Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

Начало серийного производство

 

В 1923 г. планировалось, что первый заказ будет предусматривать поставку Красному Воздушному Флоту 200 экзем­пляров Р-1. В период с 15 марта по 29 мая 1924 г. (т.е. еще до начала испыта­ний головного самолета) заводом №1 были сданы первые 25 разведчиков без вооружения, еще семь машин в это вре­мя находились в стадии окончательной сборки. Эти самолеты выпускались по образцу, считавшемуся временным.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался.

Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения. Не была гото­ва синхронная установка курсового пу­лемета Д-1, которую разрабатывал кон­структор Савельев по типу установки, монтировавшейся на истребителе «Ньюпор». Кроме того, имевшиеся пулеметы «Виккерс» были рассчитаны на патроны английского образца. Поскольку запасов таких патронов не было, все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод для переделки под русский стандарт.

Синхронных установок Д-1 изготови­ли 210 экземпляров, очевидно, такое же количество Р-1 было ими оборудовано. Позднее синхронные установки неодно­кратно модернизировались. Применялись типы Д-2 и Д-3, а с 1925 — 1926 гг. на самолетах ставились ПУЛ-6 и ПУЛ-9, сконструированные А.В. Надашкевичем.

В задней кабине монтировалась ту­рель ТО3 с двумя пулеметами «Льюис», но на всех машинах первых серий имел­ся только один — пулеметов не хватало.

Поначалу бомбардировочное воору­жение включало старые бомбодержате­ли («бомбометы») конструкции Колпакова — Мирошниченко. Затем постепенно перешли на систему БОМБР-1.

Все ранние Р-1 оснащались импорт­ными моторами «Либерти». Первый самолет с отечественным двигателем М-5 прошел испытания в январе 1925 г. В марте того же года Ф.С. Расстегаев со­вершил на нем перелет по маршруту Москва — Смоленск — Витебск — Ле­нинград — Москва. Постепенно все больше машин оснащалось моторами советского производства.

С 1925 г. выпуск биплана начали ос­ваивать также на заводе ГАЗ №10 (впос­ледствии — завод №31) в Таганроге. Та­ганрогские машины строились по черте­жам, присланным из Москвы, поэтому существенных отличий от самолетов, изготовленных на ГАЗ №1, не имели.

Летом 1926 г. по предложению Авиа­треста был проведен дополнительный поверочный расчет, позволивший уси­лить отдельные узлы, а другие, наобо­рот, облегчить. Лонжероны заменили на коробчатые, частично передвинули кры­льевые нервюры (каким образом —дан­ных нет), изменили лонжероны элеро­нов, угол установки подкрыльевых дуг. Значительно увеличилось количество склеиваемых участков, что привело к экономии древесины. Если в 1924 — 1925 гг. на один Р-1 шло до 10 кубомет­ров леса, то в 1926-м — всего 6.

В 1926 г. проводились испытания раз­личных вариантов привязных ремней. Рассматривались варианты М.М. Громо­ва и К.К. Арцеулова.

С 1927 г. на Р-1 вместо двух ветрянок для перекачки бензина стали использо­вать специальную помпу, приводимую двигателем, турель ТОЗ заменили на ТУР-4 (по сути, при минимуме измене­ний сменилось ее название), по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верх­ней части нижнего крыла в районе фю­зеляжа увеличили до 700 мм. Ввели но­вую стандартную ручку пилота, заканчи­вавшуюся т.н. «калачом» или «баранкой» в том месте, где за нее берется пилот, и простейший бомбардировочный прицел АП-2.

С 1928 г. самолеты оборудовали си­деньями под парашют. При этом пона­чалу из-за нехватки парашютов в частях летчики подкладывали на сиденье по­душки. Одновременно неподвижную пулеметную установку ПУЛ-6 заменили на ПУЛ-9; усилили козырек пилота, смон­тировали наружную, не вписанную в кон­тур фюзеляжа, металлическую поднож­ку для влезания в самолет.

