Ju 52/3m, сведенных в семь авиагрупп.

Операция началась 10 мая 1940 г. В Бельгии немцы ставили задачу захватить важный транспортный узел в районе Маас­трихта. Там находились три моста через канал Альберта — в Вельдвезельте, Вроенхофене и Канне. Все они контролировались из форта Эбен-Эмаэль — мощного совре­менного оборонительного сооружения.

Рано утром 11 «юнкерсов» доставили к цели девять десантных планеров DFS 230, два из-за неполадок отцепились по доро­ге. Планеры приземлились прямо во внут­реннем дворе форта. Десантники пробили бронеколпаки орудийных башен кумуля­тивными зарядами и забросали артилле­ристов гранатами. Немцам удалось пара­лизовать форт вплоть до подхода мотори­зованных частей. Парашютисты, высажи­вавшиеся с других самолетов, захватили два из трех мостов.

В Нидерландах широко применяли по­садочные десанты. «Юнкерсы» приземля­лись прямо на аэродромах голландских ВВС, в аэропортах, а то и на широких шос­се. Первыми появлялись истребители и бомбардировщики Люфтваффе, уничто­жавшие самолеты противника и подавляв­шие зенитные средства. Сразу же за этим шли на посадку транспортники. Пехоту выгружали под огнем, часто продолжая при этом рулить по полосе. Вместе с сол­датами по воздуху доставляли пулеметы, небольшие пушки, малокалиберные зе­нитные установки. Голландская авиация усердно штурмовала аэродромы, захва­ченные немцами. Например, 10 мая 11 голландских самолетов проштурмовали Ипенбург и Валкенбург, где, по данным разведки, скопилось до 50 «юнкерсов». Они сбросили бомбы на стоянки и обстре­ляли транспортники и десант из пулеме­тов. Голландцы потеряли пять машин, но и на земле осталось догорать немало «юнкерсов».

Изрядно потрепали противника и истре­бители. Утром 10 мая несколько монопла­нов Фоккер D.XXI перехватили 55 Ju 52/3m из группы KGrbzV 9. Голландские летчики одну за другой сбили 18 машин; свою по­сильную лепту внесли и зенитчики.

Все десантные операции в Нидерлан­дах, включая захват мостов через Маас у Дордрехта, в целом прошли успешно. Но потери были огромны. Отдельные группы лишились до 40% своего соста­ва. В общей сложности Люфтваффе по­теряли 162 «юнкерса». Поскольку по­врежденные машины оставались в руках немцев, то часть из них удалось восста­новить. Из двух-трех собирали один самолет. Всего отремонтировали 53 транс­портника.

Самолетный парк восстанавливался за счет нового выпуска и реквизиции машин у «Люфтганзы». Тем не менее наиболее

потрепанную эскадру KGzbV 1 пришлось временно расформировать, так же как груп­пы KGrzbV 11, 12 и 101. Всего до момента капитуляции Франции в июне 1940 г. нем­цы лишились 242 Ju 52/3m.

 

По другую сторону фронта

 

Трехмоторные «юнкерсы» использова­ли во Второй мировой войне не только нем­цы и их союзники, но и противники. После объявления войны южноафриканские ВВС реквизировали у компании «Саус Африкэн эйруэйз» 11 Ju 52/3mge. Они вошли в со­став бомбардировочно-транспортной груп­пы, собранной из бывших пассажирских самолетов.

Осенью 1940 г. на них перебрасывали к границе с Сомали южноафриканских солдат. Затем, уже в составе 50-й эскад­рильи, «юнкерсы» обеспечивали снабже­ние продвигавшихся к северу войск и вы­возили раненых. Они же периодически со­вершали рейсы в Южную Африку и Еги­пет. В 1942 г. эскадрилью перевооружили американскими С-47.

 

В Средиземноморье

 

В октябре 1940 г. Муссолини попросил помощи у Гитлера. Ему нужны были са­молеты для переброски войск в Албанию. Италия, которой в то время принадлежа­ла Албания, использовала ее как плацдарм для нападения на Грецию. Но греки не только отразили атаку, но и сами пред­приняли наступление. Фюрер пришел на помощь незадачливому союзнику.

Одну группу «юнкерсов» (53 машины) отправили в Фоджию на востоке Италии. С 9 декабря оттуда немецкие самолеты на­чали летать в Тирану. За 50 дней они пе­ревезли 30 000 солдат и 4700 т груза. Об­ратными рейсами доставили 8346 раненых.

Поскольку полеты совершались вдали от фронта, потерь немцы не имели.

