Wundefwaffe

Эксплуатация и боевое применение

 

До Великой Отечественной войны

 

Первый ПС-84 прямо с испытаний в конце декабря 1939 г. отправился на Се­веро-Западный фронт, к финской грани­це. Всю зиму на нем перевозили ране­ных в тыловые госпитали. Последую­щие машины готовились к работе на мирных трассах.

К 1 января 1940 г. «Аэрофлот» выпус­тил один ПС-84 на линию Москва — Ир­кутск. Еще три машины готовились к экс­плуатации на той же трассе. На 15 июня в парке ГВФ ПС-84 стало уже больше, чем DC-3 (12 против 11). Были освоены маршруты на Тбилиси и Ашхабад. Всего за 1940 г. в гражданскую авиацию поступило 19 ПС-84. Один из них 7 августа в плохую погоду врезался в землю в райо­не Новосибирска. Погиб экипаж из четы­рех человек во главе с командиром М.И. Тютяевым и 14 пассажиров, трое были ранены. Вместе с машиной сгоре­ли государственные облигации на 600 тыс. руб., перевозившиеся с почтой. Еще один ПС-84, пилота Каженцева, также в плохих метеоусловиях, врезался в гору. Эксплуатация ПС-84 сдерживалась малым ресурсом моторов М-62ИР. Их приходилось часто менять, а запасные нередко отсутствовали. В результате машины простаивали.

Но постепенно применение «Дугласов» в ГВФ расширялось. К 1 декабря 1940 г. в семи территориальных управле­ниях имелось 23 самолета этого типа. Например, Северное управление в Ле­нинграде получило первый ПС-84 19 но­ября. Затем к нему добавился второй. Эти машины эксплуатировались на ли­нии Москва — Ленинград, открытой 20 января 1941 г. Больше всего ПС-84, семь, работало на трассе Москва — Ир­кутск, которую называли «магистралью». К лету 1941 г. они действовали уже на 12 линиях «Аэрофлота», за полгода нале­тав 18 000 ч (за весь 1940 г. — 9500 ч).

 

Во фронтовых авиагруппах

 

К началу войны с Германией «Аэро­флот» располагал 72 ПС-84. Еще 49 эк­земпляров принадлежали ВВС, пять — морской авиации и несколько машин — НКВД. Сразу после нападения немцев на Советский Союз большую часть граж­данских ПС-84 собрали в отдельных авиагруппах и отрядах. На 25 июня в них находилось 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 — в составе Московской авиа­группы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в пяти авиагруппах и трех от­рядах насчитывалось уже 96 ПС-84. Эти самолеты приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. Они доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных, сбрасывали разведы­вательно-диверсионные группы в тылу врага, доставляли грузы для окружен­ных частей и соединений.

В октябре 1941 г. самолеты МАГОН участвовали в спешной переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса. ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 т грузов. В начале октября они летали на о. Даго в Балтийском море. Туда везли горючее и боеприпасы, об­ратно — раненых. Летали только ночью. Аналогичную работу выполняли «Дугласы» ВВС и морской авиации.

В условиях господства немцев в воз­духе безоружные самолеты несли боль­шие потери. Например, 7 июля 1941 г. в районе Рогачева немецкие истребители атаковали и сожгли машину, перевозив­шую самовоспламеняющуюся жидкость КС, применявшуюся против танков. Два дня спустя при возвращении из Великих Лук был перехвачен ПС-84 пилота Анд­реева. Загоревшийся самолету удалось посадить, экипаж спасся. 13 июля прямо над аэродромом Великие Луки истребители противника расстреляли машину, груженную боеприпасами. Она взорва­лась в воздухе. К потерям от непосред­ственных действий врага добавлялся ущерб от аварий и ошибок советских зе­нитчиков и истребителей. Так, в июле 1941 г. в районе Мурманска своя же зе­нитная артиллерия сбила два ПС-84; среди членов экипажей имелись ране­ные. Иногда летчики проявляли настоя­щий героизм, спасая самолеты. В маши­не пилота Фроловского в полете лопну­ла бутыль с жидкостью КС, в салоне на­чался пожар. Члены экипажа выбросили за борт пылающие ящики и потушили огонь.

