Wundefwaffe

Эксплуатация и боевое применение

 

В строю ВВС РККА

 

Массовое поступление Р-1 в строе­вые части совпало с периодом строи­тельства и укрепления воздушного фло­та республики. Поначалу самолеты на­ходились на вооружении отдельных от­рядов, которые, начиная с 1922 г. в ос­новном свели в эскадрильи трехотрядного состава — по 18. самолетов в эскад­рилье, по шесть — в каждом отряде. Однако отдельные отряды как самосто­ятельные единицы существовали и в дальнейшем—до поступления необхо­димого количества самолетов и преоб­разования их в эскадрильи (например, отряд «Ильич»).

В соответствии с решением прави­тельства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) переименовали в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА). С 16 сен­тября того же года разведывательные и легкобомбардировочные эскадрильи перевели на новый штат. Они по-прежне­му состояли из трех отрядов, но в сумме имели уже по 31 самолету.

1 июня 1924 г. 19 Р-1 из числа машин первой серии, выпущенной ГАЗ №1, тор­жественно передавались на Централь­ном аэродроме Москвы «Первой разве­дывательной эскадрилье имени В.И. Ле­нина». Средства на приобретение тех­ники были собраны трудовыми коллек­тивами— тогда это являлось обычной практикой. Руководило сбором денег Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ). На борту самолетов были нане­сены надписи: «Красный Воронеж — Ильичу», «Самарец — Ильичу», «Сибир­ский рабочий», «Красный сормович», «Донской рабочий», «Продработник», «Московский коммунальник»... В даль­нейшем эту эскадрилью, называемую обычно более кратко — «Ленин», пере­вели на Дальний Восток. Впоследствии ее переформировали в авиационный полк им. В.И. Ленина. Эта часть прини­мала участие во всех предвоенных кон­фликтах и в войне с Японией в 1945 г.

25 января 1925 г., в первую годовщи­ну смерти вождя революции, в Ленин­граде сформировали эскадрилью «Ле­нин» №2. Ей торжественно передали 18 Р-1. Надписи на самолетах были следу­ющими: «Сигнал», «Гудок», «Текстиль­щик СССР», «Рабочий бумажник», «Им. Воровского», «Хлебопродукт», «Красная Тверь», «Владимирский текстильщик», «Архангельский рабочий», «Дальний Восток — Ильичу», «Иваново-Вознесен­ский ткач», «Башкирия — Ильичу», «Курский большевик», «Красная Астрахань — Ильичу», «Степан Халтурин», «Красная кузница». Еще два самолета, от Киргиз­ского отделения ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, не имели утвер­жденных надписей.

В тот же день в Москве ОДВФ пере­дало ВВС самолеты для Отдельного раз­ведывательного отряда «Красная Моск­ва». В него вошли самолеты Р-1 с назва­ниями: «Ильич», «Московская работни­ца», «Московский крестьянин», «Красная Пресня №2», «Имени Баумана», «Крас­ные Сокольники», «Красные Хамовни­ки», «Рабочий Замоскворечья», «Рогожско-Симоновский рабочий», «Ореховско-Зуевский рабочий» и «Коломенский ра­бочий».

В марте 1925 г. вооруженный англий­скими DH.9A отряд «Ильич» развернули в эскадрилью, которая унаследовала прежнее название. При этом ее попол­нили самолетами Р-1 отечественного производства. Деньги собирали на Укра­ине, поэтому машины несли имена «Лу­ганский Пролетарий», «Имени Артема», «Одеська мюькрада», «Робстькор Одесьщины», «Роботник Катеринослава», «Большевик Полтавщины», «Трудовик Волин», «Черниговец» и «Червоний уманец».

В конце 1925 г. в ВВС РККА числилась 271 машина типа Р-1. Кроме этого, име­лись 16 Р-2, 10 DH.9 и 9 DH.4. В то же время общее количество самолетов в ВВС РККА равнялось 509 экземплярам, т.е. «де хевилленды» всех разновиднос­тей составляли более половины всего парка.

Продолжающийся рост численности самолетов позволил с 1926 г. перейти к формированию бригад в местах сосре­доточения авиации. В том же году эскад­рилья «Ильич» вошла в состав Харьков­ской авиабригады.

В ноябре 1927 г. эскадрилья как луч­шее соединение округа приняла участие в массовом воздушном параде в Моск­ве. Первоначально все вооруженные Р-1 части считались разведывательными, но с 1926 г. стали формировать эскад­рильи легких бомбардировщиков и «бо­евиков» (штурмовиков). Но отличалась только тактика применения, а техника у всех была одинаковая. В 1927 г. одна из новых эскадрилий получила наименова­ние «Наш ответ Чемберлену». Очеред­ное осложнение англо-советских отно­шений возникло после ноты министра иностранных дел Великобритании О. Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и проведения 12 мая обыска в помещении общества «Аркос», — того самого, через который велась одно время закупка анг­лийских самолетов. В соответствии с увлечением той поры всевозможными сокращениями зачастую эскадрилью называли «НОЧ». Распоряжение о под­готовке самолетов для этой части авиа­завод №1 получил во второй половине 1927 г. Поначалу готовили 12 самоле­тов, затем их число увеличили до 15. Машины на левом борту имели надпись «Наш ответ Чемберлену», а на правом, в соответствии с традицией, были нане­сены надписи от даривших данные са­молеты. Разведчик «Имени Коминтерна» стал подарком от трудящихся Белорус­сии, «Имени ЦК ВКП(б)» — от Москвы, «Имени Войкова» — от Туркменистана, «Имени Кингисеппа» — от ленинград­цев, а также от эстонцев, проживавших в СССР. Деньги на машину «Кзыл Узбе­кистан» собирали в Узбекистане, «Име­ни Сталина» — в Татарии и Башкирии. Некоторые Р-1 презентовали не терри­ториальные организации ОДВФ, а трудовые коллективы предприятий и учрежде­ний, промышленных отраслей. Так, са­молет «Вперед к мировому Октябрю» шел от коллектива газеты «Известия», «Имени ВЦСПС» — от профсоюзов, «Горнорабочий» и «Товарищ Артем» — от Союза горнорабочих. Был даже Р-1 «Еврейский труженик» (с надписью на еврейском) — «от трудящихся евреев СССР». Машина от Рязанской области названия не имела.