Немецкие транспортные самолеты вернулись в Средиземноморье в начале 1941 г. С февраля они стали осуществ­лять перевозки в Ливию для Африканс­кого корпуса Роммеля. Группу Ju 52/3m разместили на аэродроме Комизо на Си­цилии. Самолеты делали до трех рейсов в день, при этом экипажи находились в воздухе до 12 часов. Ежедневно через Средиземное море доставлялось до 1000 человек и 25 т грузов. Английские истре­бители усердно охотились за неторопли­выми транспортниками, и немцы посто­янно несли значительные потери.

6 апреля 1941 г. Германия напала на Югославию и Грецию. При подготовке к этой кампании сформировали три новые транспортные группы. Их вместе с други­ми частями сосредоточили в Пловдиве (Болгария), объединив в XI авиакорпус. Оттуда часть самолетов перелетела в Ла­риссу в северной части Греции, уже захва­ченную немцами. Там дозаправились и взя­ли на борт десант.

Ставилась задача захватить мост через Коринфский канал. В операции участвова­ли шесть буксировщиков с планерами и 40 «юнкерсов» с парашютистами. Десант на парашютах захватил окружающие высоты и занял оборону. Планеристы должны были взять сам мост. Один из планеров врезал­ся в устой и разбился; остальные сели бла­гополучно. Десантникам удалось разору­жить охрану, но по мосту открыла огонь ан­глийская батарея. Снаряд попал в заложен­ную в опоре взрывчатку, и мост взлетел на воздух.

Самой крупной воздушно-десантной операцией, осуществленной немцами во Второй мировой войне, безусловно, явля­лась оккупация о. Крит. Для этой цели со­брали десять транспортных групп плюс отдельную эскадрилью буксировщиков планеров (тоже на Ju 52/3m) — в общей сложности 493 исправные машины.

Рано утром 20 мая 1941 г. после удара бомбардировщиков планеры DFS 230 от­цепились от буксировщиков и начали са­диться в намеченных местах. Основной задачей первой волны было уничтожение зенитных батарей. Затем последовала вы­садка парашютистов. Их выбрасывали в четырех местах. Всего с парашютами де­сантировали 10 000 человек. Такого не ви­дали даже на довоенных маневрах Крас­ной армии. Парашютистов расстреливали в воздухе, а на земле им сразу приходи­лось вступать в бой с английскими и гре­ческими солдатами. Потери были очень велики.

К концу второго дня боев парашютис­ты захватили аэродром Малеме. Хотя его обстреливала артиллерия, «юнкерсы» один за другим совершали посадку, выг­ружая 5-ю дивизию горных егерей. Под­битые самолеты горели, их тушили, от­таскивали обломки в сторону и принима­ли новые машины. Авиация доставляла на остров все необходимое — боеприпа­сы, продовольствие, медикаменты, а так­же тяжелое вооружение и транспортные средства. Всего в ходе посадочного де­санта на Крит перебросили более 13 000 солдат, 353 орудия и 771 мотоцикл. Пос­ледние частично перевозили на наружной подвеске между стойками шасси.

Остров захватили, но ценой больших потерь. К 31 мая в составе XI авиакорпу­са осталось всего 185 исправных самоле­тов, то есть менее половины первоначаль­ного состава. Некоторые группы опять пришлось расформировать. К моменту на­падения на СССР немецкая транспортная авиация еще не успела в полной мере вос­становить свою боеспособность.

 

План «Барбаросса»

 

22 июня 1941 г. германские войска пе­ресекли границу Советского Союза. Крупных воздушных десантов здесь не планировали, но стремительное продви­жение на восток зачастую вынуждало прибегать к снабжению передовых час­тей авиацией. Четырех транспортных групп, отправленных на территорию СССР, явно не хватало. Уже в декабре Гитлер приказал сформировать специально для Восточного фронта пять но­вых групп. Личный состав для них собра­ли из инструкторов и курсантов летных школ.

В начале 1942 г. Красная армия про­рвала фронт к югу от озера Ильмень и окружила 16-ю армию генерала фон Буша. В «котле» у Демянска оказалось около 100 000 немецких солдат и офице­ров. На помощь рванулась группировка генерал-лейтенанта фон Зейдлица. Ей удалось пробить узенький, шириной 4 км, «Рамушевский коридор» (проходивший через деревню Рамушево). Он полностью простреливался советской артиллерией. Снабжать окруженных можно было толь­ко по воздуху. Немцы собрали годные самолеты по всему фронту, стянули их из тыла и даже перебросили со Средизем­номорского театра группу KGrzbV 500. Но и этого не хватило. В Германии спешно укомплектовали пять групп, две из кото­рых получили Ju 52/3m, а еще в двух они сочетались с устаревшими бомбардиров­щиками.