При отступлении поврежденные са­молеты приходилось взрывать или сжи­гать. Только подразделения ГВФ к 1 ав­густа 1941 г. потеряли 16 машин. Шесть из них были сбиты или уничтожены на земле немцами, три — своими и семь пришлось списать из-за аварий.

Невооруженные самолеты первона­чально летали днем, даже через линию фронта. Спасение от атак истребите­лей экипажи искали в бреющем полете, снижаясь до высоты 50 — 75 м. Делать это позволяла квалификация пилотов, поскольку в начале войны на фронт от­правили лучших. Но подобная тактика приводила к увеличению потерь от огня с земли. Уязвимость самолетов возрас­тала также за счет привычки граждан­ских летчиков пользоваться в качестве ориентиров шоссейными и железными дорогами, так как передвигавшиеся по ним немецкие войска располагали зна­чительным количеством средств ПВО. Особенно много ПС-84 пострадало над Варшавским шоссе. Позже летчики ста­ли выбирать маршруты над малонасе­ленными районами, маскироваться об­лачностью и туманом, а линию фронта пересекать на высоте 2000 — 2500 м. Постепенно экипажи приобрели опыт маневрирования, начали применять резкие развороты и пикирование. Не было лишним и оснащение самолетов оборонительным вооружением.

Уже в сентябре 1941 г. на фронте по­явились вооруженные ПС-84. 6 сентяб­ря четыре немецких истребителя пре­следовали самолет пилота Пантелли. Верхний стрелок Новицкий сбил один Bf 109. Второй истребитель попытался подойти ближе, но был отогнан механи­ком Думновым, стрелявшим из бортового пулемета. Известны еще несколько слу­чаев удачного применения оборонитель­ного вооружения. Стрелок Толоконов сбил Bf 109 под Харьковом, Шаньга — в районе Волхова. Летчик Штейгервальд сам пошел в атаку на бомбардировщик Ju 88, заходивший на бомбежку желез­нодорожного состава у станции Хорольск. Его стрелку Суркову удалось по­вредить немецкий самолет и сорвать бомбометание. Этот же экипаж в районе Сухиничей обстрелял немецкую колон­ну и уничтожил автомашину и около 20 солдат. Пилот Бибиков совершил посад­ку в расположении окруженной части под обстрелом минометов и даже стрел­кового оружия. Самолет летчика Сухоркина снизился и пулеметами подавил огонь врага. Бибиков под прикрытием второй машины благополучно взлетел, увозя раненых.

Установка вооружения изменила так­тику. При полетах днем в случае атаки вражеских истребителей летчики вы­полняли резкое снижение с уходом к ближайшему лесу или в складки мест­ности. Это давало возможность оборо­нять только верхнюю полусферу. Вто­рым вариантом был переход в спираль или вираж, облегчавший работу стрел­ку. Самолет пилота Ильина в районе Ли­сок был атакован Ju 88. Летчик выпол­нил вираж, подставив противника под пулемет стрелка Яцука, который с дис­танции 200 м длинной очередью поджег вражеский бомбардировщик. Правда, ПС-84 тоже вернулся с многочисленны­ми пробоинами и ранеными членами экипажа.

В начале октября ПС-84 стали дейст­вовать на «воздушном мосту» в окружен­ный Ленинград. В среднем за день они перевозили около 150 т продовольствия, иногда — до 200 т. Обычно экипаж делал два вылета в день: первый раз взлетали до рассвета, во второй — садились в су­мерках. Обратно доставляли женщин и детей, ценных специалистов, а также орудия и минометы, которые продолжа­ли выпускать ленинградские предприя­тия. Стремясь спасти как можно больше людей, самолеты нещадно перегружали. ПС-84 иногда вез 35 — 38 человек — почти вдвое против нормы. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Одна только МАГОН вывезла из осажденного города более 29 000 человек.

