Wundefwaffe

Создание самолета

 

Январь 1961 г. в США ознаменовался воцарением в Пентагоне нового минист­ра обороны Роберта Макнамары - чело­века, чей радикализм в деле военного строительства мог сравниться разве что с бурной деятельностью на этой же поч­ве главы нашего государства Н.С. Хру­щева. Макнамара «покусился на свя­тое» - он порекомендовал сделать еди­ный самолет и для ВМС, и для ВВС. Ра­нее по традиции ВВС и флот заказыва­ли для себя технику независимо. В результате могли одновременно проекти­роваться и затем производиться не­сколько машин схожего назначения. Это, безусловно, было выгодно самоле­тостроителям, но накладно для бюдже­та. Рекомендация столь высокопостав­ленного лица равносильна приказу... Обе заинтересованные стороны отнес­лись к предложению, мягко говоря, без энтузиазма, особенный скептицизм оно вызвало у моряков. Еще бы - морская авиация нуждалась в истребителе-перехватчике, то есть их вполне устраивал «Миссайлер», зато ВВС требовался ударный самолет, способный прорывать ПВО со сверхзвуковой скоростью на ма­лых высотах. Совместить то и другое в одной машине было весьма сложно.

Единым самолетом должен был стать F-111, большая двухместная машина с изменяемой стреловидностью крыла. Она оказалась чрезмерно тяжелой даже для сухопутных аэродромов. Ее мор­ской вариант, F-111B, совершил свой

первый полет 18 мая 1965 г. Еще до на­чала его испытаний мало кто верил, что этот самолет когда-нибудь будет бази­роваться на авианосцах — слишком крупный и слишком тяжелый (нормаль­ная взлетная масса составляла 31 700 кг, в то время как требования ВМС ограни­чивали данный параметр величиной 22 675 кг). Существовавшие в то время аэрофинишеры не обеспечивали его по­садку на палубу, а катапульты не гаран­тировали безопасный взлет при силь­ном боковом ветре. Вероятнее всего, машина не поступила бы и на испыта­ния, но Макнамара уделял программе «единого самолета» первостепенное внимание: состояние дел по F-111 рас­сматривалось на совещаниях у минист­ра раз в две недели по субботам — ни о каком прекращении работ не могло быть и речи.

К лету 1966 г. относительно F-111B сложилось прочное мнение: самолет не удался. Как истребитель он практически по всем параметрам уступал «Фанто­му», для замены которого, собственно, и предназначался. Были реализованы две последовательные программы по уменьшению массы палубного вариан­та, но результаты исследований оказа­лись неудовлетворительными. В октяб­ре 1967 г. представители фирмы «Грумман» выступили с радикальным предло­жением: спроектировать новый планер, сохранив двигатели, систему управле­ния оружием и вооружение F-111B. Бит­вы вокруг этой идеи продолжались до июля 1968 г., когда официально объяви­ли о проведении конкурса на новый па­лубный истребитель-перехватчик, ус­ловно названный VFX. Фактически дальнейшие работы по F-111B прекра­тили тогда же, а официально программу аннулировали в декабре. Свои предло­жения по VFX представили фирмы «Грумман», «Норт Америкэн», «Макдоннелл-Дуглас», «Дженерал Дайнемикс» и «Линг-Темко-Ваут».

Финалистами конкурса стали «Грум­ман» и «Макдоннелл-Дуглас». Послед­няя представила проект самолета с не­подвижным крылом, а «Грумман» — с крылом изменяемой стреловидности. Применение поворачивающегося крыла впрямую не оговаривалось в задании, но широта круга поставленных задач и связанного с этим диапазона скоростей вынуждала остановиться именно на та­ком варианте.