20 февраля 1942 г. четыре первых «юнкерса» сели в Демянске. Лишь перед при­землением интенсивный огонь зенитчиков отсек преследовавшие их советские ис­требители. Вся армада начала курсиро­вать между Демянском и аэродромами за кольцом окружения. В районе Холма гру­зы сбрасывали на парашютах.

Первое время немецкие самолеты ле­тали мелкими группами и поодиночке, все время меняя маршруты. Их поджи­дали засады зенитчиков и истребители, выдвинутые на передовые площадки. Только 161-й истребительный авиаполк за короткое время сбил 12 «юнкерсов», в том числе лейтенант Усенко уничтожил три машины за один вылет. За транспор­тниками охотились не только наши ис­требители, но также бомбардировщики и штурмовики. Ил-2 пушечным огнем вполне успешно расправлялись с неук­люжими трехмоторниками. Штурмовики отправлялись на охоту за «юнкерсами» по одному или небольшими группами. Защищенные мощной броней спереди, летчики, не обращая внимания на огонь вражеского стрелка, расстреливали транспортники из пушек в упор. Сержант Рябошапка за короткий период сбил че­тыре вражеских самолета. Рекорд поста­вил старший лейтенант В. Олейник, на счету которого было шесть «юнкерсов», уничтоженных в воздухе, и восемь — на земле. Немецкие машины, груженные бо­еприпасами или горючим, нередко взры­вались в воздухе. Иногда штурмовики работали как «загонщики», направляя группы транспортников под удары наших истребителей.

Спасаясь от воздушной угрозы, не­мецкие пилоты стали летать у самой земли, снижаясь до 15—20 м. Но там самолеты попадали под интенсивный огонь стрелкового оружия. Пассажиры отстреливались из автоматов и бросали ручные гранаты. Но вскоре большие по­тери заставили немцев проложить об­ходной маршрут. Горючего на нем тра­тили больше, но трасса пролегала над заснеженными лесами, в обход населен­ных пунктов и дорог. В кольцо окруже­ния вылетали уже под вечер и возвра­щались на рассвете. Советская 6-я воз­душная армия сосредоточила усилия на ударах по аэродромам в районе Демян­ска. После обнаружения днем крупной группы транспортников на какой-нибудь площадке, ночью она становилась целью для бипланов У-2, забрасывавших ее за­жигательными ампулами. По очагам по­жаров ориентировались двухмоторные бомбардировщики, фугасными бомбами выводившие из строя летное поле. Ког­да утром немецкие аэродромные коман­ды спешно засыпали воронки и убирали сгоревшие самолеты, появлялись наши штурмовики Ил-2 и разгоняли работающих пулеметным огнем и одновременно расстреливали находившуюся на поле технику. После такого комбинированно­го удара аэродром обычно несколько дней бездействовал. Такая тактика обес­печивала и значительные потери против­ника в технике. На аэродроме Глебовщина аэрофотосъемка показала до 70 раз­битых самолетов.

С одной стороны, к концу апреля нем­цам удалось доставить окруженным бо­лее 65 000 т различных грузов, перевез­ти 30 500 человек подкреплений и эва­куировать 35 400 раненых. С другой — они лишились 265 самолетов, в основ­ном Ju 52/3m. Только штурмовики сбили с марта по ноябрь 1942 г., по советским данным, более 60 «юнкерсов». Тем не менее «воздушный мост» спас 16-ю ар­мию. В марте 1943 г. ей удалось про­рваться к своим. На аэродромах в райо­не Демянска противник бросил 78 по­врежденных самолетов, в основном транспортных.

 

Для корпуса Роммеля

 

Еще одной большой проблемой для гер­манского командования являлось снабже­ние Африканского корпуса. Флот и авиа­ция союзников препятствовали судоход­ству между Италией и побережьем Север­ной Африки. В то же время все необходи­мое приходилось доставлять из Европы. Тем важнее становились перевозки по воз­духу.

Силы транспортной авиации, размещен­ные в Италии и Греции, постоянно росли. «Юнкерсы» обычно летали через Среди­земное море большими группами (до 25— 30 машин) в плотном строю на малой вы­соте. Истребительное прикрытие на мар­шруте, как правило, отсутствовало. Для увеличения обороноспособности групп в них стали включать «ваффентрегеры» — переоборудованные Ju 52/3mg4e с усилен­ным вооружением. Все машины этого типа принадлежали группе 11/KGzbV 1.

