Wundefwaffe

Создание самолета

 

В мире традиционно считается, что армейский разведчик Р-1 был всего лишь копией, сделанной русскими инженера­ми с английского DH.9. У нас тоже зна­чимость этой машины оценивают невы­соко, полагая, что Р-1 явился лишь не­коей прелюдией к созданию действи­тельно полноценных отечественных бо­евых аппаратов. В советский период это распространенное мнение не обсужда­лось, особого интереса ворошить поросшую мхом историю также не имелось. Ну был такой аэроплан и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В известных войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо собы­тия не оказал.

Не оспаривая в целом вышесказан­ное, одновременно с тем можно утверж­дать, что роль Р-1 в становлении и раз­витии отечественной авиации необычайна. Именно осваивая этот самолет, создавалась практически из ничего мощнейшая советская авиационная индустрия. Вплоть до 1930 г. эта машина являлась основным типом, выпускаемым нашими авиазаводами. Несмотря на свои дей­ствительно заурядные данные, Р-1 без­раздельно доминировал в границах од­ной шестой части земной поверхности на протяжении почти десяти лет. Отдель­ные машины этого типа продолжали ле­тать даже во второй половине 1930-х гг.

 

В начале 1916 г. английским авиакон­структором, летчиком и владельцем фирмы «Эйрко», сэром Джеффри Де Хэвиллендом был создан образец армей­ского многоцелевого биплана, получив­шего обозначение DH.4. Испытания пер­вого опытного образца в августе 1916 г. вселяли уверенность в машине, поэто­му после соответствующих доработок она пошла в серийное производство, ко­торое продолжалось до окончания Пер­вой мировой войны. Всего заводы Анг­лии и США в период с 1917 по 1918 г. изготовили около 4000 DH.4.

Следом за первым образцом появил­ся его улучшенный вариант — DH.9. Ос­новными внешними отличиями этой ма­шины стало перенесение места пилота из-под центроплана верхнего крыла назад, изменение профиля крыльев и си­луэта фюзеляжа. DH.9 пошел в произ­водство с конца 1917 г., а суммарный выпуск составил порядка 3700 машин. DH.4 и DH.9 оснащались в основном дви­гателями Сиддли «Пума» мощностью 220 — 230 л.с., что делало их летные и боевые характеристики сопоставимыми. Появление американского двигателя Форд А-12 «Либерти» мощностью 400 л.с. привело к появлению наиболее со­вершенной модели семейства — DH.9A. Этот самолет на заключительной стадии мировой войны признавался одним из лучших на фронте. Изготовленные в количестве 6300 экземпляров, DH.9A нахо­дились на вооружении армий Англии и США до конца 1920-х гг. Другие страны также много лет эксплуатировали эти самолеты. После войны на основе этой машины строилось значительное коли­чество почтовых и пассажирских вари­антов.

 

В России

 

Чертежи DH.4 были переданы России по союзническим договоренностям в кон­це 1917 г. Развернуть производство пред­полагалось на заводе «Дукс» в Москве, однако из-за отсутствия двигателей, ма­териалов, а также на фоне происходя­щих революционных событий, дело за­тормозилось и было отложено на нео­пределенное время.

В ходе Гражданской войны некоторое количество DH.4, DH.9 и DH.9A было захвачено Красной Армией на севере и юге страны и использовалось впослед­ствии Красным Воздушным Флотом. К концу 1920 г. в его строю находилось до 20 означенных аппаратов. На основе имеющихся чертежей и обмера трофей­ных образцов техническим отделом за­вода «Дукс», переименованного в 1918 г. в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), готовилась документация для по­стройки самолетов в Советской России с учетом различий в имеющихся мате­риалах, оборудовании и комплектующих изделиях. Эта работа велась в 1920 — 1922 гг. под руководством Н.Н. Поликар­пова.

В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 DH.4 с итальянскими двигателями «Фиат» мощностью 240 л.с. Одновре­менно заложили первую серию DH.9 с дви­гателями «Даймлер» мощностью 260 л.с. Поступление новой техники позво­лило в том же году довести количество «де хевиллендов», используемых Крас­ным Воздушным Флотом, до 40 — 50 единиц.