Летали группами до десяти самолетов на бреющем полете. Строились клином и шли на малой высоте в плотном строю. Иногда группу сопровождали ис­требители, иногда — нет. Главное управ­ление ГВФ сообщало в Кремль: «Боль­шие потери самолетов ПС-84 в значи­тельной степени объясняются недоста­точным сопровождением их истребите­лями при полетах в прифронтовой поло­се. Так, в первой половине октября ме­сяца для прикрытия самолетов ПС-84, выполнявших по 30 — 50 полетов в Ле­нинград, имелось всего до 10 истребите­лей». Немецкие истребители действова­ли с площадок-засад в районе Ладоги. Самолет пилота Тарана в районе Мги был обстрелян ими. Оба летчика были тяжело ранены. Таран с перебитой но­гой все-таки привел машину в осажден­ный город. К 1 октября общие потери ГВФ составили 36 ПС-84, к концу года — уже 69 (40 из них были уничтожены про­тивником). Массовые полеты в Ленин­град продолжались до января 1942 г.

Поскольку сдача новых машин промы­шленностью прекратилась, к концу 1941 г. для возмещения потерь в особые авиа­группы и отряды отправили почти все ПС-84, имевшиеся у гражданской авиа­ции. В январе — феврале 1942 г. в ходе контрнаступления под Москвой ПС-84 высадили ряд крупных воздушных де­сантов в тылу врага, в частности, под Вязьмой. Десант выбрасывался днем под прикрытием истребителей. Самоле­ты вылетали с передовых аэродромов поодиночке с интервалом 5 — 10 мин. Для сброса делали два-три круга над це­лью. Парашютисты прыгали с высоты 200 — 400 м. Вражеские истребители барражировали в районах выброски. Не­смотря на активные действия эскорта, редкий транспортник возвратился домой без пробоин. Самолет летчика Михеева был сбит. За ночь экипажи совершали до четырех вылетов. Интенсивность определялась, в основном, временем на за­правку и загрузку машин.

Позднее авиация снабжала части 4-го воздушно-десантного корпуса генерала Казанкина и конно-механизированную группу генерала Белова, действовавшие за линией фронта. Летали ночью, совер­шая по два-четыре рейса за ночь. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8 — 10ч. Парашютные меш­ки ПДММ и топливные баки ПДББ-100 выбрасывали вручную из дверей. Грузы в специальной упаковке сбрасывали без парашютов с высоты 70 — 80 м.

Только с 21 января по 24 февраля 1942 г. авиагруппы ГВФ потеряли 25 ПС-84, из них за неделю с 29 января по 4 февраля в районе Калуги — 16, и еще семь было повреждено. В том числе де­вять машин сожгла немецкая авиация на передовых аэродромах.

20 января начальник ГУ ГВФ B.C. Мо­локов докладывал Сталину: «Особо тя­желое положение сложилось в авиа­группах, имеющих самолеты ПС-84, ле­тающих на фронты и на территории, за­нятые противником. Парк этих авиа­групп имеет урон от огня противника в размере 50% списочного состава. Одна Московская авиагруппа имеет потери — 64 самолета. Пополнение убыли само­летов ПС-84 возможно лишь путем вос­становления и ремонта подбитых само­летов, т.к. поступление новых, вследст­вие эвакуации завода № 84, прекрати­лось».

На 13 мая 1942 г. ГВФ располагал 83 самолетами, ВВС — 53. Почти четыре пятых последних сосредотачивались в полку особого назначения, остальные были приданы штабам фронтов или на­ходились в учебных заведениях. Третье место по численности парка ПС-84 за­нимал НКАП — 26 машин. Они осуще­ствляли срочные перевозки комплекту­ющих на заводы. Сравнительно неболь­шое число самолетов находилось в распоряжении ГУСМП, НКВД, Наркомата танковой промышленности и других ве­домств.