В 1928 г. вместо «Виккерса» приняли на вооружение отечественный пулемет ПВ-1. Он представлял собой модернизи­рованный и переделанный под воздуш­ное охлаждение пехотный «Максим». Переделку выполнили на Тульском ору­жейном заводе под руководством Надашкевича. Скорострельность ПВ-1 была выше, чем у «Виккерса», а сам он — легче и надежнее. Войсковые ис­пытания нового пулемета проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье, дис­лоцировавшейся на Северном Кавказе. После этого ПВ-1 стали монтировать на всех серийных самолетах. Ими заменя­ли «виккерсы» и на машинах, выпущен­ных ранее.

В 1929 г., начиная с самолета № 3483 (с 3-й серии), козырек пилота еще раз усилили, а вместо целлулоида его ста­ли изготавливать из триплекса. В правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5. На части самолетов смон­тировали зеркала заднего вида и при­емопередающие радиостанции ЭРО. Кабина штурмана оборудовалась не­мецким бомбардировочным прицелом «Герц» и ракетницей 4-го калибра с за­пасом в 30 сигнальных ракет. Старый прицел АП-2 при этом сохранялся как дублирующий. На левом борту внутри обеих кабин появились сумки под ре­вольверы. Для получения более пере­дней полетной центровки вынос верхне­го крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм за счет изменения длины стоек, а бом­бодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 передвину­ли вперед. За кабиной летнаба устано­вили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению обо­рудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно изучали обзор из кабин самолетов различных типов. В отноше­нии Р-1 оказалось, что его кабина... «не­правильная». В соответствии с приняты­ми в Англии нормами (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа) при посадке летчик следил за приближе­нием земли с правой стороны. Для этого козырек справа был подрезан, а курсо­вой пулемет, дабы не затенять обзор, устанавливался по левому борту. У нас, как и в большинстве других стран мира, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой сто­роны.

Недоразумение предложили испра­вить: пулемет перенести на правый борт, козырек соответственно передвинуть. Однако серийное производство Р-1 уже шло к завершению, поэтому на него эти рекомендации не распространились. Более того, на новом разведчике Р-5 кур­совой пулемет по-прежнему ставился по левому борту (хотя и внутри фюзеляжа).

Так сказать, дань привычке и отработан­ной схеме установки привода синхрони­зации ПУЛ-9.

 

Опытные разведчики Р-II и P-III

 

Вскоре после принятия решения о постройке серии «русифицированного» DH.9A в 1923 — 1924 гг. Конструкторский отдел ГАЗ №1 получил несколько зада­ний от ВВС на проектирование новых опытных самолетов. В их числе находился переходный (тренировочный) развед­чик P-II (П-1) с двигателем «Майбах» мощностью 260 л.с. и корпусной развед­чик P-III (Р-Л3) с мотором «Либерти».

Р-И, спроектированный А.А. Крыло­вым, представлял собой двухместный двухстоечный деревянный биплан с ис­пользованием в конструкции металли­ческих элементов. Он имел размах кры­льев 11,9 м, площадь крыльев 35,5 м2, полетный вес 1683 кг. Самолет был по­строен в начале 1925 г.; первый полет состоялся 10 апреля. Несмотря на удов­летворительные результаты испытаний, в серию Р-И не пошел. К этому моменту надобность в нем отпала, т.к. уже стро­ились переходные тренировочные Р-1 с двигателем «Пума» (под обозначени­ем Р-2). P-III конструкции М.М. Шишмарева во многом был близок к Р-1. Для улучшения обзора нижнее крыло на нем отнесли от фюзеляжа, верхнее, наобо­рот, крепилось к верхнему фюзеляжно­му лонжерону. Предусматривалась до­полнительная нижняя оборонительная точка.

P-III имел размах крыльев 12,9 м, пло­щадь крыльев 45 м2, полетный вес 2075 кг. Согласно расчетам, предполагалась максимальная скорость 220 км/ч, потолок 5500 м. Машина была построена и летала в 1925 г. После аварии, произо­шедшей 8 октября того же года, аппарат находился в ремонте до февраля 1926 г. К этому моменту интерес к самолету про­пал. Признавалось, что P-III «не превос­ходит Р-1», который уже строился мас­совой серией, поэтому далее этот тип не развивался.