Благодаря солидным запасам военно­го имущества, оставшегося после окон­чания Первой мировой войны, советские представители задешево приобретали в Европе значительные партии самолетов. Согласно контракту, подписанному в де­кабре 1921 г. «Эйркрафт диспозэл компани», летом 1922 г. в Россию поступи­ло 40 DH.9, оснащенных двигателями Сиддли «Пума». Самолеты в разобран­ном виде доставили в Ленинград из Лон­дона на шведском корабле «Миранда» 4 июня. Двигатели «Пума» привезли из Швеции, где они хранились на складах. Тем же летом еще 10 бипланов DH.9 прибыли в Ленинград из какого-то дру­гого источника.

В 1923 г. из-за границы ввезли 20 DH.9 и 10 DH.9A, в следующем году — еще че­тыре DH.9A и 22 DH.9. Таким образом, до середины 1924 г. в различном состоянии в Советский Союз поступило более сотни DH.9 и DH.9A. Закупки самолетов за гра­ницей и проводимый одновременно с этим курс на возрождение отечественной авиапромышленности обходились недешево, и в начале 1920-х гг. руководство страны столкнулось с необходимостью изыскания дополнительных денежных средств. В этих условиях было решено использовать ста­рый проверенный способ пополнения каз­ны путем сбора пожертвований от насе­ления. Для реализации этой задачи в марте 1923 г. создается Общество друзей Воз­душного Флота (ОДВФ), которое просуще­ствовало несколько лет, агитируя и соби­рая деньги под девизом «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!». При этом сред­ства от коллективных жертвователей це­левым порядком направлялись на покуп­ку или постройку отдельных самолетов. Наименования коллективов обычно нано­сились на бортах фюзеляжей. Торжествен­ная передача таких «именных» машин проходила обычно в праздничной атмос­фере, с участием больших масс трудящих­ся. Практически сразу в результате про­веденной агитационной кампании удалось собрать значительные средства.

8 мая 1923 г. английский министр ино­странных дел лорд Керзон направил со­ветскому правительству ультиматум, в котором, под угрозой разрыва диплома­тических отношений, выставил ряд усло­вий. Среди прочего он потребовал отзы­ва советских полномочных представите­лей (послов) из Афганистана и Персии (Ирана). Резкое заявление министра было воспринято как угроза новой интер­венции и привело к многочисленным де­монстрациям и митингам в пользу укреп­ления обороноспособности республики. За короткое время число членов ОДВФ возросло до двух миллионов человек. По иронии судьбы, собранные средства на­правили на приобретение, в частности, и английских самолетов. У нескольких фирм в Англии закупили истребители и разведчики. 11 ноября 1923 г. на Цент­ральном аэродроме Москвы состоялась торжественная передача ВВС первых боевых самолетов, составивших отряд «Ультиматум». Его вооружили разведчи­ками DH.9A английской постройки. Сим­волом отряда стал рисунок художника Алексеева, на котором летящий аэроплан на месте пропеллера имел убеди­тельно сжатый кулак.

В том же месяце на Украине началось формирование новой авиационной части, известной как «Отдельный разведыва­тельный отряд им. Ильича» (впоследствии он назывался более коротко — «Ильич»). Первым его командиром стал военный летчик Казимир Адольфович Рудзит. Пос­ле его гибели 23 сентября 1924 г. на 2-х планерных состязаниях в Крыму отряд «Ильич» возглавил Иван Иванович Нусберг. Средства для приобретения самоле­тов собирались региональной организаци­ей ОАВУК (Общество авиации и воздухо­плавания Украины и Крыма). Отряд сфор­мировали в Харькове. 18 мая 1924 г. со­стоялась торжественная церемония его передачи как боевой единицы Украинско­му военному округу. Первоначально отряд состоял из 10 самолетов DH.9A. Все они считались дарственными от различных трудовых коллективов и несли отличитель­ные надписи, нанесенные на обоих бор­тах фюзеляжа.

