Wundefwaffe

На пути к новому штурмовику

 

Основной ударной силой советской штурмовой авиации всю Великую Оте­чественную войну являлся знаменитый штурмовик Ил-2 с мотором АМ-38, серий­но выпускавшийся с марта 1941 г. Это был первый самолет, в котором броня использовалась как несущий элемент конструкции планера. Вооружение Ил-2 состояло из двух пушек ШВАК или ВЯ-23, двух пулеметов ШКАС, восьми ра­кетных орудий (пусковых установок НУР) РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку мож­но было взять 600 кг).

Согласно «Наставлению по боевым действиям штурмовой авиации» (1944 г.) основное назначение штурмовиков — непосредственная авиационная поддер­жка наземных войск на поле боя и в так­тической глубине обороны противника. Самолеты должны были уничтожать тан­ки, артиллерию, минометы, другие тех­нические средства, а также живую силу противника; противодействовать подхо­ду к полю боя тактических и оператив­ных резервов врага, разрушать штабы, средства связи и полевые склады, нару­шать перевозки, уничтожать самолеты на аэродромах и активно бороться с транспортной и бомбардировочной авиа­цией в воздухе; топить речные и морс­кие суда, вести воздушную разведку.

Но накопленный опыт боевого приме­нения Ил-2 вместе с достоинствами вы­явил и существенные просчеты в конст­рукции самолета. Эффективность брони­рования оказалась недостаточной для успешных действий в условиях сильно­го зенитного огня. Слабость брони можно было бы возместить маневренностью, снизив вероятность поражения самоле­та, но горизонтальная и вертикальная скорости довольно громоздкого и тяже­лого Ил-2 не позволяли в необходимой мере применять противозенитный ма­невр. Бомбовая нагрузка самолета была невелика. При этом Ил-2, с одной сторо­ны, был неспособен нести бомбы круп­ного калибра, необходимые, например, для поражения укреплений; с другой — реальная нагрузка резко уменьшалась при использовании мелких боеприпасов, наиболее эффективных при ударах по площадным целям на передовой. К это­му следует добавить небольшой радиус действия Ил-2 и отсутствие на нем со­временных средств аэронавигации.

Уже через год после начала Великой Отечественной войны сформулировали требования к перспективному штурмо­вику. Новый самолет должен был обла­дать мощным вооружением, высокой боевой живучестью, маневренностью, большим диапазоном скоростей при хорошей управляемости на малых и средних высотах, отличным обзором (для поиска целей и сохранения визу­ального контакта с ними при выполне­нии маневра) и высокой скороподъем­ностью (для построения противозенит­ного маневра преимущественно в вертикальной плоскости) и т.д. При этом предусматривалось движение в двух направлениях: к тяжелому штурмовику (частично совмещавшему функции лег­кого бомбардировщика) и легкому ма­невренному штурмовику. Первый случай требовал наращивания броневой защиты и усиления вооружения, вто­рой — необходимости сделать упор на улучшение летных данных, обеспечив увеличение подвижности самолета. Прикидки показывали, что нагрузка на крыло получалась не менее 180 — 190 кг/м2 для тяжелого штурмовика и 200 — 210 кг/м2 — для легкого, а нагрузка на мощность не более 3,5 — 3,6 кг/л.с. — для тяжелого и 3,0 — 3,2 кг/л.с. — для легкого штурмовика. Вес брони не дол­жен был превышать 15— 16% от нор­мального полетного. Реализация выше­перечисленных характеристик требова­ла наличия мотора мощностью не менее 2000 — 2200 л.с. и совершен­ствования аэродинамики планера. При этом, с точки зрения боевой живучести и весовой эффективности, лучше всего для этого подходил двигатель воздуш­ного охлаждения.

Первым за создание штурмовика но­вого поколения взялся П.О. Сухой. В июне 1942 г. успешно прошел государ­ственные испытания опытный образец одноместного самолета Су-6 с мотором М-71 мощностью 2000 л.с. Он соответ­ствовал концепции легкого маневренно­го штурмовика. Как показало время, Су­хой довольно неплохо представлял, ка­ким должен быть самолет поля боя в современной войне, и по своим летно-боевым качествам его машина вполне отвечала основным требованиям для 1942 г.