Когда в ноябре 1942 г. под давлением англичан итальянская армия и Африканс­кий корпус покатились назад, а в Алжире высадился десант союзников, настало время организовать «воздушный мост» в Ту­нис. Но как немцы ни старались, обеспе­чить полноценное снабжение ни своих ча­стей, ни тем более итальянцев им не удалось. Они только потеряли большое коли­чество самолетов. Но эти потери не шли ни в какое сравнение с тем, чего они ли­шились в ходе Сталинградской битвы...

 

На спасение 6-й армии

 

19 ноября советские войска замкнули кольцо вокруг вошедшей в Сталинград 6-й армии Паулюса. Окруженным требовалось доставлять примерно 750 т различных гру­зов в сутки. Геринг пообещал фюреру сде­лать это. Большое количество самолетов сосредоточили на аэродромах Морозовская и Тацинская к западу от города. В их число вошли 375 Ju 52/3m.

Они стали совершать полеты на пло­щадки внутри кольца окружения. Массовые перевозки начались с 23 ноября. Летали днем. Транспортники действовали мелки­ми группами и поодиночке. Иногда их со­провождали истребители, но чаще — нет: на всех истребителей уже не хватало. Унич­тожение транспортных самолетов стало основной задачей советских летчиков и зенитной артиллерии. Сбивали до 30—50 машин в день, около трети от всех проле­тавших через линию фронта. Так, четвер­ка советских истребителей застигла у Боль­шой Россошки группу из 17 Ju 52/3m и че­тырех истребителей Bf 109. Неожиданная атака лишила немцев пяти «юнкерсов» и одного «мессершмитта».

Большие потери вынудили противника сменить тактику. Вперед выпускали неболь­шие группы с сильным прикрытием, отвле­кавшие на себя советские истребители, за ними «вроссыпь» следовали остальные ма­шины. Потеряв господство в воздухе, немцы стали летать поздно вечером и рано утром, а также в условиях плохой видимости, мас­кируясь облачностью. Истребители против­ника прикрывали только взлет и посадку внутри кольца. С середины декабря транс­портники вообще перестали летать днем.

Советская авиация уничтожала транспор­тные самолеты и на аэродромах. Тацинскую и Морозовскую регулярно подвергали бомбо­вым ударам. Ежедневно по нескольку раз бомбили и штурмовали все площадки в Ста­линграде. По ночам работали полки Авиации дальнего действия, а также легкие ночные бомбардировщики и пары из самолетов-ос­ветителей У-2 и штурмовиков Ил-2. 30 нояб­ря на земле сожгли 15 «юнкерсов», 1 декаб­ря — 13, 10 декабря — 31 (в том числе 22 — на аэродроме Басаргино), 11 декабря — 58! 30 декабря шесть пикировщиков из 35-го гвар­дейского бомбардировочного полка уничтожи­ли в Тормосине около 20 самолетов.

Немцам удавалось доставлять в город не более 90 т груза ежедневно. Этого явно не хватало. Кольцо окружения сжималось. Аэродромы один за другим захватывались советскими войсками. «Юнкерсы» на них взлетали и садились до последнего момен­та, пока танки не врывались на летное поле. В конце концов в распоряжении 6-й армии остался всего один аэродром — Пи­томник, загроможденный разбитыми само­летами. Нашим летчикам удалось сорвать попытки врага эвакуировать командный состав. Так, в одном из сбитых Ju 52/3m погибли офицеры штаба 376-й пехотной дивизии во главе с ее командиром.

К 11 января 1943 г. противнику ценой ог­ромных потерь удалось доставить в Сталин­град всего 5227 т грузов. Когда транспорт­ные самолеты потеряли возможность са­диться, они стали сбрасывать груз с пара­шютами и без. «Посылки» часто падали не туда и с удовольствием подбирались крас­ноармейцами. Более половины сброшенного «прибывало» не по назначению. Был слу­чай, когда мешок с орденами упал прямо в лагере для немецких военнопленных.

К моменту, когда 2 февраля 1943 г. Паулюс отдал приказ о капитуляции, Люфтваф­фе потеряли 266 «юнкерсов» и более 1000 человек летного состава. Интересно, что наши оценивали свои успехи чуть скромнее — 250 уничтоженных и захваченных Ju 52/3m. Все аэродромы близ Сталинграда были уставле­ны брошенными самолетами разной степени исправности. Только в Большой Россошке их насчитали более 40, в Басаргино —17. От­ступая, немцы старались вывести из строя машины, которые не могли взлететь. Иногда самолеты, выглядевшие исправными, мини­ровали. Часть трофейных «юнкерсов» потом восстановили и использовали в тылу.