Среди них были «Донецкий шахтер», «Червоний вартовик Подолм», «Самолет Сумщины», «Красный Киевлянин», «Не­заможник Одесщины» (на самолете на­писали «Одессщины»), «Пролетарий Одесщины», «Профсоюзы Екатеринославщины», «Украинский чекист». Девя­тая машина первоначально называлась «Юзовский пролетарий», но при прилете ее в Юзовку, переименованную в Сталино, собравшийся на митинг народ потре­бовал немедленно заменить название на «Сталинский пролетарий». Требование было тут же исполнено. Командирский самолет нес надпись «Ильич». Чуть по­зднее общее количество самолетов в от­ряде довели до дюжины, один из них на­зывался «Луганский краснознаменец».

Все эти DH.9A были полностью окра­шены в серебристый цвет. Отличитель­ными знаками машин отряда являлись красное вертикальное оперение с номе­рами белого цвета и надпись «Ильич» с размещенным ниже знаком «серп и мо­лот» на капоте двигателя. Летом 1924 г. отряд «Ильич» принял участие в учени­ях Украинского военного округа, а затем в маневрах Черноморского флота. По поводу взаимодействия с черноморской эскадрой в особом приказе Реввоенсовета СССР от 5 декабря 1924 г. отмеча­лось, что «...отряду пришлось произво­дить полеты на большие дистанции в новых, совершенно непривычных ему условиях, но, тем не менее, полностью были выполнены все возложенные на отряд ответственные задачи».

 

От американского «Либерти» к советскому М-5

 

Среди всех вариантов силовых уста­новок, использовавшихся на самолетах DH.9, самым удачным являлся амери­канский двигатель «Либерти».

Этот 12-цилиндровый авиационный двигатель жидкостного охлаждения не относится к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Его появление напрямую связано со вступлением США в апреле 1917 г. в число воюющих госу­дарств и разработкой обширной про­граммы развития американской военной авиации. Отсутствие мощного современ­ного авиадвигателя и стремление получить его в наикратчайшие сроки подвиг­ло департамент авиапромышленности Соединенных Штатов к активным дей­ствиям.

Для разработки требуемого мотора, получившего символичное наименова­ние «Либерти» («Свобода»), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гос­тиниц. Одновременно в помощь проек­тировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных кон­сультантов и чертежников. Работа ве­лась практически круглосуточно. Двига­тель спроектировали и изготовили в пе­риод с 3 июня по 3 июля 1917 г., т.е. ров­но за месяц. В его конструкции и обору­довании использовались многие элемен­ты и технологические приемы, применяв­шиеся в автомобильной промышленно­сти. При этом одним из основных требо­ваний стала полная взаимозаменяе­мость частей, позволявшая выпускать мотор на разных предприятиях. Уже в том же году массовое производство «Ли­берти» развернулось на заводах «Форд», «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Мармон» и «Трего». Позднее число предприятий, освоивших этот двигатель, возросло до 12. Всего в период с 1917 по 1919 г. американские заводы выпус­тили более 20 000 экземпляров мотора, обоснованно считавшегося одним из са­мых мощных и надежных авиационных двигателей своего времени.

В послереволюционной России произ­водство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее реальным вариантом представлялось копирование подходящего иностранного образца. При этом вопрос о лицензиро­вании не ставился. Наиболее перспек­тивным сочли американский «Либерти», который решено было воспроизвести самостоятельно. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар», при пол­ном отсутствии технической документа­ции, по имеющемуся трофейному образцу, изготовили рабочие чертежи. Особую сложность вызвал перевод дюймовой размерности двигателя в метрическую систему мер. Работа велась инициатив­но и пользоваться заводским энтузиас­там пришлось изрядно изношенным об­разцом, не позволявшим точно опреде­лить многие характеристики. Реальность самостоятельного изготовления «Либер­ти» поначалу справедливо подвергалась сомнению. Тем не менее в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ Главвоздухфлота на изготовление 100 таких моторов.