 

Переходной разведчик Р-2 с двигателем Сиддли «Пума»

 

Практически одновременно с задани­ем на Р-II с мотором «Майбах» решено было построить серию переходных (учеб­но-тренировочных) разведчиков под за­купаемые в Англии рядные двигатели «Пума» мощностью 220 — 230 л.с. Зада­ние на адаптацию планера Р-1 под этот мотор завод получил 1 апреля 1924 г., причем работа не включалась в общий план опытного строительства, а шла по отдельному заказу ВВС. Общее руковод­ство осуществлял В.Л. Моисеенко.

Самолет поначалу назывался DH.9 с СП, затем Р-1СП (СП — от Сиддли «Пума»), а далее за ним закрепилось обозначение Р-2 (иногда писали Р-М). Внешне Р-2 напоминал английский DH.9 с тем же двигателем «Пума», бомбовое вооружение и турель на нем обычно не устанавливались. Дополнительными от­личиями от боевого Р-1 были уменьшен­ный размер колес (750x125 мм) и исполь­зование синхронизатора ПУЛ-7 в уста­новке курсового пулемета.

Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г., 15 октября машину передали для продолжения ис­пытаний на Научно-опытный аэродром (НОА), где она находилась до 9 декаб­ря. В отчете по испытаниям указывалось «прекрасное совпадение проектных дан­ных с летными», самолет сочли полнос­тью соответствующим своему назначе­нию, и он был принят на снабжение лет­ных школ.

Первые серийные Р-2 построили в фев­рале 1925 г. В период с 1925 по 1926 г. ГАЗ №1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 машин имели двойное управление. Есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о реализации его ничего не известно.

Самолет в основном использовался в летных школах, при этом курс подготов­ки строился следующим образом. Пона­чалу учлет (по-современному — курсант) обучался полетам на У-1 (советской ко­пии английского Авро 504К), далее пе­ресаживался на Р-2, на котором по нор­мам выполнялось 28 полетов с инструк­тором и 40 — самостоятельно. Значительное количество полетов объясня­лось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно «по кругу», и ос­новными элементами обучения счита­лись взлет и посадка. Лишь после того, как учлет выпускался самостоятельно на Р-2, его допускали к полетам на боевом Р-1, на котором предстояло выполнить 17 вывозных (с инструктором) и 33 са­мостоятельных полета. Пройдя весь оз­наченный цикл на самолетах трех типов, соискатель мог рассчитывать на звание «красвоенлета», т.е. красного военного летчика.

Р-1 считался довольно сложным в пи­лотировании. Обучение полетам на этом весьма строгом самолете велось в 1-й Качинской, 2-й Борисоглебской и 3-й Оренбургской летных школах. В 1925 г. по предложению инженера B.C. Денисо­ва ГАЗ №1 выпустил два улучшенных и аэродинамически облагороженных Р-2. На одном из этих самолетов, отличав­шихся эллиптическим лобовым радиато­ром и воздушным винтом, снабженным обтекателем (коком) на втулке, в пере­лете Москва — Пекин участвовал летчик А.Н. Екатов.

 

Р-1 с двигателем BMW IV

 

Уже в 1926 г. запасы закупленных в Англии двигателей «Пума» иссякли, по­этому возник вопрос о выпуске неболь­шой серии учебных самолетов Р-1 с не­мецким BMW IV.

Проект замены мотоустановки был разработан инженером Е.К. Стоманом (известным впоследствии по участию в подготовке к рекордным перелетам АНТ-25), при этом на первых порах использовался воздушный винт диаметром 2,9 м от самолета Ю-20. Длина Р-1 с немец­ким мотором уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился впе­ред. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и еще один пулемет, «Льюис», на турели. Опытного образца не строили. Головную серийную маши­ну испытали в июне 1928 г. Заказ на 30 экземпляров Р-1 с BMW IV поступил на авиазавод №31 в Таганроге, где его вы­полнили в течение 1928 г. Самолеты оценивались как хорошие переходные ма­шины, которые можно было использо­вать и в качестве корпусных развед­чиков. В основном они, подобно Р-2 (Р-1 СП), применялись в летных школах как учебные.