 

Восточный фронт, 1943—1945

 

Все дальнейшие крупные операции не­мецкой военно-транспортной авиации были связаны с Восточным фронтом, точ­нее с попытками обеспечить снабжение то одной, то другой окруженной группировки. После Сталинграда она так и не смогла восстановить былой мощи. В мае 1943 г. в Люфтваффе имелось пять транспортных эскадр, четыре из которых были вооруже­ны Ju 52/3m.

Весной 1943 г. «юнкерсы» задействова­ли для вывоза солдат 17-й армии с Куба­ни. Затем пришлось доставлять грузы в заблокированный Крым. Для этого со Сре­диземного моря перебросили эскадру TG 2, ставшую там ненужной после разгрома войск «оси» в Северной Африке.

В апреле 1943 г. Ju 52/3m в последний раз использовали как бомбардировщики. Во время восстания в варшавском гетто они сбрасывали на город вперемешку бом­бы и листовки.

В марте — апреле следующего года четыре группы «юнкерсов» пытались до­ставить необходимые грузы частям 1-й танковой армии, загнанным в «мешок» у Каменец-Подольского. В мае немцы пос­ледний раз организовали воздушный де­сант. Парашютисты, высаженные у юго­славского города Дрвар, пытались за­хватить штаб партизан Тито, но неудач­но— его вывезли в Италию советские летчики.

С лета 1944 г. активность транспортной авиации немцев начала падать — не хва­тало горючего. Но спорадические попытки помочь окруженным продолжались. В ян­варе 1945 г. «юнкерсы» прорывались в осажденный Будапешт. Последней значи­тельной операцией стал «воздушный мост» в Бреслау в феврале — апреле того же года. Здесь уже летали только ночью. Тем не менее немцы потеряли 165 машин (не только типа Ju 52/3m).

«Юнкерсы» пытались летать и в осаж­денный Берлин. 29 апреля самолет из эс­кадры TG 3 сбросил груз в районе рейхс­канцелярии.

На 25 апреля в составе Люфтваффе числились еще 190 Ju 52/3m. Они продол­жали попадаться нашим летчикам и после официальной капитуляции Германии. 8 мая капитан Добров и старший лейтенант Стручалин обнаружили два «юнкерса» у о. Бор­нхольм. Они шли в сторону Швеции. Один транспортник сбили, правда, «як» Доброва тоже получил повреждения от ответно­го огня. На следующий день Д.А. Матвеев из 486-го истребительного полка расстре­лял «юнкере» в районе Брно в Чехослова­кии. Возможно, это был последний Ju 52/ 3m, уничтоженный во Второй мировой вой­не.

После капитуляции союзным армиям досталось около 140 машин в различном состоянии.

 

«Mayси»

 

«Мауси» — «мыши», такое прозвище получили у немецких летчиков тральщики Ju 52/3m (MS). Впервые их применили в боевых условиях в сентябре 1940 г. у гол­ландского побережья. Самолеты должны были уничтожать магнитные донные мины, сброшенные английскими бомбардировщи­ками.

Вскоре в строй вошли шесть эскадри­лий тральщиков, действовавших на Север­ном, Балтийском, Адриатическом и Черном морях, а также у Атлантического побере­жья Франции. После появления у против­ника мин с акустическими взрывателями эскадрильи стали состоять наполовину из машин с магнитными обмотками и наполо­вину— из носителей контейнеров «К».

Обычная тактика «мауси» выглядела так. Звено самолетов с магнитными обмот­ками шло клином на высоте от 10 до 40 м над водой. С интервалом 200 м за ними следовало звено с подрывными зарядами.

В ноябре 1943 г. Люфтваффе распола­гали 74 самолетами-тральщиками, объединенными в Минно-тральную группу. Совет­ские летчики не раз встречали их над Чер­ным морем в 1943—1944 гг. близ устья Ду­ная. В конце ноября 1943 г. Ил-2 сбил один Ju 52/3m (MS) в районе Очакова.

В апреле 1944 г. шесть самолетов этого типа направили в Венгрию, где они трали­ли Дунай. С начала 1945 г. большинство «мауси» были поставлены «на прикол» из-за нехватки горючего.