В ноябре 1923 г. первый советский «Ли­берти» успешно выдержал 50-часовые стендовые испытания, а со следующего года пошел в серийное производство. Под обозначением М-5 он выпускался на за­водах «Икар» и ленинградском «Больше­вике» (бывшем Обуховском). Всего было изготовлено 3200 экземпляров М-5, кото­рые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3. А главным по­требителем их стали разведчики и легкие бомбардировщики Р-1, являвшиеся со­ветским вариантом DH.9A.

 

Появление Р-1

 

В начале 1923 г. в соответствии с пла­нами развития авиапромышленности в послереволюционной России на мос­ковском авиазаводе №1 (ГАЗ №1) орга­низовали Конструкторский отдел для разработки новых образцов летатель­ных аппаратов. Первым заданием для его сотрудников и стало изготовление рабочих чертежей DH.9A. Так как боль­шой задел по документации на DH.4 и DH.9 уже имелся, то речь в первую оче­редь шла о приведении в порядок чер­тежного хозяйства и о подготовке к вы­пуску большой серии самолетов. Зада­ние возникло по инициативе Конструк­торского отдела, которым первоначаль­но руководил Н.Н. Поликарпов. С фев­раля 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 с совмещением должности на­чальника Конструкторского отдела на­значили Д.П. Григоровича, который пре­бывал в этом качестве вплоть до авгус­та 1924 г. Затем последовало возвраще­ние Поликарпова. Таким образом, оба конструктора были причастны к созда­нию самолета, получившего обозначе­ние Р-1.

Суть предстоящей работы по превра­щению DH.9A в Р-1 видна из следую­щего пояснения: «DH-9A спроектирован и построен в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских ма­териалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понима­лось использование спруса — амери­канской приморской ели. Древесина спруса, произрастающего вдоль морс­кого побережья Северной Америки и Канады, отличается высокими показа­телями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этого ма­териала, закупать его представлялось делом нецелесообразным. Поэтому кон­струкцию Р-1 пересчитали под сибирс­кую сосну. Следует оговориться, что перерасчет конструкции, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет. При этом вне­шний облик самолета мало менялся.

В первоначальном проекте Р-1, оп­ределяемого как измененный и упро­щенный вариант DH.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Ли­берти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравне­нию с английским прототипом.

Советские конструкторы изменили ферму фюзеляжа, сделав ее статичес­ки определимой. Самолет получил дру­гой профиль крыла. За счет увеличения баков запас горючего возрос примерно на 20 л.

Постройка первого опытного образ­ца Р-1 началась в июле 1923 г. и закон­чилась 30 июля 1924 г. Незадолго до сдачи самолета, 19 июня, проект Р-1 был рассмотрен и утвержден в Научном комитете Управления ВВС (УВВС). Не­смотря на допуск опытной машины к проведению летных испытаний, приступили к ним не сразу. Причиной задерж­ки стала установка в системе охлажде­ния двигателя модных тогда пластинча­тых радиаторов системы «Ламблен» (вместо лобовых сотовых на английской машине). Конструкция радиаторов была известна лишь по журналам и проспек­там французской фирмы, их изготавливавшей. Самодельные радиаторы при­шлось неоднократно переделывать — поначалу они оказались слишком боль­шими, и водяная помпа «Либерти» не справлялась с перекачиванием залива­емого количества воды. Потом их сде­лали слишком маленькими, и вода ста­ла перегреваться. В конце концов, опытным путем к 22 июля радиаторы дове­ли до требуемых показателей, и само­лет прошел соответствующие летные испытания. В конечном итоге радиато­ры «Ламблен» вообще не прижились на Р-1, и все серийные самолеты выпуска­лись с лобовыми сотовыми радиатора­ми.

 

Сравнительные данные DH.9A и Р-1 (проект)
	DH.9A	Р-1
Максимальная скорость у земли , км/ч	200	207
Посадочная скорость, км/ч	96	92,5
Время подъема на высоту 200 м, мин	10	8,12
Практический потолок, м	5200	6500

 

Уже в августе 1924 г., после завер­шения летных испытаний, впервые по­явилось заявление о том, что самолет устарел и необходима разработка более совершенного разведчика. Это призна­валось на протяжении всего периода выпуска Р-1. Однако на его серийное производство это обстоятельство прак­тически не влияло.