В апреле началось формирование транспортных полков ВВС. Это означа­ло кардинальное изменение концепции военно-транспортной авиации в СССР. Раньше в мирное время ее как таковой не существовало. Имелась лишь эскад­рилья (затем полк) особого назначения под Москвой, частично выполнявшая транспортные функции, и малочислен­ные транспортные отряды в округах. При необходимости военные арендова­ли технику гражданской авиации. В слу­чае войны для перевозок собирались мобилизовать все подходящие самоле­ты ГВФ, а обеспечение десантных опе­раций возлагалось на бомбардировоч­ную авиацию. Но к началу 1940-х гг. уже накопленный опыт военных кампаний привел ВВС к необходимости иметь соб­ственную транспортную авиацию, со специальной техникой и экипажами, подготовленными для переброски войск и воздушных десантов. Однако нехватка современных самолетов позволила реа­лизовать эту идею лишь в 1942 г.

Формировались два полка — 101-й и 102-й, со штатом 20 ПС-84 в каждом. Их объединили в 1-ю транспортную авиа­дивизию. Командовала ею женщина — известная летчица B.C. Гризодубова. 22 апреля 1942 г. первые два экипажа дивизии совершили рейд к партизанам. Но уже в июле 1942 г. дивизию сочли не­обходимым передать в АДД.

К этому времени четко определились три сферы применения Ли-2: перевозки срочных грузов в тылу (их обеспечивал ГВФ и ведомственная авиация), пере­возки на фронт и за линию фронта (здесь работали как особые авиагруппы ГВФ, переформированные позднее в полки и дивизии, так и ВВС) и ночное бомбометание (ставшее основной зада­чей АДД, но к нему привлекались изред­ка и самолеты ГВФ).

В тылу Ли-2 оставалось сравнительно немного. Здесь основная тяжесть рабо­ты лежала на устаревших машинах, ко­торые уже нельзя было использовать на передовой — Г-2 (разоруженных ТБ-3), ПС-9 и других. Значительно больше ма­шин оказалось задействовано на фрон­те. В июне 1942 г. почти всю МАГОН пе­ребросили в Краснодар, откуда самоле­ты летали в осажденный Севастополь. Основной задачей летчиков являлась эвакуация гарнизона. Посадочная пло­щадка у Херсонесского маяка обстрели­валась немецкой артиллерией. Тем не менее самолетам удалось вывезти 2174 человека.

В качестве ночных бомбардировщи­ков Ли-2 дебютировали летом 1942 г.

24 июня машины 1-й транспортной ди­визии бомбили станцию Щигры. Как бомбардировщики Ли-2 имели и свои преимущества, и свои недостатки. Они не могли похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Про­сторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг дру­га, салон, где при необходимости можно было отдохнуть, хорошее приборное ос­нащение делали самолет весьма удоб­ным для дальних рейдов. Правда, низ­кое качество продукции военного вре­мени вносило свои коррективы. Напри­мер, были претензии к системе смыва­ния спиртовой смесью стекол козырька. «Вследствие негерметичности оконных рам... спирт затекает внутрь пилотской кабины и часто сильно смачивает одеж­ду пилотов.... Во время изменения вы­соты полета спирт выступает наружу че­рез заливочную горловину и заливает бортрадиста».

Поведение в воздухе несколько инертного, но послушного пилоту, быв­шего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывающего летчи­ков Ил-4. По оборонительному вооруже­нию Ли-2 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не прост­реливалось пространство за оперением и под фюзеляжем.

Применение Ли-2 в АДД постоянно расширялось. За 1942 г. она получила в общей сложности 221 самолет. В авгус­те-сентябре на новую технику начали переходить полки 53-й и 62-й дивизий, ранее вооруженные ТБ-3.