 

У союзников Рейха

 

В Венгрию первые шесть Ju 52/3m по­пали в 1937 г. Они эксплуатировались авиа­компанией «Малерт». Во время войны их передали в ВВС, во 2-ю транспортную эс­кадрилью. Летом 1942 г. они работали на Дону, обеспечивая перевозки для 2-й вен­герской армии. В сентябре к ним добавил­ся переданный немцами один Ju 52/3mg7e. По большей части эти самолеты занимались эвакуацией раненых. В октябре 1944 г. пять венгерских «юнкерсов» сожгли на аэродроме Бергенд американские «мустан­ги». Последний остававшийся у венгров самолет в декабре того же года участво­вал в перевозках в окруженный советски­ми войсками Будапешт.

В Румынию немцы продали в общей сложности 33 Ju 52/3m. Первые из них поступили в ноябре 1941 г. Зимой 1941/42 г. они попадались нашим летчикам под Сталинградом. Некоторые из них были сби­ты. В начале 1944 г. «юнкерсы» вывозили румынских солдат и офицеров из блокиро­ванного Крыма. После перехода Румынии на сторону союзников в августе того же года румыны захватили немецкие самоле­ты, находившиеся на их аэродромах. Среди них было 11 Ju 52/3m; шесть из них по­зднее вывезли в СССР. В Румынии после­дние «юнкерсы» эксплуатировались до начала 1960-х гг.

Итальянские ВВС в 1940 г. реквизирова­ли Ju 52/3mlu авиакомпании «Ала Литториа». Его использовали как военно-транспортный. В сентябре 1943 г. после переворота в Ита­лии машину захватили немцы. Некоторое время она служила в «Люфтганзе».

Болгария в 1939 г. приобрела два Ju 52/ 3mg4e. Хотя они были зарегистрированы как гражданские, фактически их использо­вали ВВС. В 1943 г. к ним добавились два Ju 52/3mg10e. В сентябре 1944 г. Болгария объявила войну Германии. Месяцем поз­же группировка болгарских войск была ок­ружена немцами в районе Ратунда-Дреняк.

Самолеты доставляли окруженным различ­ные грузы. Болгарские «юнкерсы» совер­шили 13 вылетов и сбросили 14 т продовольствия и боеприпасов. В Болгарии Ju 52/3m эксплуатировались до середины 1950-х гг.

 

В Советском Союзе

 

Как уже упоминалось, в конце 1936 г. ис­панским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju 52/3mg3e. В январе следующего года он уже находил­ся под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обо­значение ДБ-29 (или ДБ-29 —3М-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосаб­ливать лыжи от ТБ-1. После пробного по­лета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на «юнкерсе» выполнили уже пять полетов.

Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, «юнкере» опробовали более десятка пилотов, включая началь­ника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов об­щей продолжительностью 32 ч 45 мин.

Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на ма­лых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с мо­торами М-34РН, для современного бомбар­дировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность ма­шины для летчиков ниже средней квали­фикации. В отчете записано: «Самолет об­ладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе».

«Юнкере» можно было быстро разоб­рать на узлы, многочисленные лючки обес­печивали доступ к деталям, которые сле­довало проверять, регулировать или сма­зывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом — еще меньше. При необходимо­сти бензин быстро сливался в полете че­рез специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на «юнкерсе» нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечествен­ного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, мно­гие элементы электрооборудования.

Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истре­бителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простре­ливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.

Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в це­лом, заслуживает особого внимания».

После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохра­нить как экспонат для дальнейшего изуче­ния его работниками серийных самолето­строительных заводов и конструкторами этих заводов...» Машина поступила на за­вод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.

Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку — они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Во­енные же машины вновь встретились на­шим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.

После присоединения к Советскому Со­юзу республик Прибалтики в парк Прибалтий­ского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое вре­мя эксплуатировались на линии Рига — Ве­ликие Луки — Москва.

Самолеты Люфтваффе, так же, как со­ветские, время от времени нарушали гра­ницу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «юн­кере» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го ис­требительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных оче­редей, после чего Ju 52/3m ушел в сторо­ну границы.

В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом ва­рианте. В феврале — апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Герма­нии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласи­лась на доработку только одного самоле­та со сроком в октябре 1941 г.

После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва — Иркутск. 14 июля 1942 г. началь­ник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Стали­ну письмо с просьбой разрешить исполь­зовать в тылу трофейные немецкие само­леты. В октябре того же года к парку «Аэро­флота» добавился первый «юнкере», че­рез месяц — еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это вре­мя числились за Западно-Сибирским уп­равлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).

Но в начале следующего года положе­ние резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были на­правлены бригады для отбора и первично­го ремонта машин. При ближайшем рас­смотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, кры­лья и моторы находились на своих местах, но покрышки — пробиты, двигатели — не­исправны, не хватало приборов и радио­станций. Да и длительное стояние под сне­гом на пользу технике не пошло.

Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо зап­частей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете — находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами» и еще один немецкий транспор­тник имелся у НКАП. 11 из них сосредото­чили в Московском управлении. Из после­дующих поступлений еще три Ю-52 отда­ли НКАП и два — на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культу­ры и отдыха им. Горького в Москве.

На некоторых «юнкерсах» появились со­ветские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину исполь­зовали от ТБ-3, лыжи — от Ли-2. На один са­молет поставили хвостовое колесо от Ил-4.

А сбор трофеев тем временем продол­жался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было ото­брано 29 машин. Пригодными для восста­новления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занима­лись авиарембазы № 401, 403, 405 и за­вод № 243.

Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечествен­ными АШ-62ИР. Чертежи разработали ин­женеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре — ноябре велась переделка од­ного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но не­известно, была ли она завершена.

С конца весны 1943 г. Ю-52 стали ши­роко использоваться для перевозок в Ев­ропейской части СССР. Поначалу они дей­ствовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характер­ного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреля­ла самолет, летевший из Сызрани в Куй­бышев. Обошлось — ни жертв, ни пробо­ин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челя­бинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынуж­денную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробои­ны в правом крыле. Такие случаен были не единичны.

Много самолетов простаивало из-за от­сутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предла­галось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.

С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Сверд­ловск— Красноярск и Куйбышев — Таш­кент— Алма-Ата.

К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанав­ливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специ­альные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на само­лете Л-23 в октябре 1943 г.

На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по докумен­там ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числи­лись 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.

По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие поте­ри (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г.—двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого ко­личественного скачка, как после Сталинг­радской битвы. На 1 июня 1944 г. их име­лось 30, на 1 января 1945 г. — 31.

Согласно постановлению ГКО от 12 де­кабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подле­жали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключе­ния. Один «юнкере» довольно долго слу­жил в санитарном отряде ВВС Балтийско­го флота. Три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.

Но большая часть трофеев все-таки по­ступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные час­ти. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчиты­вал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совер­шенно исправных самолетов прибыли из Румынии — их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.

Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позво­лить оснащать новыми машинами и тыло­вые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вер­нее, работали три — четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пи­лота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.

Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там рабо­тали две женщины. Одна из них, Комисса­рова, погибла в катастрофе в 1945 г.

В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15 — 20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасы­вающий патрубок установили не под мото­гондолой, а над нею. После успешных ис­пытаний на линиях Ашхабад — Ташауз и Ашхабад — Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. По­зднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.

Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвобо­дившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в исполь­зовании немецких самолетов уже не ощу­щалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальней­шем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря все­го имелось 23 «юнкерса». Впредь их пред­писывалось использовать только как гру­зовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.

В 1948 г. из списков исчезли еще десять «юнкерсов». По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины — одна ждала спи­сания, вторая долетывала ресурс в Восточ­ной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.

Трофейные «юнкерсы» эксплуатирова­лись также ведомственной авиацией. В июне — августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектирова­ли систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. «Юнкере» с номером Н-380 доволь­но долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.

Немецкими самолетами располагал так­же НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 нар­комат получил в начале 1943 г. Эти маши­ны обеспечивали срочную перевозку ком­плектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть «юнкерсов», позднее парк увеличил­ся за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их спи­сали в 1-м квартале следующего года.

Некоторое количество самолетов име­лось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильско­го комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один «юнкере», в начале 1950 г. списали и его.

Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. распо­лагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуа­тировал трест «Севрыба» в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.

К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.

 

В Португалии и Швейцарии

 

В ноябре 1936 г. правительство Порту­галии обратилось в Берлин с просьбой про­дать десять «юнкерсов». Немцы постави­ли им партию Ju 52/3mg3e под обозначе­нием Ju 52K. Машины были доставлены морем из Гамбурга в 1937 г. Ими вооружи­ли бомбардировочную эскадрилью на аэродроме Синтра. Позднее эту часть перевели на Азорские острова, где ее и рас­формировали в январе 1944 г. Самолеты перелетели на материк и были законсер­вированы на базе Ота.

В сентябре 1950 г. португальцы приоб­рели в Норвегии два трофейных Ju 52/ 3mg7e. Самолеты перегоняли по воздуху через Копенгаген и Брюссель. В конце 1960 г. парк пополнился 15 французскими ААС.1. Машины получали в Оране (Алжир), а за­тем совершили на них перелет в Лиссабон с промежуточной посадкой в Севилье. Эти «юнкерсы» служили в качестве транспорт­ных. Их использовали также для обучения парашютистов. Последний из них «дожил» до 1968 г.