Полной ясности с названиями нет. Например, 22 ноября на завод последо­вало указание три надписи — «Степан Шаумян», «Прокофий Джапаридзе» и «Горнорабочий» смыть, однако чем за­менить — распоряжения не было. Впос­ледствии на самолетах встречались наи­менования «Красный Баку» и «26 бакинских комиссаров». Освоение Р-1 совпа­ло с бурным развитием радиосвязи, од­нако весьма скромные успехи в этой об­ласти заставили вспомнить и о более древних средствах коммуникации, в ча­стности, о голубиной почте. Действитель­но, клетку с парой почтовых голубей мож­но было установить на борту самолета без особых сложностей. В случае, когда требовалось сообщить о вынужденной посадке или при необходимости достав­ки разведданных, пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч, впол­не могли решать такие задачи. Донесе­ние писалось на тонкой бумаге и вкла­дывалось в специальный пенал, при­крепленный к лапке птицы. В 1924 г. в московской Академии Воздушного Фло­та с самолетов Р-1 проводили опыты по запуску голубей в полете. Эксперимен­тировали на высотах от 300 до 2500 м. Все голуби после выбрасывания с само­лета мгновенно ориентировались, пики­ровали змейкой или крутой спиралью до высоты примерно 100 м и летели к сво­ей голубятне.

Опыты продолжались и в 1925 г., ког­да проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута: Москва — Можайск (120 км) и Москва — Бологое (350 км).

На основе этих успешно прошедших соревнований предполагалось создание секции почтовых голубей Авиахима и оборудование военно-голубиных стан­ций. Учитывая исторически сложившее­ся в России увлечение разведением этих птиц, шли разговоры о миллионах пер­натых. Действительность оказалась зна­чительно прозаичнее — о практическом использовании голубиной почты в авиа­ции у нас данных нет.

Другим способом передачи сообще­ний считалось подхватывание донесений с земли при помощи «кошки», опускае­мой с летящего самолета. Среди множе­ства вариантов в конце 1920-х гг. на уче­ниях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, к кон­цам которых привязывалась бечевка. Две пирамиды располагались на рассто­янии 20 м. В центре соединяющей их бечевки находилось донесение, которое подхватывалось «кошкой» (попросту, крючком) с летящего самолета.

В конце 1920-х гг. характеристики ма­шины в целом удовлетворяли руковод­ство ВВС РККА. В это время Р-1 переве­ли в категорию «корпусных разведчиков». В роли легкого бомбардировщика и «армейского разведчика» ему шел на смену новый самолет Р-5. Старый же биплан собирались вытеснить в войско­вую авиацию, большую количественно, но считавшуюся своего рода «второсор­тной». Отдельные ее отряды придава­лись стрелковым, кавалерийским и ме­ханизированным корпусам и артилле­рийским соединениям.

Во второй половине 1920-х гг. Р-1 име­лись на вооружении следующих частей:

- Учебная бригада Военно-воздушной академии (Москва)

- 1-я разведывательная эскадрилья (Ухтомская, под Москвой)

- 2-я отдельная разведывательная эс­кадрилья (Витебск)

- 30-я разведывательная эскадрилья (Можайск)

- 36-я легкобомбардировочная эскад­рилья (Можайск)

- 40-я эскадрилья им. В.И. Ленина (Липецк)

- 46-я легкобомбардировочная эскад­рилья (Ростов-на-Дону)

- 5-й отдельный разведывательный отряд (Гомель).

На начало января 1931 г. количе­ство машин этого семейства достиг­ло пика — 1687 экземпляров (совме­стно Р-1, МР-1 и Р-2). Из общего пар­ка самолетов в ВВС РККА, на этот момент насчитывавшего 5224 маши­ны, это составляло почти одну треть. Далее, в связи с прекращением се­рийного изготовления, количество Р-1 неуклонно сокращалось. К концу 1931 г. почти все эскадрильи легких бомбар­дировщиков перешли на Р-5, в следу­ющем году наступил черед разведчиков. К 1 января 1933 г. в ВВС остались лишь 1297 Р-1 и 62 машины с мотора­ми BMW IV. Все они находились либо в войсковой авиации, либо в учебных за­ведениях.

 

Наличие Р-1 в ВВС РККА в период 1931 — 1933 гг.
	1.1.1931 г.	1.1.1932 г.	1.1.1933 г.
Р-1 М-5	1517/303	1407/266	1297/489
МР-1	71/29	66/35	62/23
Р-1 СП	20/16	—	—
Р-1 с BMW IV	79/36	72/31	63/16

В числителе — всего самолетов, в знаменателе — в том числе неисправных.

 

К концу 1934 г. строевые части ВВС полностью перешли на Р-5. Лишь в не­многих из них сохранялись Р-1, исполь­зовавшиеся как связные и тренировоч­ные. В феврале 1935 г. в ВВС РККА на­считывалось еще 1110 машин, но 1067 из них находились в школах, причем 565 уже не могли подняться в воздух. Через год-другой на слом пошли и все остальные.

Поплавковые МР-1 не получили столь широкого распространения, как их сухо­путные «собратья». Эта машина была еще более строгой в пилотировании, чем обычный Р-1 на колесах. Освоение МР-1 в строевых частях порою было сопря­жено с непредвиденными трудностями. Так, в 1929 г. летчик НИИ ВВС А.Б. Юма­шев получил направление на Балтику для проведения показательных полетов, т.к. там использование МР-1 осложни­лось авариями в связи с невыходом са­молета из штопора.

Позднее Юмашев писал: «Получив предписание, я направился в Ленинград, где представился командующему ВВС Балтморя Авсюкевичу. Он предложил мне сразу следовать на аэродром. Там меня ожидал один из наиболее «неблагополуч­ных» МР-1. Во время его осмотра я обна­ружил в задней кабине привязанный груз и попросил снять его. Но инженер заявил: груз установлен на всех самолетах по при­казу Авсюкевича, и снять его нельзя. Это подтвердил и старший инженер.

Не вызывало сомнения, что груз пере­мещает центр тяжести к хвосту и в этом причина ухудшения штопорных свойств самолета. Летать на нем не имело смыс­ла, и я послал телеграмму Алкснису. От­вет пришел немедленно. Начальнику ВВС Балтморя Авсюкевичу предлагалось вы­полнять мои указания по подготовке са­молета к полету. Только тогда груз сняли, правда с предупреждением о моей пол­ной ответственности за последствия. Мое положение было не из приятных. Среди летчиков и штурманов не нашлось жела­ющих занять место во второй кабине... Согласился лететь моторист.

Сопровождаемый десятками недовер­чивых взглядов, я взял старт. Самолет вел себя в воздухе нормально и под действием увеличенного вертикального оперения делал все эволюции еще лучше, чем Р-1. Я выполнил виражи, перевороты, пра­вый и левый штопор, скольжение и пара­шютирование, а в заключение призем­лился у посадочного «Т» на три точки (Юмашев летал на МР-1, переставлен­ном на колесное шасси. — Прим. авт.).

