Через девять лет после полета первого опытного образца "Пумы", в 1974 г., руководство "Аэроспасьяль" приняло решение о глубокой модернизации вертолета. Оно полностью отвечало ситуации, сложившейся в мире к середине 1970-х гг.: проходила смена поколений средних транспортных вертолетов. В США появились S-70 и S-76, радикально модернизированный Белл 412. Англичане предложили WG.30 - дальнейшее развитие "Линкса". В Советском Союзе появился Ми-17 - продукт эволюции Ми-8. Путь модернизации обходился значительно дешевле. "Супер Пума" вполне вписывалась в мировую тенденцию под девизом "новое вино в старые мехи". Наоборот, спроектированный полностью заново S-70 на деле оказался далеко не вершиной вертолетной техники. Он так и не смог составить достойной конкуренции ни нашим Ми-8 и Ми-17, ни "Супер Пуме" - американцы "не попали в размер".
Если старая "Пума" проектировалась в первую очередь как военный вертолет, то при разработке ее наследника акцент сделали на гражданское применение. Французы правильно просчитали ситуацию на рынке. Потенциальная военная клиентура оставалась та же, но к ней можно было добавить новых покупателей. В гражданской авиации ощущалась нехватка вертолетов класса "Пумы", особенно они требовались для обслуживания морских нефтедобывающих платформ. Здесь у французов было всего два конкурента - американский S-61 и советский Ми-8. Вертолеты фирмы "Сикорский", создававшиеся для военных, сами по себе стоили дорого и недешево обходились в эксплуатации и поэтому нашли довольно ограниченное применение в этой сфере. Закупкам советской техники препятствовали причины политического характера, а также отсутствие у Ми-8 западного сертификата летной годности. В свое время в гражданском варианте удалось продать 130 "пум", а от "Супер Пумы" ожидали еще большего успеха.
На нее решено было поставить еще более мощный двигатель. Рассматривался вариант оснащения вертолета американскими ГТД Дженерал Электрик Т700, но они по мощности не намного превосходили "Тюрмо" IVC. После переговоров представителей фирм "Аэроспасьяль" и "Турбомека" приняли довольно необычное решение: разрабатывать вертолет и двигатель параллельно. Определенный задел у конструкторов "Турбомеки" имелся. Наиболее перспективным признали проект ГТД "Макила". Первый двигатель в металле был готов к июню 1975 г., но первый запуск на стенде в Бордо состоялся только 21 января 1977 г. К 18 мая успешно завершились 50-часовые испытания, открыв дорогу для создания "Супер Пумы".
Двигатели "Макила" поставили на SA.330-02 - вторую опытную "Пуму". После переделки машина получила обозначение SA.330R, а затем AS.331-01; изменение аббревиатуры было связано с изменением названия фирмы-производителя с "Зюд Авиасьон" на "Аэроспасьяль". Первый полет в новом облике вертолет совершил 4 июня 1977 г. Вряд ли AS.331-01 можно считать опытным образцом "Супер Пумы", так как никаких изменений в конструкцию планера, не касающихся замены двигателей, внесено не было. А по проекту "Супер Пума" существенно отличалась от предшественницы. Конструкцию самым серьезным образом пересмотрели с точки зрения обеспечения выживания экипажа и пассажиров при аварийной посадке или даже падении. Кинетическую энергию удара призваны были гасить шасси и днище фюзеляжа. По результатам расчетов и испытательных "бросков" макета с разных высот и разными скоростями усилили пол в кабине пилотов и грузовой кабине, стойки основных опор шасси (на которых ввели дополнительные амортизаторы), установили киль под хвостовой балкой, который не только гасил энергию удара, но и улучшал путевую устойчивость). Шасси переделали для удобства маневрирования на ограниченных по размерам площадках нефтяных платформ. Изменения коснулись передней опоры - она стала одноколесной; при этом радиус разворота машины стал меньше.
Исследовалась возможность оснащения "Супер Пумы" хвостовым винтом-фенестроном, по типу вертолета "Газель". Фенестрон смонтировали на SA.330-05, третьей машине малой серии, переименованной в SA.330Z. Первый полет с ним состоялся в сентябре 1975 г. Но летные испытания не выявили существенных преимуществ, поэтому от винта в кольцевом канале отказались.