Внешне отличить Р-1 с BMW IV от Р-2 с мотором «Пума» представляется зат­руднительным в связи со сходством си­ловых установок и отсутствием фотогра­фий первого из названных самолетов. Привязкой можно считать то обстоятель­ство, что двигатель BMW IV был короче «Пумы» на 225 мм и ниже на 88 мм.

 

Р-1 с двигателем «Лоррен-Дитрих» (Р-1ЛД, DH-9A ЛД)

 

Задание на оснащение самолета фран­цузским двигателем Лоррен-Дитрих 12Е мощностью 450 л.с. было получено на ГАЗ №1 5 августа 1924 г. Его установкой пред­полагалось улучшить летные характерис­тики Р-1. Причиной появления задания послужили переговоры с представителями фирмы «Лоррен-Дитрих» о приобре­тении лицензии на выпуск этих моторов. Самолет начали строить в октябре 1924 г., а закончили в марте следующе­го года. К заводским испытаниям присту­пили 19 марта, а уже 23-го машину пе­редали на НОА. Увы, летные характеристики остались на прежнем уровне (мак­симальная скорость у земли 205 км/ч, время набора высоты 2000 м — 9 мин). Капотирование двигателя усложнилось. В серии этот вариант не строился, по­скольку моторы «Лоррен-Дитрих» у нас выпускать не стали.

 

Поплавковый морской разведчик МР-1 (МР-Л1)

 

Поплавковый разведчик МР-1 созда­вался по инициативе коллектива ГАЗ №1 по согласованию с Председателем Авиатреста Павловым. Основной задачей при этом считалось создание унифицирован­ного типа самолета, пригодного как для моря, так и для суши.

Первый опытный образец МР-1 на де­ревянных поплавках конструкции Н.Н. По­ликарпова построили в октябре 1925 г. До наступления морозов его успели испытать на «гидродроме Юнкерса» (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкающий к авиазаводу в Филях, находившегося тогда в концессии у фир­мы «Юнкере»). Летал пилот В.Н. Филиппов. Самолет показал вполне удовлет­ворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Сева­стополе. Здесь при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стой­ки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который был в этом полете пассажиром, вместе с пилотом благопо­лучно доплыл до берега.

Еще до описанной аварии, 6 ноября 1925 г. Авиатрест и Управление ВВС заключили соглашение о постройке четырех опытных поплавковых машин. Их вклю­чили в счет общей программы поставки самолетов военным. Три гидроплана из­готавливались с деревянными поплавка­ми конструкции Поликарпова. По срав­нению с первой опытной машиной, кон­струкция поплавкового шасси была зна­чительно усилена. Для стоек и подкосов использовали стальные трубы диамет­ром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М. Громов осенью 1926 г. Испытания проходили в Филях — там же, где обле­тывали первый опытный образец.

Впоследствии эту машину на Черном море испытывал летчик С.И. Комаренко. Интересен текст договора, заключен­ного 21 февраля 1927 г. между предста­вителем Авиатреста И.К. Гамбургом и Комаренко в связи с испытаниями МР-1 (возможно это был один из двух дру­гих экземпляров опытной серии). Пол­ное вознаграждение за весь цикл испы­таний составляло 500 рублей. «В слу­чае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание пре­рывается и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испы­тание производится вновь с самого на­чала без особых за то доплат летчику (курсив авт.) ...В случае аварии во вре­мя испытания, не причинившей никако­го вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начина­ется вновь с самого начала по выпол­нении Авиатрестом ремонта, без осо­бых на то доплат летчику. ...В случае аварии, повлекшей за собой увечья лет­чика, не позволяющие продолжать ис­пытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику.

Примечание. По выздоровлению лет­чика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполне­но кем-либо другим, испытание произво­дится летчиком без дополнительного вознаграждения».

Как видно из этих фрагментов дого­вора, испытателей в те времена не так уж и баловали.

Весной 1926 г. заводу №1 выдали за­дание на образец МР-1 с металлически­ми поплавками. Поплавки конструкции немецкого инженера Мюнцеля имели гоф­рированные борта. Постройку машины закончили во втором полугодии 1926 г. В октябре этот МР-1 №3030 испыты­вал летчик Я.Н. Моисеев при участии хронометриста В.В. Никитина, впослед­ствии известного конструктора легких са­молетов. Разведчик на металлических поплавках, несмотря на свои удовлетво­рительные мореходные качества, так и остался в единственном экземпляре. Причина была традиционна для тех лет — дефицит дюралюминия.