Обстановка сразу изменилась. Летчики удивлялись, как на самолете МР-1 можно совершать такое, просили обучить их это­му в воздухе. Изменило свое отношение и командование.... Ответственное задание Алксниса было выполнено».

По состоянию на 1 января 1931 г. в морской авиации числился 71 МР-1. На Черноморском флоте самолеты эксплу­атировались в 55-м авиаотряде в Нико­лаеве и в 64-м — в Севастополе (с 1933 г. оба находились в составе 106-й авиа­бригады). Кроме этого, МР-1 применя­лись для обучения в севастопольской школе морских летчиков (до 1931 г. она размещалась в бухте Голландия, а за­тем школу перевели в Ейск). На Балтике МР-1 входили в состав 62-го и 66-го авиа­отрядов (с 1933 г. включены в 105-ю авиабригаду). На Дальнем Востоке эти машины служили в 68-м гидроотряде и использовались в конфликте на КВЖД. К январю 1932 г. в строевых частях ос­талось всего 17 МР-1; еще 29 находились в школе морских летчиков. Их начали за­менять импортированными из Италии ле­тающими лодками С-62Б, а затем совет­скими копиями этих самолетов — МБР-4. Одним из последних, в июне 1933 г., сдал МР-1 67-й авиаотряд Днепровской фло­тилии, перешедший на поплавковые Р-5а и амфибии Ш-2.

 

Распределение самолетов по соединениям и базированию на 1.1.1933 г.

 

Московский военный округ

403-я авиабригада (бывшая 10-я), Люберцы

2-й корпусной авиаотряд (бывший 20-й ) — 6 Р-1

11-я тяжелобомбардировочная бригада, Воронеж

184-й артиллерийский авиаотряд (бывший 28-й авиаотряд) — 6 Р-1

136-й артиллерийский авиаотряд (бывший 29-й авиаотряд) — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

116-й артиллерийский авиаотряд (бывший 26-й), Егорьевск — 6 Р-1

108-й артиллерийский авиаотряд (бывший 25-й), Серпухов — 6 Р-1

89-й мотомеханизированный авиа­отряд, Кубинка — 6 Р-1

1-е отдельное авиазвено ПВО — 3 Р-1

Всего в МВО: 39 Р-1

 

Ленинградский военный округ

200-я легкобомбардировочная авиабригада

19-й корпусной авиаотряд (быв­ший 1-й авиаотряд) — 4 Р-1

10-й кавалерийский авиаотряд (бывший 41-й ) — 6 Р-1

250-я легкоштурмовая авиабри­гада (бывшая 21-я авиабригада), Детское Село

110-й артиллерийский авиаотряд (бывший 38-й авиаотряд) — 6 Р-1

11-й мотомеханизированный авиаот­ряд (бывший 83-й авиаотряд) — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

101-й артиллерийский авиаотряд (бывший 3-й авиаотряд), Смычково —4 Р-1

111-й артиллерийский авиаотряд (бывший 12-й авиаотряд), Кресты — 3 Р-1

1-й корпусной авиаотряд (бывший 21-й авиаотряд), Вологда — 3 Р-1

Авиазвено 2-го артдивизиона, Ле­нинград — 1 Р-1

Всего в ЛВО: 33 Р-1

 

Украинский военный округ

255-я легкоштурмовая авиабри­гада (бывшая 5-я авиабригада), Киев

14-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

67-й речной авиаотряд — 6 Р-1

2-е отдельное звено ПВО — 3 Р-1

459-я смешанная авиабригада (бывшая 7-я авиабригада), Зиновьевск

58-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

6-й корпусной авиаотряд (бывший 24-й авиаотряд) — 5 Р-1

452-я смешанная авиабригада (бывшая 20-я авиабригада), Харьков

30-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

124-й артиллерийский авиаотряд (бывший 7-й) — 6 Р-1

85-й мотомеханизированный авиа­отряд — 6 Р-1

457-я смешанная авиабригада (бывшая 36-я авиагруппа), Житомир

8-й корпусной авиаотряд (бывший 17-й) —6 Р-1

5-й тяжелобомбардировочный кор­пус, Запорожье

120-й артиллерийский авиаотряд (бывший 39-й авиаотряд) — 6 Р-1

Всего в УВО: 56 Р-1

 

Белорусский военный округ

201-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 2-я авиабрига­да), Витебск

4-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

43-й кавалерийский авиаотряд — 6 Р-1

450-я авиабригада (бывшая 6-я), Смо­ленск

11-й корпусной авиаотряд (бывший 57-й авиаотряд) — 6 Р-1

402-я истребительная авиабригада (бывшая 15-я авиабригада), Брянск

7-я истребительная авиаэскадрилья (бывшая 15-я авиаэскадрилья) — 6 Р-1 (вместе с 21 И-3)

202-я легкобомбардировочная авиа­бригада (бывшая 23-я авиабригада), Орша

16-й корпусной авиаотряд (бывший 27-й авиаотряд) — 6 Р-1

453-я смешанная авиабригада (быв­шая 28-я авиагруппа), Бобруйск

81-й мотомеханизированный авиаот­ряд— 6 Р-1

5-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

11-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

Всего в БВО: 48 Р-1

 

Северо-Кавказский военный округ

207-я легкобомбардировочная авиа­бригада (бывшая 13-я авиабригада), Новочеркасск

9-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

Всего в СКВО: 6 Р-1

 

Приволжский военный округ

33-я авиагруппа, Самара

22-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

31-й артиллерийский авиаотряд — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

13-й корпусной авиаотряд (бывший 42-й), Свердловск — 6 Р-1

Ремонт самолетов в мастерских ВВС

53-й кавалерийский авиаотряд, Оренбург —6 Р-1

33-й артиллерийский авиаотряд, Свердловск — 6 Р-1

36-й химический авиаотряд, Причернавская — 3 Р-1

Всего в ПРИВО: 33 Р-1

 

Сибирский военный округ

42-й корпусной авиаотряд (бывший 6-й), Новосибирск—10 Р-1

 

ВВС Краснознаменной Кавказской армии

45-й корпусной авиаотряд (быв­ший 54-й), Тифлис— 10 Р-1

 

ВВС Балтийского моря

8-й тренировочный отряд — 6 Р-1

 

ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии (ОКДВА)

209-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 18-я авиабри­гада), Спасск

19-й корпусной авиаотряд— 10 Р-1

251-я легкоштурмовая авиабрига­да (бывшая 32-я авиабригада), Чита

18-й корпусной авиаотряд — 10 Р-1

Всего в ОКДВА: 20 Р-1

 

