На рубеже 1950 - 1960-х гг. военными во Франции широко обсуждалась концепция мобильной войны, предусматривающая массовое применение в ходе ее вертолетов. Пионерами вертолетной войны принято считать американцев, что совсем неправильно. Именно французы во время войны в Алжире первыми активно использовали вертолеты для перевозки людей и грузов, высадки десантов и огневой поддержки.
Одно время французы делали ставку на применение в качестве основного транспортно-десантного вертолета SA.3210 "Супер Фрелон", но эту машину, рассчитанную на перевозку 28 человек, посчитали чересчур большой. "Сбитый большой вертолет унесет вместе с собой в могилу слишком много солдат", - цинично, но верно сформулировал смену подхода один из ветеранов войны в Алжире и добавил: "...а слишком маленький вертолет сложнее сбить, но он не может перевозить нужного количества бойцов". В результате приоритет получил средний вертолет, вмещающий отделение пехоты.
В 1962 г. командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Сикорский S-58. На заводе "Зюд Авиасьон" на две такие машины поставили ГТД Турбомека "Би-Бастан" мощностью 1900 л.с.
Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 г., но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.
Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Сикорский Н-34. Эти машины выпускала по лицензии "Зюд Авиасьон" -основная вертолето-строительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 "Алуэтт" 4.
По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.
Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.
На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.
Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 "Трансалль". Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.
При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма "Сикорский" оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.
В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Турбомека "Бастан" VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к "Тюрмо" III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.
Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.
На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.
Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар" и несколько типов вертолетов.
В середине 1960-х гг. средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.
Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители "Зюд Авиасьон" встречались с представителями британской фирмы "Уэстленд" и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с "Уэстленд" и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы "Сикорский". В 1964 г. создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 г. подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.
ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин "Бельведер" и "Уирлуинд". Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 г. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Уэстленд WG.13 (позднее получившие название "Линкс").
Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой "Уэстленд" (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом "Зюд Авиасьон" (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии "Уэстленд", а все остальные машины собирать во Франции.
Осталось выбрать имя. Французам нравилось название "Пума", в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас" и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию" и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название "Пума" понравилось.
Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 г. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан мини-SA.330-05 на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями "Зюд Авиасьон" 20 августа 1964 г.
13апреля 1965 г., натри месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей "Пумы" оторвался от земли. На нем стояли двигатели "Тюрмо" IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 г. на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.
Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 г. Последняя взлетела 30 июля 1968 г., менее чем за месяц до появления первой серийной "Пумы". SA.330-08 был доработан под британские требования.
Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4 - 5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.
На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных "пум".