Ли-2 как ночные бомбардировщики ак­тивно применялись в ноябре — декабре 1942 г. в боях за Сталинград. Стартовав с аэродромов подскока, в темноте они подходили к Волге, где прожекторами с левого берега обозначалась полоса бомбометания. Советские войска удер­живали только узкую полоску вдоль ре­ки. Поэтому самолеты сразу же начина­ли освобождаться от бомбового груза.

Нагрузка в 1000 кг определялась для максимальной дальности, поэтому на «коротком плече» машина могла взять значительно больше. Дополнительно брали мелкие бомбы в фюзеляж. Их вы­брасывали через двери вручную. При нехватке бомб грузили всякий металло­лом, например, сбрасывали на траншеи немецкой пехоты железнодорожные ко­стыли. Применяли и ручные гранаты.

Экипажи 102-го полка АДД уничтожи­ли важные переправы через Дон, за­труднив снабжение частей противника. Был случай, когда «ночники» соверши­ли налет днем. 62-я дивизия получила приказ атаковать аэродром Питомник внутри кольца окружения, чтобы поме­шать возможному бегству командова­ния 6-й армии во главе с фельдмарша­лом Паулюсом. Приказ выполнили, но дивизия лишилась пяти машин, сбитых истребителями и зенитчиками против­ника.

В той же Сталинградской битве ПС-84 обеспечивали перевозку срочных гру­зов, подкреплений и вывозку раненых. Один только 102-й полк доставил к фронту 800 т груза и 1448 человек, а об­ратными рейсами эвакуировал 5220 ра­неных. Во время контрнаступления транспортная авиация частично обеспе­чивала горючим вырвавшиеся далеко вперед танковые части.

Поступление самолетов с завода уже существенно превышало потери. Всего за 1942 г. выпустили 423 машины. За этот же период АДД лишилась 52 Ли-2 (из них 29 — по боевым причинам), ГВФ — 47. С середины года самолеты становились, в основном, жертвами зенитной артил­лерии. Для уменьшения потерь не толь­ко вылеты с бомбами, но и транспорт­ные полеты в прифронтовой зоне стара­лись совершать ночью и на больших вы­сотах.

В 1943 г. интенсивность использова­ния Ли-2 в боевых операциях возросла. В первую очередь, из-за того, что их просто стало больше. Промышленность за год сдала 618 самолетов, из них АДД получила больше половины — 369. В июле — октябре 1943 г. завершилось перевооружение полков дальнего дей­ствия, ранее оснащенных ТБ-3. Нача­лось также формирование новых пол­ков на Ли-2. Возросли и потери, прежде всего в частях АДД. Последние лиши­лись 160 самолетов, 105 из них были уничтожены врагом. ГВФ пострадал в значительно меньшей степени, потеряв на фронте 42 Ли-2. Но зато в тылу раз­бились 46 машин. Причина крылась в том, что лучшие кадры забирал фронт. В тылу же оставались наскоро выучен­ные пилоты военного времени. Да и во­обще в ГВФ самолетов имелось гораздо меньше — весь парк этого ведомства в декабре 1943 г. включал 90 Ли-2. При­оритет АДД и ВВС в поставках техники привел к тому, что ГВФ получил почти втрое меньше самолетов, чем планиро­валось.

В большинстве случаев Ли-2 как бом­бардировщики действовали небольши­ми группами по площадным целям. К ме­сту бомбометания шли колонной с не­большими интервалами. Головной само­лет подсвечивал объект осветительны­ми бомбами САБ. Каждый экипаж прице­ливался самостоятельно. Если цель прикрывали зенитные батареи, Ли-2 при такой тактике частенько привозили до­мой пробоины, но в целом машина отли­чалась выдающейся живучестью.