Задачи же перед новым самолетом ставились следующие (в порядке при­оритетности): прикрытие авианосного соединения, сопровождение бомбарди­ровщиков, завоевание превосходства в воздухе и нанесение ударов по назем­ным целям. В 1969 г. американцы, основываясь на опыте войны во Вьетнаме, успели очень хорошо усвоить важность маневренных характеристик для истре­бителя. Все самолеты, как уже постро­енные, так и еще «бумажные», в Пента­гоне сравнивали с советским МиГ-21. Естественно, в таких условиях проекты типа «Миссайлера» не имели никакой перспективы. Применение крыла изме­няемой стреловидности могло прими­рить противоречивые требования к аэ­родинамике полета на сверхзвуковой скорости, продолжительного патрулиро­вания в зоне и энергичного маневриро­вания в ближнем бою. Так что подписа­ние 3 февраля 1969 г. контракта на раз­работку «Грумман» нового истребителя F-14 было вполне закономерно. Во-пер­вых, ее инженеры принимали самое не­посредственное участие в создании F-111, поскольку фирма отвечала за его палубный вариант, и прекрасно осозна­вали все недостатки и достоинства этой машины. Во-вторых, именно «Грумман» считалась в США лидером в области ис­следования крыла изменяемой стрело­видности, ее специалисты-аэродинамики были наиболее компетентны в этой сфере. Ну и, наконец, возможно, самым главным аргументом стали тесные свя­зи фирмы с командованием морской авиации.

Самолет назвали «Томкэт» (Tomcat). Это вполне следовало традиции «Грум­ман» присваивать морским истребите­лям своего производства имена из се­мейства кошачьих. Но в данном случае сюда затесалось и имя заместителя на­чальника Штаба морских операций по авиации вице-адмирала Томаса (сокра­щенно — Тома) Конноли, большого эн­тузиаста нового проекта. На ранней ста­дии F-14 величали «Tom's Cat» — «Кош­ка Тома», а со временем «Tom's Cat» трансформировалось во вполне офици­альное «Tomcat».

Проект VFX появился далеко не на пу­стом месте — при явной, хотя и широко не афишируемой, поддержке командо­вания ВМФ работы по палубному само­лету «Грумман» начала еще в январе 1966 г. Конструкторы рассмотрели и проанализировали порядка 6000 вари­антов компоновки самолета под услов­ным обозначением «303»; восемь из них были проработаны достаточно подроб­но. Это были проекты 303-60, 303A/B/C/D/E/F и G. Все их объединяло использование крыла изменяемой стре­ловидности (кроме 303F, имевшего кры­ло по типу истребителя F-4 «Фантом»), наличие двух двигателей и экипажа из двух человек (летчика и оператора сис­темы управления оружием).

Базовым стал вариант под шифром 303-60, в котором проектировщики по­старались учесть ошибки, сделанные при разработке F-111. Так, двигатели разместили в двух индивидуальных, разнесенных от оси самолета гондолах с целью улучшения обтекания хвосто­вой части планера на больших углах атаки. В соответствии с проектом 303-60 машина выходила несколько великова­той, после доводки ее масса вполне могла сравняться с массой F-111. Про­блема веса вновь выступала на первый план. Конструкторы пошли на достаточ­но рискованное решение: где только можно, использовать титан и боро-эпоксидные композиты. С одной стороны, применение новых материалов сулило значительный выигрыш в массе, с дру­гой — требовало пересмотра методик прочностного расчета, а самое главное — полного обновления технологического оборудования и внедрения новых мето­дов изготовления деталей и узлов.

Из проекта 303-60 «выросли» все ос­тальные варианты. В наибольшей сте­пени отвечающим требованиям флота сочли проект 303А, который и послужил основой для создания F-14, отличаясь наибольшими габаритами и наличием значительных резервов для будущей модернизации. Официальный предста­витель фирмы следующим образом прокомментировал сей выбор: «Боль­шой истребитель для большой работы».

Можно считать, что облик F-14 окон­чательно сформировался в марте 1969 г., когда конструкторы отказались от одно­го обычного киля и двух складных подфюзеляжных в пользу двухкилевого оперения. «Трехкилевой» вариант имел меньшую суммарную площадь, нежели двухкилевой, и не обеспечивал путевую устойчивость самолета при полете с од­ним отказавшим двигателем, поскольку сильно разнесенные ГТД создавали весьма приличные разворачивающие моменты. Возможно, на принятие реше­ния об установке двух килей повлиял опыт коллег из «Макдоннелл-Дуглас», которые в ходе проектирования истре­бителя F-15 сделали «равнение на СССР», использовав компоновочные решения, подобные МиГ-25. Появление этого самолета в свое время вызвало на Западе шок, а элементы его компонов­ки, в частности, двухкилевое оперение, послужили предметом для подражания.