Части центрального подчинения

Авиаотряд особого назначения — 1 МР-1

Особое конструкторское бюро (Осконбюро) — 1 Р-1

 

Школы

1-я военная школа летчиков, Кача — 49 Р-1

2-я военная школа летчиков, Борисоглебск — 40 Р-1

3-я военная школа летчиков, Орен­бург— 113 Р-1

6-я военная школа летчиков, Сер­пухов — 11 Р-1

7-я военная школа летчиков, Сталин­град— 41 Р-1

8-я военная школа летчиков, Одес­са — 20 Р-1

9-я военная школа летчиков, Харь­ков — 70 Р-1

11-я военная школа летчиков, Лу­ганск— 89 Р-1

14-я военная школа летчиков, Энгельс— 70 Р-1

Военная школа морских летчиков, Ейск —38 МР-1, 54 Р-1 BMW IV

3-я объединенная школа техников и пилотов, Пермь — 9 Р-1

Военная школа спецслужб — 11 Р-1

Всего по школам: 523 Р-1, 38 МРИ, 54 Р-1 БМВ IV

 

Великий перелет 1925 года

 

Именно так, причем с большой буквы, именовался в прессе первый советский дальний перелет по маршруту Москва — Монголия — Пекин — Токио. Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматри­вались еще весной 1914 г. В качестве средства передвижения предлагался дирижабль, а основой для прокладки маршрута Москва — Владивосток послу­жила Сибирская магистраль. Инициато­ром столь дерзкой затеи стал бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М. Кованько, под руководством кото­рого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций по про­ведению его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечту о перелете пришлось оставить. Вернулись к ней лишь в 1923 г., когда Совет по гражданской авиации постано­вил приступить к разработке проекта перелета Петроград — Москва — Влади­восток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на восток реализовалась в новом качестве.

В марте 1925 г. Совет по гражданской авиации постановил летом текущего года провести перелет на Дальний Восток на самолетах советской постройки. Для этой акции пользовались несколькими названиями: «Дальневосточный пере­лет», перелет Москва — Монголия — Ки­тай, перелет Москва — Пекин. Проект маршрута от Москвы до Пекина в крат­кие сроки был разработан группой спе­циалистов при обществе «Добролет» под руководством старейшего русского лет­чика Х.Н. Славороссова.

Необходимость проведения такого перелета признавалась единодушно. Для его подготовки была организована комиссия под председательством на­чальника Управления ВВС П.И. Барано­ва и его заместителя Р.А. Муклевича. В ее состав вошли представители НКИД, инспекции ГВФ, ОДВФ, общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино. Осо­бо ставился вопрос о возможности ис­пользования в длительном полете дви­гателей отечественной постройки — имелись вполне обоснованные сомнения в их надежности. Впрочем, для возраже­ний или опасений скептиков нашелся весомый аргумент. 25 января 1925 г. лет­чик Иншаков на самолете Р-1 с двига­телем М-5, изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва — Липецк — Харь­ков — Киев — Гомель — Смоленск — Москва. Именно самолеты типа Р-1, ос­нащенные двигателями М-5, предпола­гались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.

Подготовка к перелету Москва — Пекин официально началась после 20 марта 1925 г. Наркомат иностранных дел за­просил соответствующие ведомства Мон­голии и Китая о возможности перелета границ этих государств. Одной из целей перелета, официально не афишируемой, была проверка возможности переброс­ки по воздуху на Дальний Восток авиа­ционных соединений. В ходе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о ра­боте авиации в этом регионе за все пре­дыдущие годы.

24 апреля на особом совещании с представителями всех упомянутых выше организаций утвердили основные зада­чи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными ок­раинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Особо отмечалось, что о перелете в Китай прес­се можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), а до того момента разрешалось писать лишь о маршруте на Дальний Восток.

Завод ГАЗ №1 получил указание под­готовить четыре самолета Р-1, два из которых следовало оборудовать доба­вочными топливными баками. Руководил этой работой помощник директора заво­да по технический части Й.М. Косткин. От Авиатреста его контролировали А.А. Попов и А.А. Знаменский.

Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило вклю­чить в перелет тренировочный Р-2 с дви­гателем «Пума» (Р-1 СП) и пассажирский П-И (ПМ-1) с мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, кото­рый даже получил опознавательный знак RR-MPH, к моменту старта подготовить не успели. Позднее обозначение этого са­молета сменили на R-RUSS).

 

Список самолетов семейства Р-1, подготовленных для перелета
Тип	Заводской номер	Обозначение
Р-1	2733	RR-MPB
Р-1	2738	RR-MPA
Р-1	2734	RR-MPD
Р-1	2737	RR-MPC
Р-2	2600	RR-MPQ
Р-2	2601	RR-MPE

 

На последней по списку машине пос­леднюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент мос­ковским аэродромом летчик К.К. Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу особой симпатией к букве Е. Упоминание Арцеулова не случайно — известно, что именно он должен был пилотировать этот Р-2. Но в связи с его болезнью на машине полетел летчик А.Н. Екатов.

Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет шли три (в таблице — первый, второй и шестой сверху). Остальные три считались запас­ными и были отправлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запасными частями пошли в Курган и Ургу. Туда же повезли запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные вин­ты. Двигатели М-5, установленные на Р-1, поставил ленинградский моторный завод «Большевик». Интересно, что на этапе подготовки перелета на Научно-опытном аэродроме заказали четыре па­рашюта системы Хейнеке, однако допод­линно не известно, использовались ли они кем-то из участников событий.

Во второй половине мая 1925 г. пере­летные машины перекрасили в серебри­стый цвет. По свидетельству очевидцев, на некоторых экземплярах ранее уже были нарисованы красные звезды, и они явственно проступали из-под нового по­крытия. Исключением стал Р-2 №2600 — для него крылья сняли с неокрашенного Р-1 №2167 (так как крылья Р-1 и Р-2 име­ли отличия, то этот самолет упоминает­ся в документах только как Р-1 СП).

25 мая на машины нанесли номера и опознавательные знаки. Они соответ­ствовали «Правилам об опознаватель­ных знаках», утвержденным Главным на­чальником воздушного флота республи­ки Знаменским 7 сентября 1922 г.: «Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две — RR, — остальные назначаются при ре­гистрации. Буквы черные, 4/5 попереч­ника крыльев. Кроме этого, буква R дол­жна быть установлена на руле высоты и поворота... Государственные не военные воздушные суда, полеты коих не пресле­дуют коммерческих целей, имеют в ка­честве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятка­ми книзу». К моменту описываемых со­бытий опознавательный знак дополнил­ся гербом СССР, в который и вписыва­лись серп и молот. В первую очередь это надо было сделать на запасных маши­нах, т.к. их следовало заранее отправить поездом.