В сентябре 1943 г. Ли-2 и С-47 из АДД и ГВФ высадили большой воздушный десант на Букринском плацдарме на правом берегу Днепра. Три бригады сбрасывались на парашютах ночью. По­теря ориентации экипажами самолетов и интенсивный зенитный огонь привели к тому, что десантники рассеялись на большой площади или вообще упали в реку. Парашютисты понесли тяжелые потери.

К февралю 1944 г. Ли-2 уже использо­вались в трех корпусах АДД — 5, 6-м и 7-м. Они были задействованы в масси­рованных налетах на города Финлян­дии. Только Хельсинки бомбили три ра­за подряд. Ли-2 с аэродромов на Ка­рельском перешейке совершали до трех вылетов за ночь. В сентябре по­добные же налеты крупных соединений бомбардировщиков осуществлялись против целей в Венгрии.

До конца войны с Германией Ли-2 ак­тивно применялись как бомбардировщи­ки и транспортные самолеты. В июне 1944 г. в ВВС, АДД и ГВФ насчитывалось в общей сложности около 650 Ли-2. Не­смотря на достигнутый советской авиа­цией перевес в воздухе, противник про­должал оказывать упорное сопротивле­ние. Самые значительные потери полки АДД понесли в декабре 1944 г., когда Ли-2 участвовали в налетах на города Восточной Пруссии. Мощная и хорошо организованная ПВО немцев сбивала до 20 самолетов за ночь!

ГВФ тоже терял технику. За 1944 г. там списали 15 Ли-2, из них из состава фронтовых полков — девять. 8 марта 1944 г. немцы сбили сразу два самолета. Одному удалось сесть, и он сгорел уже на земле, другой упал и разбился со всем экипажем. В основном же машины уничтожались на аэродромах. Так, 7 сен­тября 1944 г. пара немецких истребите­лей FW 190 проштурмовала аэродром Беловержишки, где стоял 120-й полк. Среди сгоревших самолетов был и один Ли-2.

В среднем до момента гибели или спи­сания машины проходило примерно 670 летных часов. При этом годовой налет составлял около 500 ч. Таким образом, самолет на войне жил чуть больше года. Но потери с лихвой возмещались по­ступлением от промышленности. Поэтому численность самолетов росла и в во­енной, и в гражданской авиации. В АДД на 1 апреля 1945 г. имелось 546 Ли-2. В этом месяце они опять бомбили Кениг­сберг, при этом 7 — 8 апреля — в днев­ное время.

К концу войны Ли-2 стал самым мас­совым самолетом 18-й воздушной ар­мии (в которую преобразовали АДД) — на них летали 19 полков. Всего за войну дальняя авиация получила 1214 само­летов этого типа.

Но в конце войны использование Ли-2 как бомбардировщиков встречалось все реже. Они постепенно переходили на грузовые перевозки. В операциях про­тив Японии «Дугласы» применялись только в качестве транспортных. Две дивизии на Ли-2 и С-47, переброшенные с запада, плюс части из Забайкалья и с Дальнего Востока высаживали посадоч­ные десанты на аэродромах в Манчжу­рии и снабжали горючим передовые ме­ханизированные отряды. Авиация также доставляла грузы на юг Сахалина.

 

За линию фронта

 

Всю войну Ли-2 летали за линию фронта. Высаживали разведчиков, до­ставляли грузы окруженным частям и партизанским отрядам. По заданиям Разведывательного управления Геншта­ба совершали полеты на оккупирован­ную территорию и еще дальше — в Польшу, Восточную Пруссию, Чехосло­вакию, Румынию, Болгарию, Австрию. Одна только 1-я авиатранспортная ди­визия (бывшая МАГОН) доставила в тыл врага 850 агентов. За эти рейды че­тыре летчика были удостоены звания Героя Советского Союза.