На новом палубном перехватчике со­бирались установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатывавшиеся по про­грамме ATE. Обладая тягой по 12 700 — 13 600 кг, они предназначались как для авиации ВМФ, так и для истребителей ВВС. Они должны были обеспечить вы­игрыш в весе, расходе топлива и про­стоте обслуживания. Одна беда — даже самые большие оптимисты определяли срок готовности этих двигателей к уста­новке на самолет не ранее апреля 1973 г. К этому времени F-14 уже планирова­лось принять на вооружение. В качестве временной меры решили смонтировать на опытных и первых серийных «томкэтах» уже существующие ТРДДФ Пратт-Уиттни TF30-P-412. Этот двигатель яв­лялся усовершенствованным вариан­том TF-30-P, которым оснащались само­леты А-7 и F-111.

Боевой потенциал истребителя во многом определяется стоящей на нем системой управления оружием (СУО). Сочетание системы Хьюз AWG-9 с са­мыми «дальнобойными» тогда в мире УР воздушного боя «Феникс» сделало из в общем-то не самого удачного само­лета лучший истребитель-перехватчик 1970-х гг. Система AWG-9 была разра­ботана для предшественника «Томкэта» — самолета F-111B. В соответст­вии с идеей «планер — новый, электро­ника — от F-111» система управле­ния оружием перекочевала на F-14.

Применительно к «Томкэту» ее модер­низировали, уменьшив массу и габарит­ные размеры блоков за счет внедрения новой элементной базы и перекомпо­новки.

На «главном калибре» «Томкэта» — УР большой дальности AIM-54 «Фе­никс» следует остановиться подробнее. Предварительные проработки по раке­те «воздух—воздух» большой дальнос­ти начались в 1960 г. Через два года фирма «Хьюз» заключила контракт с ВМФ на проектирование такой ракеты для палубного варианта F-111. Назва­ние ракеты в честь легендарной птицы, способной возрождаться из пепла, не случайно. У «Феникса» имелись две предшественницы — ракета «Игл» фир­мы «Бендикс» и аналогичное изделие «Хьюз» —УР AIM-47А.

Не сумев отстоять «Миссайлер», ад­миралы попытались сохранить хотя бы ракету «Игл», вооружив ею F-111B, однако по причинам, далеким от техники, разработку ракеты прикрыли, а созда­вавшую ее фирму «Бендикс» вынудили передать всю документацию по ней «Хьюз». Аэродинамическая схема «Фе­никса» представляет собой развитие «хьюзовских» ракет семейства «Фол-кон», а вот система наведения была вы­полнена с использованием опыта, полу­ченного при конструировании УР «Игл». «Феникс» спроектирован по нормаль­ной аэродинамической схеме с кресто­образным крылом и хвостовыми руля­ми. Такая схема, по мнению инженеров фирмы «Хьюз», обеспечивала малое лобовое сопротивление и высокую ма­невренность. Ракета способна выпол­нять маневр с 17-кратной перегрузкой. Цилиндрический корпус выполнен из алюминиевого сплава и имеет теплоза­щитное абляционное покрытие толщи­ной 3,8 мм. Оно предотвращает пере­грев корпуса свыше 200°, но за время

полета толщина покрытия уменьшается до 2,3 мм. Закрывающий антенну носо­вой обтекатель оживальной формы из­готовлен из керамического материала, способного выдерживать нагрев до 1500°. Консоли крыла трапециевидной в плане формы сдвинуты к хвостовой ча­сти ракеты. Рули прямоугольные, со съемными консолями. В качестве мар­шевого двигателя используется РДТТ Рокетдайн Мк.47. Срок хранения двига­теля без проверки и обслуживания — пять лет. Боевая часть снаряжена взрывчатым веществом и стержневыми поражающими элементами. Радиус по­ражения ими — около 8 м. Подрыв бое­вой части обеспечивается контактным, радиолокационным доплеровским или инфракрасным взрывателем. На ракете установлена комбинированная система наведения AN/DSQ-26. На начальном участке полета заданная траектория выдерживается автопилотом, на сред­нем — ракета наводится на цель с помо­щью бортовой РЛС истребителя, а на конечном участке (16 — 20 км) включа­ется активная радиолокационная голо­вка самонаведения. Система обеспечи­вает наведение ракеты на излучающую цель в пассивном режиме, без включе­ния головки самонаведения. Предусмо­трена возможность повторного захвата цели после срыва захвата головкой. Максимальная дальность пуска УР «Фе­никс» составляет 160 км, скорость поле­та ракеты на больших высотах — более 5М. Стартовая масса ракеты 443 кг. Се­рийное производство «фениксов» нача­лось в 1973 г.