В ходе подготовки воздушной экспе­диции в ее состав от «Добролета» вклю­чили два самолета Юнкере Ю-13 (F. 13) и пассажирский АК-1 конструкции Алек­сандрова и Калинина. В итоге парк пе­релета вырос до шести машин.

Кроме указанных самолетов, предпо­лагалось в ходе перелета ввести в со­став группы еще один Ю-13 — «Пром­банк» из Иркутска, но, судя по всему, от этой затеи отказались.

 

Самолеты, участвовавшие в Великом перелете 1925 г.
Тип	Заводской номер	Обозначение	Летчик	Механик
Р-1	2738	R-RMPA	М.М. Громов	Е.В. Родзевич
Р-1	2733	R-RMPB	М.А. Волковойнов	В. П. Кузнецов
Р-2	2601	R-RMPE	А.Н. Екатов	Ф.М. Маликов
Ю-13	—	R-RDAP	И. К. Поляков	И. В. Михеев
Ю-13	—	R-RDAO	Н.И. Найденов	В. В. Осипов
АК-1	—	R-RDAX	А. И. Томашевский	В. П. Камышев

 

Руководил экспедицией 30-летний Исаак Павлович Шмидт, уроженец Одес­сы, на тот момент занимавший должность начальника Политического Секретариата ВВС РККА. Однако немецкие газеты, ос­вещавшие перелет, Шмидта называли не иначе как «старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета». Шмидт был при бороде, по­этому очень скоро участники перелета между собой его стали называть Тахуза (по-китайски — «борода»). Помощником Шмидта и руководителем летной части назначили летчика М.А. Волковойнова — опытного пилота и хорошего организато­ра. Он же пилотировал одну из машин. Две другие повели в перелет М.М. Гро­мов и А.Н. Екатов — военные летчики-испытатели. «Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков, инструктор Московской школы, практиковавший еще на «фарманах», и Н.И. Найденов, в прошлом извес­тный конькобежец. На АК-1 летел А.И. То­машевский, сильный и решительный че­ловек, получивший известность при ис­пытаниях самолета КОМТА.

Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска было подготовлено 19 аэро­дромов. Далее намечались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, однако точных све­дений об этих посадочных площадках ни у кого не было. Ориентироваться пред­полагалось по почтовому тракту, идуще­му на Калган. Местность там была ма­лонаселенная, лишь изредка в степи встречались юрты кочевников. Позднее указывалось, что «кое-какие данные от­носительно Урги и Калгана были полу­чены Добролетом от путешественника П.К. Козлова».

Увеличение числа самолетов и нали­чие вместительных пассажирских «юнкерсов» позволило включить в состав эк­спедиции корреспондентов газет и жур­налов, операторов студии «Пролеткино». В числе последних находился оператор В.А. Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя создал телепередачу «Клуб кинопутешествий».

Подготовка к перелету стала одним из наиболее заметных московских событий весной 1925 г. Столица полна была слу­хов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода пе­релета, дело доходило до тотализатора: спорили, какая машина доберется до какого пункта.

21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Мос­ква» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва — Пекин», в которой утверждалось, что «общество «Добролет» организует перелет в Пекин на 3-х «Хевеляндах», двух «Юнкерсах» и одном АК-1... Подобный перелет первый в ми­ровой практике как по количеству уча­ствующих самолетов, так и по различным системам машин... Маршрут через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино... Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один са­молет не отваживался перелететь эту пустыню».

Появление заметки в московской га­зете вызвало явное неудовольствие в штабе экспедиции: «Всё держали в сек­ретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опуб­ликован и даже с указанием систем са­молетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт был назначен на 15 июня. Однако после того, как ста­ло известно о намеченном перелете японских летчиков на двух самолетах Бреге 19А из Токио в Париж, сроки вы­лета перенесли на пять дней раньше.

Все шесть самолетов поднялись в небо в 8 часов утра 10 июня. Естествен­но, перелет проходил с многочисленны­ми бытовыми приключениями и отдель­ными вынужденными посадками, но по­года в целом благоприятствовала экспе­диции.

27 июня, когда группа уже достигла Иркутска и появилась уверенность в бла­гополучном завершении перелета, пред­седатель Авиатреста Павлов направил его участникам телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией» 5 июля все участники благополучно прибыли в сто­лицу Монголии — Ургу (Улан-Батор). Здесь летчики были официально встре­чены правительством Монголии во гла­ве с Церен-Дорджи и командующим монгольской армией Чойбалсаном. Два дня ушло на осмотр старинных храмов и других местных достопримечательно­стей. Более всего поразила наших сооте­чественников местная традиция выно­сить тела умерших соплеменников за границы города и оставлять их на съе­дение собакам. За многие десятилетия вокруг Урги образовалось кольцо из че­ловеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях писал: «Пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».

8 июля в 4.50 утра вся группа воздуш­ных путешественников, которых прово­жали члены монгольского правитель­ства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Это была обычная площадка в степи с не­сколькими глинобитными домиками для отдыха проходящих караванов. Весь пер­сонал состоял из одного русского теле­графиста.

Через четыре с половиной часа пять самолетов приземлились в Удэ — не хва­тало АК-1 Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомо­биль, который и обнаружил совершив­шую аварийную посадку машину в 180 км севернее. При приземлении самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в ав­томобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Действительно, свой АК-1 они починили и спустя девять дней прибыли в Пекин.

Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. Особенностью этого отрезка маршрута оказалась сложность ориен­тировки по карте. С трудом нашли аэро­дром Миао-Тань (в разных источниках он называется также Майозань и даже Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта малень­кая площадка, со всех сторон огорожен­ная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, а кроме того, не имела обозначенных границ. Последнее обстоятельство привело к тому, что лет­чик Поляков при посадке не заметил за­росший травой земляной вал и снес шас­си на своем Ю-13. В отличие от АК-1 по­ломка шасси «юнкерса» оказалась серь­езней, и он выбыл из перелета, не дотя­нув до Пекина 200 км. Сам Поляков до­летел до столицы Китая пассажиром на втором Ю-13.

Через трое суток экспедиция получи­ла разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолета прибыли в Пекин. На аэродроме находились тыся­чи встречающих, все было обставлено празднично и торжественно.

16 июля пришла телеграмма с извес­тием о скором прилете Томашевского. Когда на следующий день его самолет появился над городом, остальные четы­ре советские машины взлетели и встре­тили его в воздухе. Теперь цель переле­та могла считаться достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пеки­на общей протяженностью 6566 км.