Первый полет к партизанам с посад­кой в тылу врага выполнили в сентябре 1942 г., а массовые перевозки начались в 1943 г. Летопись этих заданий включа­ет много ярких страниц. Летчики посто­янно искали способы наиболее безопас­ного пересечения линии фронта. Посто­янно поднимали высоту, постепенно дойдя до 4000 м. Пускали цветные раке­ты, имитируя сигналы немецких летчиков. Летали над оккупированной терри­торией с зажженными фарами, как буд­то над своим аэродромом. Уже упоми­навшийся летчик Таран, меняя шаг вин­тов, добивался своеобразного звука, присущего немецким авиамоторам.

Помогало это далеко не всегда. В ночь с 18 на 19 августа 1943 г. на самолет пи­лота Богданова при возвращении домой напали сразу пять вражеских истребите­лей. Он ушел и сел на своем аэродроме, но механики насчитали в машине более 1500 пробоин, в том числе 12 — от попа­даний снарядов малого калибра. Ли-2 вернулся с заклиненным рулем поворо­та, перебитой гидросистемой, дырявым маслобаком, неработающими левым элероном и триммерами. На левой пло­скости обшивка висела клочьями. А 27 мая 1943 г. два немецких ночных ис­требителя сбили в районе Людинова ма­шину пилота Дубровского. Был и такой случай, когда Ли-2 летчика Булатникова, подбитый зенитной артиллерией, сел на брюхо среди болот во вражеском тылу. Экипаж неделю чинил машину и взлетел на ней, когда немцы уже подобрались к посадочной площадке.

В сентябре 1944 г. три дивизии АДД участвовали в организации «воздушно­го моста» в восставшую Словакию. С 16 сентября самолеты начали регу­лярно садиться на аэродроме Три Дуба по ту сторону Карпатских гор. Ли-2 до­ставляли более 80 т грузов в день. Пе­ребрасывали противотанковые пушки и ружья, винтовки, автоматы и пулеметы, патроны и гранаты. Везли продовольст­вие и медикаменты. 28 сентября с Ли-2 высадили несколько рот чехословацкой воздушно-десантной бригады с артил­лерией. Они с ходу вступили в бой. Не ожидавшие этого немцы откатились на 30 км. Рейсам в Словакию постоянно мешала истребительная авиация про­тивника. Ли-2 при этом понесли относи­тельно меньшие потери, чем невоору­женные С-47.

 

После войны

 

Хотя с весны 1945 г. Ли-2 по количест­ву самолетов в гражданской авиации ус­тупили американским С-47, это положе­ние не могло сохраняться надолго — ведь поставки из США прекратились. И действительно, соотношение начало быстро меняться. Затем этот процесс затормозился из-за интенсивного фор­мирования в ВВС в 1946 — 1947 гг. транспортно-десантных полков, кото­рые должны были обеспечивать пере­броску быстро разраставшихся воздуш­но-десантных войск. Но десантников Ли-2Т уже не удовлетворял: слишком малая вместимость, невозможность пе­ревозки колесной и гусеничной техники.

Как бомбардировщик самолет уже не рассматривался. Когда в апреле 1946 г. начали формировать армии Дальней авиации, в каждую из них включили по полку Ли-2, но транспортному.

К январю 1948 г. Ли-2 опять потеснил в «Аэрофлоте» С-47 — 323 самолета против 228, и они продолжали посту­пать. В конце года гражданские летчики имели уже 522 машины этого типа. К этому времени самым престижным са­молетом ГВФ стал новый Ил-12; их на­считывалось уже больше сотни. В ВВС «американцев» сохранялось побольше, за счет того, что военным удалось запо­лучить значительно большую долю за­пасных моторов. Хотя они тоже стали получать Ил-12, проверенный Ли-2 еще какое-то время оставался самой массо­вой транспортной машиной ВВС.

Появился Ил-14, а затем новое поко­ление турбовинтовых и турбореактив­ных самолетов. Они постепенно вытес­няли устаревшие машины с первого плана. Но «старичок» Ли-2 продолжал летать на местных линиях. В ВВС его использовали для учебных целей, а так­же для второстепенных перевозок.