Су-6 вооружался двумя пушками ВЯ-23 и четырьмя пулеметами ШКАС (все они размещались в крыле). Боеком­плект включал 230 снарядов и 3000 пат­ронов соответственно. Бомбовое воору­жение допускало внутреннюю подвеску четырех бомб ФАБ-50 или ФАБ-100 (в пе­регрузку) и наружную — двух ФАБ-50 или ФАБ-100. Наличие кассет для мелких бомб обеспечивало возможность приме­нения осколочных и зажигательных авиа­бомб, а также ампул с зажигательной смесью. Ракетное вооружение включало десять РО-132 или РО-82.

При нормальном полетном весе 5250 кг нагрузка на крыло составляла 201,9 кг/м2, а нагрузка на мощность не превышала 2,63 кг/л.с. Самолет имел очень чистые в аэродинамическом отношении формы и мощную механизацию крыла (щитки и автоматические предкрылки). Для умень­шения лобового сопротивления приме­нили оригинальную кинематику уборки шасси в центроплан назад по полету с поворотом колес в процессе уборки на 90° (по типу опытного самолета ШБ). Снижение внутреннего сопротивления фюзеляжа встречному потоку воздуха достигалось хорошей герметизацией от­верстий и щелей, через которые мог пе­ретекать воздух.

В результате летные данные и манев­ренные качества Су-6 оказались значи­тельно выше, чем у серийного штурмо­вика Ил-2. При нормальном полетном весе самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Максимальная дальность полета состав­ляла 576 км; время подъема на высоту 1000 м — 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин; вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли — 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и реактивных снарядов набирал 600 — 700 м высоты, почти как многие истребители в то время.

Самолет отличался хорошей управля­емостью. Взлет и посадка проходили хотя и несколько сложнее, чем на Ил-2, но также отличались простотой. Из-за большого «лба» мотора обзор из кабины на рулении был недостаточен — рулить приходилось змейкой. Но обзор в возду­хе оценивался как удовлетворительный. По мнению летчиков-испытателей, штур­мовик по технике пилотирования оказал­ся вполне доступен для освоения лет­чиками средней квалификации.

Броня общим весом 660 кг должна была надежно защищать от пуль калиб­ра 12,7 мм и осколков зенитных снаря­дов. Она не включалась в силовую схе­му самолета и располагалась внутри фюзеляжа. Несмотря на некоторую не­рациональность такого решения с точки зрения весовой отдачи, предложенная схема значительно улучшала условия «работы» брони и повышала ее стой­кость, поскольку бронелисты экраниро­вались элементами конструкции самоле­та и обшивкой фюзеляжа.

Дело в том, что обшивка, бензо- и маслобаки, различного рода перегород­ки, трубопроводы, агрегаты, оборудова­ние и т.д., встречающиеся на пути дви­жения снаряда, отклоняют его ось от ка­сательной к траектории и, как следствие, в значительной степени изменяют гео­метрию соударения с броней. Снаряд встречает поверхность брони под углом, значительно отличающимся от наиболее выгодного — нормали, или даже плаш­мя. Кроме того, при пробивании элемен­тов конструкции самолета происходит частичное разрушение (снятие оболоч­ки) пули или снаряда, что также способ­ствует улучшению защиты. Броневой лист, обстреливаемый через преграду, пробивался с более близкой дистанции, чем при обстреле его без преграды. Лю­бые дополнительные препятствия (на­пример, перегородки, установленные внутри фюзеляжа) значительно усилива­ли эффект отклонения оси снаряда и повышали стойкость брони, а увеличе­ние калибра снаряда при одних и тех же условиях обстрела, наоборот, уменьша­ло этот эффект.

Решение, принятое Сухим, имело как преимущества, так и недостатки, но в НИИ ВВС посчитали, что минусов в нем больше, чем плюсов, и, движимые стремлением снизить вес машины, пред­ложили изменить схему бронирования путем перераспределения толщины бро­ни и включения ее в силовую конструк­цию самолета. Рекомендовалось постро­ить небольшую серию из 25 штурмови­ков и провести их войсковые испытания в боевых условиях, после чего сделать окончательный вывод.