Первые дни пребывания в китайской столице сопровождались участием в раз­личных банкетах и заседаниях, осмотре городских достопримечательностей. Все это делалось под знаком советско-китай­ской дружбы, при деятельном участии полномочного представителя советско­го правительства Л.М. Карахана.

Учитывая удачные результаты, добро­сердечные встречи на маршруте и в кон­це пути, а также энтузиазм участников, решили перелет продолжить. Часть эки­пажей предлагалось направить по мар­шруту Пекин — Ханькоу — Кантон — Шанхай, протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 осуществить перелет Мукден — Сеул — Фузан — Осака — Токио. Последнее предложение исходи­ло из Токио и напрямую было связано с перелетом двух японских летчиков на са­молетах Бреге 19А, организованным дву­мя крупнейшими японскими газетами «Токио Асахи» и «Осака Асахи». Летчи­ки Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и два механика, Катагоря и Синохоро, старто­вали 25 июля из Токио, и после посадок в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новосибирске (Новониколаевске), Курга­не и Казани, 23 августа в 8 вечера при­были в Москву.

Продолжение перелета до Токио было возложено на пилотов Громова и Волковойнова, однако с началом старта выш­ла заминка. Установленные на Р-1 дви­гатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса двигателей, но и с приличным расстоянием до японской столицы — 2679 км и с отсутствием дос­таточного количества запасных аэродро­мов.

Новые двигатели доставили в авгус­те. После их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.

Сложность предстоящего полета со­стояла в том, что требовалось пролететь 240 км над Японским морем. Указыва­лось, что в этом районе моря много акул, и в случае вынужденной посадки шансы уцелеть невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет че­рез Цусимские острова, считавшиеся зоной, закрытой для иностранных само­летов.

После старта практически сразу вы­яснилось, что моторное масло, залитое в Пекине, никуда не годится. Оно имело повышенную кислотность и быстро за­грязняло свечи. При совершении первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам го­рода касторку. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслоба­ков обоих самолетов. 31 августа оба са­молета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею, с промежуточ­ными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последнее приземление перед морским участком было соверше­но в тот же день под вечер на малень­ком аэродроме Тайкю в Южной Корее.

1 сентября взяли курс на Хиросиму. Полет проходил в условиях мощной об­лачности и тропических ливней. У бере­гов Японии облачность еще больше уси­лилась, оба самолета снизились до вы­соты 200 — 300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громов смог прорваться сквозь непого­ду и продолжить полет. Спустя три часа он благополучно приземлился в Хироси­ме. На следующий день в условиях от­личной погоды пилот вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для зап­равки топливом на аэродроме в Окаяме и, пролетев за день 720 км, приземлил­ся в Токио.

Волковойнову же удалось добраться до прибрежного города Симоносеки, пос­ле чего он оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, видимость со стороны моря полностью отсутствовала. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, наконец заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился. На его заяв­ление о желании немедленно взлететь, как только погода улучшится, официаль­ные местные власти ответили, что дол­жны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложе­ние самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, откуда и продол­жить полет. Однако Волковойнов запо­дозрил в этом восточную хитрость, це­лью которой являлась задержка перелета. Известно было, что японские летчи­ки долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибыв­шего в японскую столицу, составил че­тыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время, решил свой перелет прекратить и отпра­вился на встречу с Громовым на поезде.

Прием в Токио был торжественным и праздничным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт международ­ного значения. Искренне говорили о со­ветско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строились планы дальнейших переле­тов и даже создания регулярной воздуш­ной линии.

На этом первый дальний перелет со­ветских летчиков завершился. Через во­семь дней пребывания в Токио вся воз­душная делегация по железной дороге отправилась домой. Известно, что на основе документальных киносъемок в тот же год был создан фильм «Великий перелет», который существует и по се­годняшний день.

 

Перелеты продолжаются

 

Летом 1925 г., еще до окончания пере­лета Москва — Пекин велось обсуждение других маршрутов воздушных экспеди­ций. По плану на 1926 г. намечали исполь­зовать два Р-1, цельнометаллический Р-3 (АНТ-3) и ПМ-1. На Р-3 летом 1926 г удачно слетал в Париж Громов с механи­ком Родзевичем. ПМ-1, пилотируемый летчиком Шебановым, на пути в Кенигс­берг из-за плохой работы двигателя «Майбах» совершил семь вынужденных посадок, и перелет был прекращен.

По одному Р-1 в 1926 г. направили по южным маршрутам Москва — Анкара и Москва — Тегеран. Первоначально, по предложению одного из летчиков — Я.Н. Моисеева, машины для перелетов предполагалось усовершенствовать: фюзеляж с помощью накладных конст­рукций сделать округлого сечения, запас горючего довести до 500 л. Однако эти перелеты являлись составной час­тью программы по продаже советской авиапродукции странам Востока. Требо­валось показать с наилучшей стороны именно серийные образцы, поставляе­мые Красной Армии. Поэтому отправ­ленные в перелет Р-1 отличались лишь тщательной отделкой, окраской и каче­ственными двигателями М-5.

Р-1 «Искра» (R-ROST) с летчиком Я.Н. Моисеевым и механиком П.В. Моро­зом 14 июля отправился в Тегеран через Ростов и Баку. За один день, с общим по­летным временем 17 ч 50 мин, этот пе­релет благополучно завершился.

Р-1 «Красная звезда» (R-RINT) с эки­пажем из пилота П.Х. Межераупа и ме­ханика М.И. Голованова 19 июля выле­тел в Анкару. Перелет по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Анка­ра протяженностью 1940 км завершил­ся в один день, с общим полетным вре­менем 11 ч 16 мин. На последнем отрез­ке перелета самолет Межераупа прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухо­путного самолета над водной поверхно­стью считался событием совершенно выдающимся.

В отличие от 1925 г., перелеты Мои­сеева и Межераупа обеспечивались на­земной поддержкой куда более скром­но — запасных самолетов и двигателей на маршруте не предусматривалось. На промежуточных участках приготовили лишь запасные воздушные винты и шас­си. Оба перелета прошли успешно, все участники были награждены орденами Красного Знамени.

Названным мероприятиям придава­лось государственное значение. В основ­ном они преследовали пропагандистские и рекламные цели. С 1926 г. начались массовые перелеты войсковых частей; в них отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Экипажи тренировались в навигации и наблюдении с воздуха. Летом того же года состоялся большой перелет воен­ных летчиков по маршруту Москва — Се­вастополь — Москва.