В октябре 1939 г. три Ju 52/3mg4e про­дали Швейцарии. Самолеты предназнача­лись для обучения воздушной навигации, но использовались и в качестве транспор­тных. После войны на них поставили ос­новные колеса от ААС.1, а хвостовые за­менили на носовые колеса от английских истребителей «Вампир». Швейцарские «юнкерсы» стали последними, эксплуати­ровавшимися в военной авиации. Их в сен­тябре 1982 г. продали одной фирме в Гер­мании, которая использует эти раритетные машины для показательных полетов.

 

Войны после войны

 

Вторая мировая закончилась, но Ju 52/3m еще довелось поучаствовать в несколь­ких локальных конфликтах. Французские «Туканы» воевали в Индокитае. В февра­ле 1946 г. на аэродром Бьенхоа (к северо-западу от Сайгона) прибыла эскадрилья GT I/34 «Беарн». В ее составе насчитыва­лось 16 ААС.1. Машины оснастили бом­бодержателями под центропланом и кон­солями. «Туканы» использовали для под­держки войск на земле. Кроме бомб, они несли канистры с горючей смесью, кото­рые просто бросали из дверей. Самоле­ты хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и простоты обслужи­вания.

Летом 1946 г. эскадрилья участвовала в высадке нескольких парашютных десан­тов — в Луангпрабанге (Лаос) и севернее Хайфона. В декабре того же года ее само­леты поддерживали продвижение фран­цузских войск к Ханою, а 6 января 1947 г. осуществили сброс десанта у Намдиня. Парашютисты должны были захватить два плацдарма для высадки морского десан­та, но огонь зенитной артиллерии рассеял транспортные самолеты, а с ними и под­разделения парашютистов.

Более удачно прошла высадка десант­ников у Хоабиня в апреле того же года, способствовавшая взятию города. Количе­ство «туканов» в Индокитае постепенно возрастало. В мае там действовали две эскадрильи этих машин. В октябре на па­лубе авианосца «Диксмюнде» доставили еще дюжину ААС.1.

Самолеты попеременно применялись то как транспортники, то как бомбарди­ровщики. 27 мая 1949 г. 30 «туканов» сбросили парашютный батальон у осаж­денного вьетнамцами поста Донгкхе. Пост удалось отстоять. Но в октябре следую­щего года в этом же районе пришлось де­сантировать уже два батальона. Вьетнам­цы разнесли их вдребезги. Несмотря на поддержку авиации (в том числе ААС.1 с бомбами), из джунглей вышли всего 23 человека. В январе — мае 1951 г. «эрзац-бомбардировщики» активно работали под Ханоем.

Последней боевой операцией «туканов» стал десант у Хоабиня 14 ноября 1951 г. Там они сбросили три батальона. Как вспомогательные самолеты ААС.1 служили в Индокитае практически до заключения пе­ремирия в 1954 г.

Во Франции «туканы» состояли на воо­ружении до весны 1960 г.

Испанские CASA 352 воевали в Запад­ной Сахаре. В феврале 1958 г. они сбра­сывали грузы окруженному партизанами гарнизону Ифни. Там же они высадили под­разделение парашютистов. Несколько ма­шин оснастили бомбодержателями и ис­пользовали для атак на позиции партизан. Испанские «юнкерсы» действовали в За­падной Сахаре до 1969 г. Процесс снятия их с вооружения начался с 1965 г., но пос­ледние самолеты этого типа списали лишь в 1978 г.

 

В гражданской авиации

 

После войны Ju 52/3m эксплуатирова­лись гражданскими летчиками многих стран. Англичане трофейные машины продали компании ВЕА. Завод «Шорт» в Белфасте переделал их в 12-местные пассажирские, зашив грузовой люк на правом борту и заменив радиооборудо­вание. 11 самолетов работали на мест­ных линиях в Великобритании, в частно­сти, на трассе Лондон — Белфаст, до ав­густа 1948 г.

В Швеции и Норвегии летали поплавко­вые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три быв­ших военных «юнкерса» служили в Болга­рии на линии Враждебна — Бургас. В Ру­мынии такие же самолеты эксплуатирова­лись до 1947 г.

Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкер­са». Владелец компании, бывший воен­ный летчик Гиббс, в октябре лично пере­гнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.

Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) авст­ралийского производства и поставили трех­лопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось аме­риканским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один само­лет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.