Для серии выбрали вариант МР-1 на деревянных поплавках конструкции По­ликарпова. Конструкция самолета под­верглась очередному перерасчету — требовалось обеспечить достаточную прочность при посадке на волну. Цент­ровка стала более передней с целью обеспечения безопасного выхода из што­пора и в связи со сдвигом подфюзеляжных бомбодержателей ДЕР-3 назад.

Основные конструктивные отличия МР-1 от сухопутного разведчика были следующими. Под фюзеляжем добави­ли второй водяной радиатор. Для улуч­шения доступа к двигателю на передних стойках поплавкового шасси с обеих сто­рон сделали дополнительные подножки. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде была увеличена на 20%. Костыль сня­ли, прорезь в обшивке зашили полотном, в осевую трубу крепления костыля вста­вили кольцо для удержания самолета при спуске на воду.

Подкрыльные дуги сняли, вместо них в районе первого лонжерона ставили кольца для швартовки самолета на воде.

Поплавки МР-1 имели обшивку из фа­неры толщиной 2 — 3 мм. После сборки их красили жидкими белилами и обкле­ивали перкалем. Днище поплавков по­верх перкаля обшивалось дополнительно досками красного или тикового дере­ва, районы граней и стыков укреплялись полосками металла. Места соединения поплавков со стойками прикрывались дюралевыми обтекателями. На верхней поверхности поплавков были набиты деревянные рейки для более устойчиво­го хождения по ним технического персо­нала. Между рейками на каждом поплав­ке имелось семь металлических крышек (люверсов), каждая из которых прикры­вала отдельный водонепроницаемый отсек.

Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спицевыми колесами размером 800x150 мм. На них самолет выкатывали из воды или спускали на воду. Чтобы легче было за­крепить колесо на находящемся в воде поплавке, в пневматики на одну треть внутреннего объема заливалась вода.

К дополнительным отличиям МР-1 от сухопутного варианта относится обору­дование складным донным якорем, за­креплявшимся в районе стоек шасси, и плавучим якорем, представлявшим со­бой парусиновое коническое ведро, хра­нившееся под сиденьем летнаба; нали­чие бачка с питьевой водой (емкостью 10 л) в кабине пилота и специальной про­довольственной сумки, размещенной в правом поплавке в районе крепления задней стойки (считалось, что в случае аварии это место наиболее надежно).

Красили морской вариант тоже по-другому. Оперение и хвостовую часть фюзеляжа до места летнаба покрывали масляным лаком, тросы управления хво­стовым оперением — битумным лаком «битмо». Все выступающие детали по­крывали прочным масляным лаком. Ниж­нее крыло для защиты от брызг тоже красилось им же.

Особо следует отметить, что приме­нять МР-1 предполагалось и в сухопут­ном варианте — самолет можно было переставлять на колесное шасси. В этом случае подфюзеляжные бомбодержате­ли ДЕР-3 не использовали, т.к. центров­ка слишком смещалась назад. Впрочем, зачастую не ставились подфюзеляжные держатели и в поплавковом варианте.

МР-1 был запущен в серийное произ­водство на заводе №31 в Таганроге. В данных по количеству изготовленных са­молетов этой модификации имеются расхождения. Хотя в официальных до­кументах числятся 49 выпущенных в 1927 г. поплавковых аппаратов, однако сдавались они уже в следующем, 1928 г.

При этом из некоторых сопроводитель­ных бумаг Авиатреста следует, что ожи­даемые 10 машин до конца 1927 г. сдать не удалось. Всего за 1928 — 1929 гг. вы­пустили 124 экземпляра МР-1.

 

Разведчик Р-4

 

Несмотря на вносимые в ходе произ­водства улучшения, эксплуатация стро­евых Р-1 вызывала большие нарекания со стороны летчиков. Не устраивало тя­желое управление, требующее значи­тельных физических усилий, самолет запоздало реагировал на действия эле­ронов, при посадке был склонен к капо­тированию, шасси не держало бокового удара при приземлении. Недостаточно жесткой оказалась бипланная коробка — после выполнения фигур высшего пилотажа требовалась постоянная предпо­летная регулировка крыльев.