С самого начала ракета интегрирова­лась с СУО AWG-9. После аннулирова­ния программы F-111B ракета, как и СУО, подверглась модернизации для установки на F-14. УР получила новый маршевый двигатель, удалось также снизить ее массу. Но она не сразу стала основным оружием нового истребителя. Некоторое время в качестве такового рассматривалась УР средней дальнос­ти AIM-7 «Спэрроу». Проект 303G вооб­ще не предусматривал установку СУО AWG-9 и ракет AIM-54. Но в конечном счете командование флота пришло к выводу, что необходим именно «длинно­рукий» перехватчик. В этом случае «Фе­никсу» альтернативы не было. Еще од­ним аргументом в пользу принятия на вооружение истребителя, вооруженного такой ракетой, являлась неспособность всех других УР «воздух—воздух» (по американским оценкам того времени) поражать на больших высотах совет­ский МиГ-25.

Работы по «Томкэту» велись очень вы­сокими темпами. Полноразмерный ма­кет самолета, на постройку которого обычно отводилось четыре-пять меся­цев, был изготовлен менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Ряд экспертов вновь за­дался вопросом о параллелизме разра­боток ВМС и ВВС: «Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее? Не лучше ли будет посадить на палубу самолет фирмы «Макдоннелл-Дуглас»?» Но новый министр обороны М. Лэйрд и «крестный отец» F-14 вице-адмирал Конноли решительно встали на защиту «Томкэта»: «Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!»

Опытный образец еще ни разу не под­нимался в воздух, а командование фло­та в октябре 1970 г. уже подписало кон­тракт на поставку партии из 26 истреби­телей. 4 декабря того же года «Томкэт» пробежался по полосе заводского аэро­дрома в Кэлвертоне. 21 декабря глав­ный летчик-испытатель фирмы «Грумман» Р. Смайз впервые оторвал «Котяру Тома» от земли. Место оператора во­оружения в этом полете занимал другой пилот, У. Миллер, которому предстояло в дальнейшем испытывать машину.

Первый полет состоялся на месяц раньше срока, предусмотренного кон­трактом. Увы, радость по этому поводу оказалась недолгой — самолет разбил­ся 30 декабря, во втором полете. На 25-й минуте произошло разрушение титано­вых трубопроводов двух основных маги­стралей гидросистемы вследствие флуктуации давления, возникших при работе гидронасоса. Пилотировавший машину Миллер попробовал дотянуть до аэродрома и приземлиться, исполь­зуя резервную систему управления. Уже на посадочной глиссаде началась рас­качка самолета, Миллеру и Смайзу при­шлось катапультироваться в нескольких метрах от земли.

Потеря опытного образца привела к задержке и вынужденному пересмотру всей программы летных испытаний. Первый «Томкэт» предназначался для определения летно-технических харак­теристик и исследования режимов поле­та при больших числах М; второй — для изучения поведения на малых скоро­стях и больших углах атаки. Изменение назначения второго опытного образца самолета вело к переоснащению его специальной исследовательской аппа­ратурой. Тогда приняли решение ис­пользовать эту машину по первоначаль­ному плану, а разбитый первый экземп­ляр заменить одним из последующих. Полеты отложили на несколько меся­цев. За это время удалось определить причину летного происшествия и заме­нить титановые трубопроводы гидроси­стемы на более прочные стальные.

Второй экземпляр впервые взлетел 24 мая 1971 г. Полет прошел удовлетвори­тельно, и в течение следующих пяти не­дель «Томкэт» 17 раз поднимался в воз­дух. Эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управля­емости на скоростях до 740 км/ч при уг­ле стреловидности крыла не более 20°. Нарекания летчиков-испытателей вы­звало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникавший при одновремен­ном отклонении интерцепторов и выпус­ке закрылков. Регулировка хода ручки и увеличение хорды интерцепторов вкупе с большим углом отклонения закрылков ликвидировали эти проблемы.