С несущим винтом была полная ясность - четырехлопастный винт с лопастями из композитов; такие винты уже ставились на SA.330J и SA.330L. Фюзеляж обрел некоторую "стремительность" за счет установки более острого носового конуса, призванного скрыть антенну РЛС. Для улучшения управляемости по тангажу на малых скоростях полета ввели управляемый стабилизатор, который крепился с левой стороны к пилону хвостового винта. Для снижения аэродинамического сопротивления "тарелку" несущего винта закрыли обтекателем. Поскольку вертолет предназначался прежде всего для гражданского применения, то от больших сдвижных дверей по бортам грузовой кабины отказались, заменив их дверями меньших размеров.
Но при проектировании "Супер Пумы" требования военных отнюдь не игнорировались. В военном варианте предусмотрели кевларовую броню для членов экипажа. Предприняли меры по дальнейшему усилению пассивной защиты - способности вертолета выдерживать боевые повреждения, расширили ассортимент бортового оборудования, удалось немного снизить ИК сигнатуру машины.
Большой резерв мощности двигателей "Макила" дал возможность конструкторам разрабатывать сразу два базовых варианта вертолета - "короткий" и "длинный". Вариант с коротким фюзеляжем мог заинтересовать клиентов, для которых на первый план выходили высотные и климатические (при высоких температурах воздуха мощность двигателя падает) характеристики машины, "длинный" - для тех, кому надо перевезти возможно большее количество людей и грузов, а высотность особого значения не имеет. "Короткая" модель проектировалась в военном варианте - AS.332B и в гражданском - AS.332C. Кабины у обоих вариантов имели идентичные размеры, объем грузовой кабины составлял 11,4 м3, как у SA.330. "Длинная" модель (военный AS.332M и гражданский AS.332L) имела удлиненный на 76 см фюзеляж, в результате объем грузовой кабины увеличился до 13,3 м3. "Короткая" модель в военном варианте была рассчитана на перевозку 20 солдат, в гражданском - 17 пассажиров, "длинная" могла перевозить на четыре человека больше.
В дополнение к четырем базовым модификациям велось проектирование пятого варианта - корабельного AS.332F (F - Fregat, вертолет для базирования на фрегатах). На палубной машине предусматривалась возможность складывания хвостовой балки и лопастей несущего винта, а в состав бортового оборудования включили систему принудительной посадки на корабль. Этот вертолет мог нести противокорабельные ракеты AM.39 "Экзосе". Первым полноценным образцом "Супер Пумы" стал AS.332 № 001 - модернизированный недостроенный вертолет SA.330 № 1541 (539-я серийная "Пума"). Первый полет машина выполнила 13 сентября 1978 г. До конца года вертолет налетал 27 ч, после чего на нем заменили вал и подшипники несущего винта, а также установили воздухозаборники двигателей новой конструкции. После этого испытания возобновились. В одном из полетов вертолет развил скорость 300 км/ч (на 4 км/ч больше старой "Пумы"). Полеты продолжались до 17 июля 1980 г., когда машина выполнила "аварийную посадку", которая на самом деле представляла собой контролируемое падение. Внешний вид вертолета восстановили, он даже демонстрировался на Парижском авиасалоне, но в небо больше не поднимался.
Вторая "Супер Пума" подавалась уже как серийная и даже получила заводской номер 2001. Все серийные номера "пум" начинались с цифры "1", а "супер пум" - с "2". На самом деле, первый, второй и третий "серийные" вертолеты предназначались для летных испытаний. Все они были "короткими", вертолет № 2003 был построен в военном варианте. В июле 1980 г. машину под № 2001 отправили в Египет, где провели испытания в условиях жаркого климата. Сертификат по стандарту FAA на гражданский вертолет AS.332C получили 14 октября 1981 г.
Первой "длинной" "Супер Пумой" стал четвертый "серийный" вертолет, собранный в конфигурации AS.332L. Первый полет он выполнил 10 октября 1980 г. Эта машина проходила испытания в арктических условиях на территории Канады, в Новой Шотландии. В январе 1981 г. эта "Супер Пума" демонстрировалась на конференции Международной вертолетной ассоциации, проходившей в Анахейме.