Однако планы эти не осуществились. Основная причина состояла в том, что летом и осенью 1942 г. положение на фронте было очень тяжелым, потери техники — велики, требовалось выпус­кать как можно больше боевых самоле­тов, а развертывание производства но­вой машины и двигателя к ней, помимо определенных трудностей, неизбежно привело бы к ощутимому снижению вы­пуска моторов М-82 (поскольку делал бы их тот же самый завод № 19), что, в свою очередь, могло привести к срыву поста­вок истребителей Ла-5.

Военным тогда явно было не до борь­бы за качество поставляемой на фронт авиатехники: в сложившейся обстанов­ке требовалось в первую очередь ре­шить количественную задачу — обеспе­чить восполнение убыли материальной части и накопить достаточные резервы для проведения дальнейших боевых операций. Они безусловно понимали, что поступление в ВВС самолетов с по­вышенной боевой эффективностью по­зволило бы не только поднять качественный уровень действии авиации, но и существенно уменьшить потребное количество машин в строю. Ведь чем со­вершеннее техника, тем меньше ее нуж­но. Но переход на нее был связан с яв­ным риском, и на него пойти не реши­лись.

Сухой продолжал работать над сво­им штурмовиком. Он принял решение об установке на самолет вместо ВЯ-23 двух пушек калибра 37 мм. На первом экзем­пляре усовершенствованного Су-6 дол­жны были монтироваться пушки 11П-37 конструкции А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова; на втором — Ш-37, разработан­ные под руководством Б.Г. Шпитального. Количество пулеметов ШКАС умень­шалось до двух, а реактивных снарядов — до шести. С разрешения наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на заводе № 289 дополнительно строились два самолета Су-6 с бронекорпусом, включенным в конструкцию фюзеляжа, и с усиленным бронировани­ем маслорадиатора и винтомоторной группы. Вооружение этой пары состоя­ло из двух пушек 11П-37, двух ШКАС, 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шес­ти РС-82. Предусматривалась возмож­ность замены металлических консолей крыла деревянными.

С.В. Ильюшин первоначально пошел в ином направлении, нежели П.О. Сухой. В августе 1942 г. он обратился в прави­тельство с просьбой о включении в план опытного самолетостроения двухместно­го бронированного штурмовика (с таким же, как у Су-6, мотором М-71) взамен одноместного, уже внесенного в план на 1942 г.

В отличие от Су-6 этот самолет, полу­чивший обозначение БШ, отражал кон­цепцию тяжелого штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением и весьма сильным бронированием, что, по замыслу, должно было обеспечить повы­шенную боевую эффективность при дей­ствиях над полем боя в условиях силь­ной ПВО противника. Вооружение машины по проекту включало две 37-мм пуш­ки 11П-37 с 80 снарядами и четыре пу­лемета ШКАС с 2000 патронов. У стрел­ка на турели башенного типа устанавли­вался пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов. Нормаль­ная бомбовая нагрузка — 400 кг, в пере­грузку— до 1000 кг. Реактивные снаря­ды не предусматривались, так как основ­ными средствами борьбы с танками и другими сильно защищенными целями должны были стать пушки и бомбы.

По расчетам, максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 430 км/ч, посадочная — 125 км/ч. Набор высоты 3000 м — не более чем за 6 мин. Макси­мальная дальность полета на скорости 350 км/ч — не менее 600 км. Вес брони на новом штурмовике по сравнению с Ил-2 увеличивался примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрач­ной— около 102 кг.

Надо полагать, что предложение Иль­юшина явилось следствием успеха ОКБ Сухого при создании легкого маневрен­ного штурмовика. В то же время ниша тяжелого штурмовика-бомбардировщика оставалась еще не занятой. Возможно Ильюшин рассчитывал, что в случае за­пуска в серию Су-6 его ОКБ, таким обра­зом, сможет частично сохранить за со­бой серийные заводы, где делали Ил-2, поскольку проект БШ сохранял преем­ственность технологии производства и предусматривал частичное (до 25%) ис­пользование готовых деталей и узлов от этой машины.