Всего в программе летных испытаний задействовали 12 экземпляров F-14. Испытания показали, что самолет мо­жет достигать перегрузки, равной 7g, при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневрен­ность; на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, а у зем­ли — до 1580 км/ч. Стрельба из пушки не вызывала никаких проблем. Во вре­мя испытаний из нее палили на скоро­стях от минимальной до М=1,6 при пе­регрузке до 6 g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 «Спэрроу» с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, был возможен при скоростях от мини­мальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5 g; AIM-54 «Феникс» — со всех пилонов в том же диапазоне скоростей при пере­грузках до 6,5 g.

Для ускорения испытаний была спе­циально разработана автоматизирован­ная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работав­шая в реальном масштабе времени. Об­работка заканчивалась в наземном вы­числительном центре уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В итоге появилась возможность менять задание в процессе полета в за­висимости от полученных результатов. Эффективность системы хорошо видна на следующем примере: использование новой системы для оценки маневриро­вания «Томкэта» в течение 4,5 мин на скорости М=1,8 давало такой же объем информации, как ранее за шесть полно­ценных испытательных полетов F-111. В каждом полете «Томкэт» сопровождала или тройка «фантомов» (при полетах на больших скоростях), или тройка «интрудеров» (на дозвуковых режимах).

Кроме первой, в ходе испытаний раз­бились еще две опытные машины. 30 июня 1972 г. на десятом самолете во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ривер разбился Б. Миллер; причину катастрофы устано­вить не удалось. Всего за две недели до своей гибели он первым взлетел на «де­сятке» с борта авианосца «Форрестол», а 28 июня первым же совершил посад­ку на палубу. Через год, 20 июня 1973 г., был потерян пятый самолет: при пуске «Спэрроу» ракета сошла с направляю­щих горизонтально, а не с отрицатель­ным углом атаки и повредила топлив­ный бак в центральной части фюзеля­жа. В результате произошел взрыв и на­чался пожар. К счастью экипажа, ракета была без боевой части, летчик и опера­тор успешно катапультировались. По­сле этого инцидента доработали систе­му сброса ракет.

Особое место в программе испытаний отводилось исследованию возможнос­тей СУО AWG-9 и совместимости само­лета с его ракетным оружием. Испыта­ния с ракетами «Феникс» начались в ап­реле 1972 г. со сброса в полете массогабаритных макетов. В июле 1972 г. «Томкэт» в первый раз успешно поразил ракетой «Феникс» мишень AQM-37A «Стилетто», имитировавшую не что иное, как МиГ-25. Специально для этих испытаний радиолокационная сигнату­ра «Стилетто» была максимально при­ближена к показателю советского истре­бителя, а профиль полета взяли по его же образцу — высота 25 000 м, скорость 2,2 М. Перехватчик в момент пуска ле­тел на высоте 14 300 м со скоростью 1,2 М на удалении 65 км от мишени.

Следующим важным этапом испыта­ний стали одновременные пуски УР по нескольким целям. В середине декабря 1972 г. впервые был проведен пуск двух ракет «Феникс» по двум мишеням, ими­тирующим советские ПКР Х-22. Одна ра­кета поразила цель, вторая сошла с тра­ектории из-за отказа бортовой аппарату­ры. 20 декабря один «Томкэт» отражал «налет» двух истребителей МиГ-21 и трех ПКР. В роли «мигов» выступали беспилотные мишени BQM-34, а в качестве ПКР — мишени QT-33. Все они шли на высотах 6 — 7,5 км со скоростью 0,6М. Перехват осуществлялся с «Том­кэта», летевшего с превышением — на высоте 9600 м со скоростью 0,7 М. Опе­ратор перехватчика засек цели на даль­ности 110 км. На удалении 92 км РЛС пе­решла на режим автосопровождения, и с расстояния 56 км был запущен первый «Феникс», за которым с интервалом в 45 с последовали еще три. Одну мишень QT-33 сбили прямым попаданием, три другие ракеты прошли от целей на рас­стоянии, обеспечивающем их пораже­ние при подрыве головной части. В даль­нейшем отрабатывались пуски ракет по целям, применяющим радиопомехи и имитирующим еще одну советскую угро­зу — бомбардировщик Ту-22М, знамени­тый на Западе не менее, чем МиГ-25. Так, в апреле 1973 г. экипаж «Томкэта» сумел обнаружить мишень BQM-34, имитирующую Ту-22М, на дальности 245 км и уничтожить ее на расстоянии 134 км от точки пуска УР. Наконец, в ноябре 1973 г. экипаж в составе летчика коммандера Д. Уилсона и оператора воору­жения лейтенант-коммандера Д. Ховера осуществил уникальный перехват сразу шести мишеней. Американская пресса оценила этот эпизод как рекордный. В течение менее 40 секунд с F-14 было за­пущено шесть «фениксов» по шести це­лям (две BQM-34A и четыре QT-33), на­ходящимся на удалении 80 — 115 км. Четыре ракеты поразили цели, одна со­шла с траектории из-за отказа аппарату­ры и еще один пуск признали неудачным из-за неисправности мишени.