В истории с "пумами" отдельный раздел можно посвятить смене названий вертолета. Это коснулось и "супер пум". С 1990 г. все военные модификации этого вертолета именуются "Кугар" и обозначаются не AS.332, a AS.532. В 1992 г. опять сменилось название фирмы-производителя. Германская фирма МВВ объединилась с французской "Аэроспасьяль", образовав консорциум "Еврокоптер", который, в свою очередь, стал частью европейского концерна EADS. Модификации, разработанные после образования "Еврокоптер", обозначались уже не AS, а ЕС (ЕС-225 и ЕС-725).
"Длинные" и "короткие", военные и гражданские машины выпускались параллельно. Военный вариант "короткой" модели, AS.332B, рассчитан на перевозку 21 десантника. Состав бортового оборудования зависит от требований заказчика, в частности вертолет может быть оборудован тепловизионной системой обзора передней полусферы, метео- или поисковой РЛС, надувными баллонетами, лебедкой, совместимым сочками ночного видения приборным оборудованием кабины, топливными баками увеличенной емкости в больших по размерам спонсонах основных опор шасси. Модификация AS.332C является гражданским эквивалентом военного AS.332B и рассчитана на перевозку 15-17 пассажиров. Принципиальных различий между военным и гражданским вариантом нет. Так же как и в случае с "Пумой": гражданские машины используют и в военных целях.
В том числе их имеют и вооруженные силы самой Франции. Два вертолета служат для перевозок членов королевской семьи Омана.
С 1990 г. вновь построенные AS.332B именуются AS.532UC/AC ("Кугар" 1). Тип UC - невооруженный транспортно-десантный. AS.532AC отличается от него пулеметами в проемах дверей грузовой кабины и пилонами для внешней подвески блоков НАР, контейнеров с 20-мм пушками или пулеметами. На большинстве вертолетов этой модификации установлены двигатели "Макила" 1А мощностью по 1780 л.с, на остальных - "Макила" 1А1 по 1837 л.с.
Военные вертолеты "короткого" типа поставлялись вооруженным силам Франции, Абу-Даби, Аргентины, Бразилии (в ВВС этой страны они обозначаются СН-34, а на флоте - UH-14), Чили, Эквадора, Нигерии, Омана и Испании. Машины AS.532UC закупила Австрия.
Модификация AS.332C1 была разработана специально по контракту с Грецией на поставку четырех поисково-спасательных вертолетов, заключенному 20 августа 1998 г. Эти машины оснащены двигателями "Макила" 1А1. В носовой части фюзеляжа установлены поисковая РЛС Бендикс 1500В и тепловизионная система переднего обзора Tomcoh-CSF "Клио". В состав оборудования входят прожектор, лебедка грузоподъемностью 272 кг, медицинское снаряжение и сбрасываемые спасательные плотики. Установлены автономная навигационная система и автопилот с режимом стабилизации в режиме висения. Первые два вертолета были поставлены Греции в декабре 1999 г., еще два - в марте следующего года.
Надо сказать, что "Супер Пума" стоила очень недешево. В силу этого вертолет проигрывал в конкурентоспособности Ми-17 и даже S-70. Попыткой переломить положение на рынке стала разработка новой военной модификации AS.532UB "Кугар" 100, представлявшей собой упрощенный вариант AS.532AC/UC. Снижение стоимости было достигнуто за счет сокращения набора оборудования, которое обеспечивает только полеты в простых метеоусловиях. Кроме того, отказались от уборки шасси. "Кугар" 100 предлагался в четырех вариантах: двух "коротких" (AS.532UB и вооруженный AS.532AB) и двух "длинных" (AS.532UC и AS.532UL). Нельзя сказать, что "Кугар" 100 сильно подвинул на мировом рынке Ми-8/17, но покупатели на него нашлись.
AS.332C1. Вертолет несет под носовой частью фюзеляжа обтекатель антенны РЛС кругового обзора Бендикс 1500В, турель тепловизионной системы обзора передней полусферы AselFLIR-200 и надувные баллонеты; приборное оборудование кабины совмещено с очками ночного видения. Шесть машин, предназначенных для работы в боевых условиях, имеют подвесной контейнер с 20-мм пушкой.