В 1925 г. появилось предложение под­вергнуть конструкцию Р-1 перерасчету прочности и значительным дополнитель­ным улучшениям. Намеченные измене­ния начали осуществлять под руковод­ством А.А. Крылова с 15 ноября 1925 г. (по другим данным, с января 1926 г.). В ходе проведения работ объем вносимых изменений постоянно возрастал. Моди­фицированный самолет имел несколько обозначений: Р-1 бис, РЛ-1бис, Р.Л.-IV. В окончательном варианте за ним закре­пилось название Р-4.

От стандартного Р-1 он отличался следующим. Подача бензина осуществ­лялась помпой, приводимой от двигате­ля, а не ветрянкой. Шасси усилили, из­готовив его из стальных труб с деревян­ными обтекателями. Фюзеляж сделали более обтекаемым, его хвостовую часть обшили фанерой вместо полотна. Лобо­вой радиатор охлаждения теперь имел закругленную форму, ступицу воздушно­го винта прикрыли обтекателем (коком). Для упрощения обслуживания двигате­ля изменили конструкцию моторамы, а в нижней части капота установили до­полнительный радиатор. Педали у пило­та впервые сделали регулируемыми, в зависимости от длины ног.

Кроме того, в описании уже произведен­ных работ указывалось, что законцовки крыльев и хвостового оперения имели бо­лее закругленную форму, что видно на чертежах эскизного проекта. Однако доку­ментальные фотографии Р-4 этого не под­тверждают. Возможно, что в ходе построй­ки опытного образца от предложенного ре­шения отказались либо для простоты использовали стандартные узлы Р-1.

В конце мая 1926 г. самолет вывели на аэродром для испытаний, которые продолжались до сентября. Первым лет­чиком, поднявшим Р-4 в воздух, стал М.А. Снегирев. В середине октября ма­шину передали в НИИ ВВС, где испыта­ния велись вплоть до марта следующе­го года. Затем ее вернули в сектор опыт­ного самолетостроения (ОСС) ЦКБ для доводки. Следует указать, что ОСС, воз­главляемый Н.Н. Поликарповым, к тому моменту уже перебрался на территорию московского завода №25. В течение все­го лета 1927 г. между Авиатрестом и уп­равлением ВВС велись переговоры о доработках, которые следует произвести на самолете. Основными недостатка­ми Р-4 считались: увеличение полетно­го веса, ведущее к снижению полезной нагрузки, и слишком задняя центровка. Центровку удалось изменить, передви­нув двигатель М-5 на 150 мм вперед и на 30 мм вниз, а вот для уменьшения веса требовалось сконструировать и по­строить новый фюзеляж. Пока шли обсуж­дения этих вопросов, наступил 1928 г., и актуальность доводки Р-4 заметно сни­зилась — на подходе был новый развед­чик Р-5. Серийно Р-4 решили не строить, тем не менее большинство опробован­ных на нем новшеств и усовершенство­ваний стали применять при изготовлении Р-1, начиная с 1928 г.

 

Статистика

 

Выпуск самолетов Р-1 с разбивкой по годам и заводам (Центральный архив Минавиапрома, ф. 25, оп. 1,д. 33, л. 82-102)
Завод	Тип	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1932	Всего
№1	Р-1	392	383	445	225	56	—	—	1501
№31	Р-1	—	—	—	322	329	303	2	956
№31	МР-1	49	43	32	124	—	—	—	—
Итого	2581

 

Однако сравнение различных матери­алов не позволяет с полной увереннос­тью опираться на эти данные. Так, за­водские цифры по заводу №1 за различ­ные годы представляют следующую кар­тину (в период с 1923 по 1927 г. эти дан­ные приводятся совместно с истребите­лем И-2, но поскольку выпущено после­дних в этот период времени было не бо­лее 50 экземпляров, это число можно вычесть).

 

Выпуск самолетов на заводе № 1
Год	1923/1924	1924/1925	1925/1926	1926/1927	1927/1928	1928/1929	1929/1930	1931
Р-1,Р-2,И-2	13	264	309	495	300	234	29	56