Испытания основного вооружения «Томкэта» завершились в 1973 г., в об­щей сложности 88% пусков сочли ус­пешными. Система продемонстрирова­ла возможности, даже превосходившие требования заказчика. Но следует отме­тить, что все эти замечательные резуль­таты были показаны при пусках по ми­шеням, летевшим на средних и больших высотах, а перспективные советские ПКР должны были совершать полет не­посредственно над водной поверхнос­тью. Однако «Томкэт» мог справиться и с такой задачей. В августе 1974 г. он сбил «Фениксом» мишень BQM-34, ле­тевшую на высоте всего 15м.

Ценность новой «кошки» для флота рассматривалась неоднозначно. Многих отпугивала узкая специализация само­лета. Люди из Пентагона и Конгресса США быстро поняли ущербность «Том­кэта» в качестве многоцелевого истре­бителя, одновременно оценив его по­тенциал как дальнего перехватчика. На­ряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком вы­сокая цена авиационного комплекса. Один «Томкэт» стоил столько же, сколь­ко четыре отнюдь не самых дешевых «Фантома», причем последний, в отли­чие от F-14, был «мастером на все ру­ки», способным и крылатые ракеты сби­вать (теоретически), и воздушный бой вести (не всегда, правда, удачно), и уда­ры по наземным целям наносить. Конеч­но, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтерна­тивы принятию на вооружение «Томкэ­та». Конкурент у него был куда более серьезный: еще в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах сухопутных истребителей F-15 «Игл». Тогда фирме «Грумман» при поддержке вице-адми­рала Коннели удалось сравнительно легко отстоять «Томкэт». Новая дискус­сия развернулась в марте 1973 г.: на па­лубы авианосцев продвигали F-15N. «Грумман» пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены сразу несколько проектов модерниза­ции «Томкэта». «Иглы» так и не появи­лись на авианосцах, но эта история ока­зала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоце­левому истребителю F-18 «Хорнет». В результате на флоте, как и в ВВС США, пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных спе­циализированных наряду с более про­стыми и дешевыми многоцелевыми.

Предусмотренная контрактом про­грамма летных испытаний завершилась весной 1975 г.; к концу мая все машины вместе налетали более 32 000 ч. Черту под летными испытаниями «Томкэта» подвела команда летчиков ВМС из эска­дрильи VF-124. Их командир — коммандер Ф. Шланц — вынес следующий вер­дикт: «Самолет продемонстрировал вы­дающиеся летные характеристики и по­тенциально пригоден для выполнения задач завоевания превосходства в воз­духе и противовоздушной обороны со­единения кораблей».

«Феникс» обходился очень дорого (980 тыс. долл.) и был очень сложен. До 1975 г. все пуски этих ракет проводили специалисты-испытатели. Возник во­прос: а смогут ли применять их строевые летчики. Ответ дали трехдневные уче­ния 1-го палубного авиакрыла с авиа­носца «Джон Ф. Кеннеди». Экипаж F-14A из эскадрильи VF-32 сбил мишень CQM-10В «Бомарк», имитировавшую МиГ-25. Испытания в строевой части завершили процесс освоения нового истребителя. Можно было развертывать крупносерий­ное производство «Томкэта».