Все вертолеты, кроме двух первых, собирались в Турции EUROTAI - совместным предприятием "Еврокоптер" и местной фирмы TAI. Последний из заказанных "кугаров" ВВС Турции получили в марте 2002 г.
AS.332F, созданный как вертолет палубного базирования, тоже строился серийно. Он предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными целями. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС кругового обзора OMERA ORB-32 или Томсон-CSF "Агрион". На каждом борту возможна подвеска одной ракеты AM.39 "Экзосе" или по одной противолодочной торпеде. В состав оборудования включены сбрасываемые гидроакустические буи и буксируемый детектор магнитных аномалий, принудительная система посадки на палубу корабля. Пилон хвостового винта можно сложить.
Первым покупателем AS.332F стали Абу-Даби; два вертолета поставили туда в 1982 г. С 1990 г. наименование изменено на AS.532SC "Кугар" 1. Вертолеты AS.332F (AS.532SC) приобрели Кувейт, Чили и Саудовская Аравия. Но как корабельные они используются только чилийским флотом.
Для гражданской авиации строились вертолеты двух "длинных" вариантов. AS.332L имел салон на 21 место, AS.332L-1 - на 24. В 1997 г. Таиланду поставили два вертолета в VIP-исполнении под названием AS.332L-2. Как и ранее, пассажирские машины активно приобретали вооруженные силы разных стран: Франции, Камеруна, Китая, Конго, Исландии, Японии, Кореи, Мексики, Непала, Омана, Таиланда и ОАЭ.
На базе модификации L создали сугубо военный AS.332M. В этот вариант доработали опытный образец AS.332L. Машина может перевозить до 25 десантников с полным снаряжением или шесть раненых на носилках и еще 10 сидячих. В 1990 г. наименование изменили на AS.532UL. Особого успеха на рынке вертолет не имел, хотя в небольших количествах эти машины поступили на вооружение во Франции, Бразилии, Чили, Иордании, Сингапуре, Испании, Швеции, Швейцарии и Турции, которая сделала самый крупный заказ -10 AS.532UL для армии и 20 AS.532AL для ВВС (контракт на поставку подписали в 1997 г.).
Тип AL был специально разработан под требования Турции к поисково-спасательному вертолету. Эти машины по составу оборудования близки к греческим поисково-спасательным вертолетам
Хотя AS.332M предлагался в США на конкурс как конкурент вертолета S-70 (UH-60), шансов на победу у него не было. Даже если не учитывать сугубо политические причины, армии США требовался вертолет меньшей размерности.
Успех "Орхидеи" во время операции "Буря в пустыне" позволил военным выбить средства на реализацию упрощенного варианта вертолетной радиолокационной системы. Работы по программе HORIZON (Helicoptere d'Obser-vation Radar et d'lnvestigation sur Zone) были начаты практически сразу после окончания войны в Персидском заливе. РЛС HORIZON была смонтирована на вертолете AS.532UL. Первый полет с РЛС выполнили 8 декабря 1992 г., а полностью комплект электронного оборудования смонтировали к декабрю 1994 г.
Французская армия получила первый вертолет AS.532UL HORIZON в июне 1996 г., в декабре того же года военным сдали второй, третий - в 1997 г. и четвертый - в 1998 г. Импульсно-допплеровская РЛС HORIZON способна определять местоположение движущихся наземных объектов и маловысотных воздушных целей с точностью до 40 м, а их скорость - с точностью до 7 км/ч на дальности 150 - 200 км, но идентификация объектов выполняется только на дистанции до 4 км. Нормальная высота полета вертолета при работе станции - 3000 м. Предусмотрена работа в режиме подскока для снижения вероятности поражения средствами ПВО. Вертолет в этом случае кратковременно поднимается на высоту 3000 м, РЛС за секунду сканирует и запоминает сектор местности площадью 20 000 км2, а затем машина уходит вниз, на высоту макушек деревьев, где в спокойной обстановке производится анализ полученной информации. Данные от РЛС передаются по закрытому каналу связи на командный пункт.
Система HORIZON предлагается на экспорт, но желающих купить ее пока не нашлось.