19 июня 1927 г. был организован так называемый «звездный перелет». Входе его экипажи из различных соединений из девяти исходных пунктов, с разных на­правлений слетелись в Москву. Участво­вали два самолета Фоккер C-IV и десять Р-1. Наибольшее удаление при этом со­ставило 1150 км (Ростов-на-Дону), наи­меньшее— 550 км (Липецк).

В 1929 г. провели перелет командиров авиабригад. 4 июля они на своих Р-1 при­были в Москву и 6 июля стартовали по двум маршрутам: западный — Москва —Ленинград — Витебск — Гомель — Киев — Зиновьевск — Харьков — Москва, восточный — Москва — Казань — Вольск — Сталин­град — Ворошилов — Москва.

 

КВЖД

 

Хотя Р-1 состоял на вооружении ВВС РККА в относительно мирный пе­риод истории нашей страны, ему при­шлось принять участие в многочислен­ных локальных вооруженных конфлик­тах. При этом воевать самолету дове­лось исключительно на чужой земле, в основном в рядах иностранных воен­но-воздушных сил. Советская авиация применила их в бою лишь единожды, в приграничном конфликте СССР и Ки­тая в районе Китайско-Восточной же­лезной дороги (КВЖД).

Последняя строилась еще царским правительством через территорию Маньчжурии и представляла собой наи­более короткий путь из советского За­байкалья к Владивостоку. В 1929 г. вок­руг дороги окончательно оформился давно зреющий очаг напряженности, разрешившийся вооруженным конфлик­том.

Для противодействия Мукденской ар­мии Китая, дислоцированной в районе приграничных объектов КВЖД, приказом Реввоенсовета СССР от 6 августа 1929 г. была создана Особая Дальневосточ­ная армия (ОДВА) под руководством В.К. Блюхера. Основные ее силы сосре­доточились в Забайкалье в направлении из Читы и на Дальнем Востоке на линии Владивосток — Хабаровск.

Для усиления Забайкальской группи­ровки туда по воздуху была переброше­на 26-я отдельная авиаэскадрилья на Р-1. 18 бипланов за 44 летных часа пре­одолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в четыре дня — самолеты следовали по тому же маршруту и графику, что и «вос­точный» перелет 1925 г. По прибытии на место 26-я эскадрилья совместно с 6-м и 25-м отрядами вошла в Забайкальскую авиагруппу, насчитывавшую около 40 машин. Позднее 32 из них привлекались к боевым вылетам.

В одно время с 26-й эскадрильей на Дальний Восток по железной дороге пе­ребросили из Липецка 40-ю эскадрилью им. В.И. Ленина. К осени 1929 г. дальне­восточная авиационная группировка со­стояла из 40-й эскадрильи в составе 15 Р-1 (командир Э.П. Карклин) и 68-го гид­роотряда в составе 6 — 8 МР-1 (коман­дир Э.М. Лухт).

Боевые действия на дальневосточном участке начались 12 октября в районе Лахасусу против китайской флотилии, сосредоточенной в устье реки Сунгари. Самолеты 40-й эскадрильи и 68-го отря­да нанесли бомбовые удары по вражес­ким укреплениям, кораблям и огневым точкам и во многом способствовали зах­вату Лахасусу.

На втором этапе операции, 30 октяб­ря, советская флотилия двинулась вверх по Сунгари, с задачей разгромить противника в районе Фугдина. МР-1 68-го отряда вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии с десан­том. В первый день было совершено 17 разведывательных вылетов. 31 ок­тября командир отряда Лухт в паре с летчиком Д.И. Боровиковым вылетели на бомбардировку вражеских укрепле­ний и кораблей. Несмотря на ожесто­ченный огонь с земли два МР-1 при­цельно отбомбились по китайской ка­нонерской лодке «Кианг-Хенг». Впос­ледствии Э.М. Лухт докладывал: «Лет­чиками отряда уничтожены канонерка «Кианг-Хенг», вооруженный пароход, баржа... Подавлены вражеская артил­лерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитайская конница, чем оказана помощь десанту».

17-18 ноября самолеты 40-й эскадри­льи поддерживали наступление советс­ких войск в районе города Мишань (Мишаньфу). Противник понес значитель­ные потери, город был взят.

Боевые действия на забайкальском направлении, в районе Чжалайнора, на­чались 17 ноября 1929 г. 20 машин из состава забайкальской авиагруппы бом­били укрепления китайцев на южной ли­нии обороны. После нанесения удара наземные части атаковали неприятель­ские позиции и овладели ими. На следу­ющий день самолеты 26-го авиаотряда действовали в районе станции Маньчжу­рия, 6-й отряд и самолеты 26-й эскадри­льи продолжали обрабатывать с возду­ха передний край в районе Чжалайнора. 18 ноября Чжалайнор пал, 20 ноября войсками ОДВА была захвачена станция Маньчжурия.

Последующие бомбовые удары про­водились по резервам противника в на­правлении на Хайлар. 29 ноября город был взят и часть авиации перелетела на местный аэродром. Отсюда в течение нескольких дней был совершен ряд пос­ледних боевых вылетов.

К концу ноября боевые действия прак­тически прекратились. 22 декабря 1929 г. в Хабаровске состоялось подписание соглашения между СССР и Китаем, пре­дусматривавшего ликвидацию конфлик­та и восстановление на КВЖД прежнего положения. После этого советские войс­ка были выведены из Маньчжурии.

40-ю эскадрилью перевели на посто­янное место дислокации в Спасск-Дальний, 69-й гидроотряд стал основой для формирования авиации Амурской реч­ной флотилии.

 

В Гражданской авиации

 

В ходе серийного производства неко­торое количество Р-1 со снятым воору­жением использовали под обозначени­ем П-1 в Гражданском воздушном фло­те для перевозки срочных грузов, про­ведения аэрофотосъемки и для нужд геологоразведки. При создании эскадри­льи, перевозящей матрицы газеты «Правда», Р-1 (до внедрения Р-5) стал основным самолетом. В общем, исполь­зование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основная причина этого крылась в том, что самолет являлся строгим в пилотировании, и для полетов в сложных метеоусловиях и ночью был малопригоден. Последние четыре П-1 использовались в ГВФ в 1932 г., далее упоминания о них в документах не встре­чаются.

Десять Р-1 СП в 1931 г. были переда­ны в аэроклубы Осоавиахима.

 

Экспорт

 

Первой страной, в которую начались поставки наших самолетов, стал Афга­нистан. Еще в 1921 — 1922 гг. Советская Россия передала южному соседу не­сколько разнотипных летательных аппа­ратов. Особенностью их доставки явля­лась вьючная перевозка, порою исклю­чительно экзотическая — на слонах.