Предложение Ильюшина поддержал первый заместитель главкома ВВС мар­шал авиации ГА. Ворожейкин. В письме на имя наркома авиапромышленности Шахурина от 12 сентября 1942 г. маршал писал: «...Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронирован­ный штурмовик с мотором М-71 удовлет­воряет требованиям ВВС Красной Ар­мии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года».

По ряду причин эскизный проект это­го самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в ав­густе 1943 г., а сама машина так никогда и не была построена.

Двигатель М-71 пребывал в состоя­нии длительной доводки. Основные силы конструкторы завода № 19 напра­вили на совершенствование серийно­го М-82. В начале сентября 1942 г. глав­ный конструктор завода № 24 A.M. Микулин предложил создать новую модификацию АМ-38, постепенно пре­вратившуюся фактически в новый мо­тор. Из расчетов следовало, что за счет повышения оборотов и наддува воз­можен рост взлетной мощности до 2000 л.с. При этом номинальная мощ­ность на расчетной высоте 1600 м со­ставляла 1750 л.с. Сухой вес нового мотора, по прикидкам, не превышал 1030 кг, что обеспечивало удельный вес на взлетном режиме 0,515 кг/л.с. и око­ло 0,589 кг/л.с. на номинальном.

Ильюшин активно поддержал иници­ативу Микулина, планируя за счет уве­личения тяги серьезно поднять летно-боевые качества своего штурмовика Ил-2. При этом учитывалось, что АМ-42 (такое название получил новый двигатель) будет сохранять преем­ственность с АМ-38 в отношении тех­нологии производства, а значит, раз­вертывание его серийного выпуска бу­дет происходить значительно легче, чем, например, мотора М-71, мало уни­фицированного с М-82. Соответствен­но, и внедрение в серию модернизиро­ванного варианта Ил-2 с этим двига­телем также пойдет быстрее и с меньшими затратами.

Результатом обсуждения этого пред­ложения стало постановление ГКО, вы­шедшее 25 сентября 1942 г. Согласно ему ОКБ Ильюшина и заводу № 18 по­ручалось к 1 марта 1943 г. построить два варианта модернизированного штурмо­вика Ил-2 с мотором АМ-42. Первый ва­риант— Ил-2М АМ-42 — представлял собой тяжелый штурмовик-бомбарди­ровщик с усиленным бронированием и максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг; при этом предусматривалась подвеска бомб калибром до 500 кг. Вто­рой вариант, Ил-2 АМ-42 (он же С-42) — отличался от первого улучшенной аэро­динамикой, более высокими летными данными, но имел уменьшенную бомбо­вую нагрузку.

Приказом по НКАП от 29 сентября 1942 г. главный конструктор завода № 24 А.А. Микулин и директор предприятия М.С. Жезлов обязывались к 1 января

1943 г. провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января передать Ильюшину два таких двигате­ля и к 1 марта обеспечить окончание го­сударственных испытаний штурмовика с АМ-42. С апреля же планировалось при­ступить уже к серийному выпуску ново­го мотора.

Сухой в это время продолжал делать ставку на М-71. На Су-6 шли работы по установке крупнокалиберных пушек и мотора М-71Ф, форсированного до 2200 л.с. на взлетном режиме. В декаб­ре 1942 г. самолет был готов, однако на испытания не передавался, так как в на­чале января 1943 г. Сухой представил эскизный проект модифицированного штурмовика С2А — двухместного вари­анта Су-6 с М-71Ф. Опыт войны нагляд­но показал преимущества двухместных штурмовиков, способных на активную оборону от атакующих сзади истреби­телей противника. Проект получил одобрение, и 20 января с небольшими замечаниями в части улучшения брони­рования был утвержден начальником НИИ ВВС А.И. Репиным.

