ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 "Голиаф") и немецкие ЮГ-1 (Юнкере К.ЗОС). Но и тех и других было немного. "Голиафов" купили всего четыре, "юнкерсов" - около двух десятков. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.
Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.
Осенью 1929 г. в Воронеже началось создание первой такой бригады - 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному "Голиафу". Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.
Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет № 602, за ним последовал только что собранный № 605. Последний пришел некомплектным - без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на № 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.
Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару "козлов". Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 - 12 учебных полетов.
Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с "козлами", шасси выдерживали.
Научившись летать, перешли к отработке боевого применения по программе тактических испытаний. Стали летать строем пеленга с превышением или принижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывешивать цветные вымпелы, но уже с расстояния 400 м их начинали путать.
Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. "В редких случаях удавалось понимать друг друга", - написали в отчете.
Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно заходило до трех истребителей с разных сторон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координировать положение двух задних установок - они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Стрелки работали с большой опаской - стоя, они не пристегивались ремнями.
Много проблем выявилось и при учебном бомбометании, к которому приступили с 1 апреля 1930 г. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.
Бомбили залпом и сериями. Даже четыре бомбы сразу сбросить оказалось трудно - слишком большие усилия на ручке Сбр-9. Пытались бомбить с двух самолетов одновременно.
С июня Добролеж летал и ночью. Согласно программе, провели несколько вылетов с бомбометанием в темноте. Войсковые испытания завершились в августе того же года, когда в бригаду стали прибывать новые машины.