Осенью 1924 г. советская сторона пе­редала Афганистану шесть самолетов Р-1, которые на этот раз перегнали по маршруту Ташкент — Кабул по воздуху. Перелетом, состоявшимся 29 сентября — 1 октября 1924 г., руководил командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Межерауп. В состав группы входили летчики М.М. Гаранин, Ю.И. Арватов, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсон и А.И. Залевский. Про­тяженность маршрута, отличавшегося особой сложностью и пересекавшего снежный хребет Гиндукуш, составила 1400 км. Особой целью перелета являлась политическая — это был своеоб­разный ответ на возникшие между Анг­лией и СССР разногласия по вопросу будущей судьбы Афганистана. По завер­шении все участники были награждены боевыми орденами Красного Знамени. Позднее, в 1925 г., в эту страну отправи­ли еще несколько самолетов, позволив­ших открыть там школу для обучения на­циональных летных кадров. Последние семь Р-1 прибыли в Афганистан в 1927 г. В декабре 1928 г. афганский прави­тель Аманулла-хан использовал свою авиацию против мятежников, подступив­ших к стенам Кабула. С 17 декабря Р-1 бомбили отряды противника. Это помог­ло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которого вскоре зас­тавили отречься от престола. 15 января 1929 г. главарь мятежников Хабибулла стал эмиром. Ему достались и все само­леты. Но Аманулла не смирился с пора­жением, собрал отряды своих привер­женцев и начал воевать с Хабибуллой. На Р-1 были совершены несколько бое­вых вылетов против войск Амануллы. В борьбе двух претендентов победителем оказался третий: в октябре 1929 г. власть в стране перешла к Надир-шаху. К это­му моменту самолетов уже оставалось считанные единицы, и лишь часть из них способна была подняться в воздух. Тем не менее Р-1 эксплуатировались в Аф­ганистане еще несколько лет.

Начиная с 1924 г. и вплоть до начала 1930-х годов эпизодически советские самолеты поставлялись в Персию (Иран). В период 1927 — 1928 гг. соглас­но договоренности с военным министер­ством этой страны персам продали не­которое количество военных машин со­ветской постройки. Известно о докумен­тах по заказам пяти У-1, восьми И-2бис (которые, видимо, реально отправлены не были) и 26 Р-1.

Дополнительные сведения о персидс­ком заказе датируются июнем 1927 г. Со­гласно требованию ВВС авиазавод №1 должен был подготовить три самолета «специального назначения» для морской перевозки, на которые следовало нанес­ти заданные заказчиком опознавательные знаки: «На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в дру­га: первый круг (наружный) зеленый, вто­рой круг — белый, третий круг — красный. Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посередине меж­ду креплениями первых и вторых стоек.

Посередине фюзеляжа с двух сторон гербы указанного ниже образца (в доку­менте отсутствуют. — Прим, авт.) в пол­ном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наруж­ные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина.

На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сто­рон, посередине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилиза­торе круги как на крыльях».

Работа по нанесению персидских гер­бов на трех Р-1 была выполнена В.В. Ни­китиным, за что он получил согласно договору 30 рублей. Последующие ма­шины передавались без всяких опозна­вательных знаков.

В январе 1928 г. в Персию направили еще десять Р-1. Пять из них были осна­щены двигателями «Либерти», а осталь­ные с моторами М-5 производства ленин­градского завода «Большевик». Два само­лета оборудовали только турелями ТОЗ, другие имели также курсовые пулеметы «Максим». Доставка осуществлялась по Каспийскому морю через порт Пехлеви. В следующем году поставки Р-1 в Персию были продолжены. Так, 15 августа 1929 г. представитель военного министерства

Персии Иса-Хан Штаудах принял от авиа­завода №1 четыре Р-1 с серийными но­мерами 3862, 3863, 3864, 3867.

Часть купленных машин иранская авиация использовала для подавления волнений в Курдистане и других районах.

В 1925 — 1931 гг. Р-1 поставлялись и в Китай. Техника направлялась как цен­тральному правительству и его Народ­но-Революционной Армии (НРА), так и практически независимо действовавше­му на севере страны генералу Фан Юйсяну. Всего китайцам передали более 30 машин. В Первом Восточном походе в феврале — июне 1925 г. НРА использова­ла три Р-1 с советскими экипажами. Они вели разведку и обеспечивали связь. Во Втором Восточном походе в октябре того же года участвовал всего один биплан. Но он внес свой вклад во взятие крепос­ти Вэйчжоу, сбрасывая на нее попере­менно то бомбы, то листовки.

Тяжелые условия эксплуатации и пло­хое снабжение привели к тому, что в июне 1926 г. у НРА осталось всего шесть самолетов (исправных — два). В Север­ном походе в июле — ноябре использова­ли только три Р-1. Из них при перегонке два попали в аварии, и реально в боях сначала участвовала одна машина лет­чика Кравцова. Через десять дней отре­монтировали вторую. Эти два самолета на фронте под Уханем сбросили на про­тивника 3200 кг бомб. После взятия Уха­ня это крошечное подразделение дей­ствовало под Наньчаном. К концу опе­рации экипажи израсходовали весь дос­тавленный из России запас бомб.

В результате переворота, совершенно­го генералом Чан Кайши в апреле 1927 г., в его распоряжении оказались четыре небольшие эскадрильи, вооруженные в основном Р-1. Примерно в это же время советские экипажи начали заменяться китайскими. Авиацию глава гоминьдановского режима использовал в боевых действиях как против отколовшихся от центральной власти генералов на окра­инах страны, так и против отрядов ком­мунистов. Советская военная помощь ему была прекращена.

Поставки же на север Китая продол­жались. Так, в декабре 1931 г. две ма­шины перегнали в Синьцзян, где сдали китайцам.

Р-1 находились на вооружении и в Монголии. Первоначально монголам пе­редали шесть самолетов, уже побывав­ших в эксплуатации. Довольно скоро один из них разбили, а два разобрали на запчасти. Фактически единственный тог­да монгольский авиаотряд «Сухэ-Батор» являлся частью ВВС РККА. Техника была советская, летный и наземный состав — тоже. Машины несли стандартный со­ветский камуфляж и опознавательные красные звезды, к которым лишь позже добавился национальный знак «соембо» на руле направления.

В сентябре 1931 г. монгольская авиа­ция включала три Р-1, три Р-5 и один Юн­кере Ю-13. В марте следующего года из Москвы отгрузили еще четыре Р-1. Вско­ре подготовили и первых пилотов-мон­голов. В Монголии эти машины служили до середины 1930-х гг.