Уже завершенный одноместный Су-6 с М-71Ф переделали в двухместный ва­риант. 19 июня 1943 г. он поступил в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Точка зрения Ильюшина на облик перспективного штурмовика тоже посте­пенно менялась, но несколько иначе. Уже после первых прикидок по модифи­кации Ил-2 с мотором АМ-42 конструк­тор понял, что, ограничившись заменой двигателя на старом самолете, вряд ли удастся создать легкий штурмовик, спо­собный конкурировать с машиной Сухо­го. С другой стороны, тяжелый сильно бронированный штурмовик-бомбарди­ровщик плохо вписывался в тактичес­кие схемы советских ВВС. В поисках выхода из создавшегося положения Ильюшин усердно пытался найти мес­то для своего будущего самолета. Он предложил на базе штурмовика с мото­ром АМ-42 создать бронированный истребитель. Его основными противника­ми должны были стать бомбардировщи­ки и транспортные самолеты немцев. Броня защитила бы истребитель от пу­леметов и пушек вражеских машин, по­зволяя сравнительно безопасно вне­дряться в глубь их строя, а собствен­ное мощное вооружение обеспечило быстрое и эффективное поражение це­лей. Сохранив бомбодержатели, при необходимости такой самолет мог ис­пользоваться и как штурмовик.

К этому времени уже имелся положи­тельный опыт применения Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транс­портных самолетов под Демянском и Сталинградом. 11 апреля 1943 г. Илью­шин направил наркому Шахурину пись­мо, в котором говорилось:

«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сде­лать бронированный истребитель с вы­сокими летными данными, вооруженный пушками Волкова — Ярцева. Проект та­кого самолета разработан и имеет сле­дующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли — 480—490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высо­те—500—510 км/ч.

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм.

Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в со­стоянии пробить эту стенку.

Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой само­лет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».

Но и в этом случае Сухой стал сопер­ником Ильюшина. 4 апреля 1943 г. ге­нерал Репин утвердил благоприятное заключение по эскизному проекту ис­требительной модификации самолета Су-6 с мотором М-71Ф и двумя турбо­нагнетателями ТК-3. В отличие от ильюшинского, бронированный истреби­тель Сухого предназначался в первую очередь для борьбы с высотными бом­бардировщиками и разведчиками. Предполагалось, что у земли при нор­мальном полетном весе 4520 кг он бу­дет развивать скорость 520 — 546 км/ч, а на высоте 8300 м — 634 км/ч. Воору­жение включало две пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета БК. Пото­лок оценивался в 12 000 м, дальность полета —1240 км.

Однако возможность создания новой машины на базе хорошо освоенного в производстве Ил-2 выглядела более за­манчивой. После обсуждения предложе­ния Ильюшина в «верхах» 17 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, которое пре­дусматривало постройку на заводе № 1

«50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38Ф в истребительном одноместном вариан­те», двух самолетов Ил-2 с АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, двух само­летов Ил-2 с АМ-42 с улучшенной аэро­динамикой, а также изготовление на за­воде № 18 двух экземпляров брониро­ванного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и в двухместном вариантах; при этом постройка Ил-2М и С-42 (согласно более раннему постанов­лению ГКО) с предприятия не снималась. Самолеты Ил-2 с улучшенной аэро­динамикой с моторами АМ-38Ф и АМ-42 требовалось предъявить на государ­ственные испытания в августе, а Ил-1 — в июле 1943 г.

Какова же была судьба этих опытных самолетов? Как следует из документов, реально работы по С-42 завершены не были, а по Ил-2М их закончили в июне 1943 г. 7 августа самолет передали на завод № 240 в Москве. Эта машина про­ходила летные испытания.

На заводе № 240 делали свой вари­ант Ил-2 с мотором АМ-42. Согласно постановлению ГКО от 7 февраля 1943 г. на этом предприятии к 15 марта 1943 г. должны были изготовить на базе серий­ного Ил-2КР опытный образец двухмес­тного бронированного разведчика и кор­ректировщика артиллерийского огня с двигателем АМ-42. Известно, что такой самолет испытывался в мае 1943 г., но неудачно. Ил-1 же постепенно превра­тился в штурмовик Ил-10.