В послевоенный период Ли-2 успел поучаствовать в боевых действиях за границей. Их привлекали к обеспечению советских авиачастей, действовавших в Южном Китае в начале 1950-х гг. Чуть позднее они поработали в Корее, а в 1956 г. — в Венгрии. Ли-2 интенсивно применялись в ВВС и ГВФ до первой по­ловины 1970-х гг.

Отдельные машины дожили до нача­ла 1980-х.

 

За рубежом

 

В послевоенный период Ли-2 эксплуа­тировался в десяти странах. Первые пять самолетов передали польским во­енным формированиям в СССР в авгус­те 1944 г. Это были уже эксплуатировав­шиеся ранее машины разных серий. Они вошли во 2-ю отдельную штабную эска­дрилью, в которой весь летный и назем­ный состав был советским. Первой соб­ственно польской частью на Ли-2 стала 6-я транспортная эскадрилья, сформи­рованная на аэродроме Океце в Варша­ве. С середины марта она действовала на фронте.

В мае 1945 г. польские ВВС располага­ли девятью Ли-2. В июле того же года СНК принял решение поставить Польше 20 машин в пассажирском и грузовом ва­риантах. Экспортные Ли-2 имели улуч­шенную отделку. Первые 15 из них сда­ли в Варшаве в апреле 1946 г. Однако эти самолеты предназначались не для военных, а для авиакомпании LOT. В ВВС же к концу 1947 г. остались лишь че­тыре Ли-2. В апреле — июле того же го­да один из них принял участие в опера­циях войсковой группы «Висла», дейст­вовавшей против бандеровцев на восто­ке страны. Самолет доставлял боепри­пасы, продовольствие и медикаменты, а обратными рейсами вывозил раненых.

В марте 1947 г. один Ли-2НБ был пере­оборудован в учебно-транспортную ма­шину. Она не была похожа на УчШЛи-2. Учебное оборудование разместили так, чтобы сохранить возможность перевозки людей и грузов. Под центропланом разместили 12 балок бомбодержателей Дер-7. Сбрасыватель был только меха­нический. В 1953 г. эту машину модерни­зировали, установив вместо Дер-7 балки для сбрасываемых топливных баков ис­требителя МиГ-15 и электрический бом­босбрасыватель. Годом позже вооруже­ние переделали еще раз, поставив во­семь балок для 50-кг бомб.

В Польше также проводили переделку Ли-2Т в штабные самолеты, а в 1952 г. семь машин доработали для аэрофото­съемки. Последний Ли-2 сняли с воору­жения польских ВВС в мае 1974 г.

В первой половине 1946 г. завод № 84 сдал 12 самолетов для Румынии, а в сентябре — ноябре — два для Болга­рии. Чуть позже началась поставка Ли-2 в другие страны Восточной Европы. Так, в 1952 г. два Ли-2П отправили в Венг­рию, три — в Польшу, восемь — в Чехословакию. В конце 1940-х гг. много ма­шин получил Китай. Первые два Ли-2Т туда переправили в сентябре — октябре 1949 г., годом позже — шесть УчШЛи-2, в 1951 г. — четыре Ли-2П и Ли-2Т. По всей видимости, между Китаем и Север­ной Кореей были поделены также само­леты спецзаказа ВВС, выпускавшиеся в 1951 — 1952 гг. В общей сложности 58 этих Ли-2Т имели комплектацию, иден­тичную экспортной (без приборов СРО и радиостанций «Клен»).

Позднее Ли-2 поставлялись на Кубу и в Северный Вьетнам. Вьетнамская вой­на стала для Ли-2 последней. Летом 1968 г. вьетнамские самолеты летали по ночам на юг страны для сброса грузов и высадки десантов. Экипажи были совет­ские, смешанные и чисто вьетнамские. Потерь Ли-2 не имели, хотя пробоины порой привозили.