В середине 1930-х гг. по заключенному соглашению в наших ВВС были японские стажеры, а наши - в Японии. Находились они и в частях морской авиации. Но ни в СССР, ни в Японии никто современную технику им не показывал. Так что знакомство с А5М состоялось уже в Китае.
Несколько поврежденных истребителей в ходе войны стали трофеями китайской армии. Один из них испытывали сами китайцы. 5-е (Разведывательное) управление РККА тоже хотело изучить новую машину. Китайское руководство дало на это согласие. Два самолета были отремонтированы и отправлены в СССР. Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г. под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной посадки. В своих воспоминаниях А.З. Душин утверждает, что именно он подбил эту машину. По другой версии, самолет вынудили приземлиться, повредив двигатель, Г.И. Захаров на И-15 и китаец Тун на И-16. Вскоре в этом же районе захватили второй такой же истребитель. Ремонт занял две-три недели. Машины перегоняли в Советский Союз Г.И. Захаров и А.С. Благовещенский.
Японская агентура старалась не допустить доставки трофейных истребителей в нашу страну. Из-за диверсии оба А5М по пути потерпели аварии: на одном из промежуточных аэродромов в бензобаки подсыпали сахар. Захаров при вынужденной посадке сломал руку.
Дальше следовал только один самолет и отдельные части другого, причем в ящиках наземным транспортом. 27 октября 1938 г. один А5М2-Оцу (по-* зднего варианта с открытой кабиной) прибыл в НИИ ВВС. Его узлы находились в 12 ящиках. Истребитель при транспортировке (а возможно, еще при вынужденной посадке) получил повреждения. Были помяты носки обеих консолей, зализы крыла, элероны, киль. Обтекатели колес и стабилизатор- деформированы. Вилка правой основной стойки шасси поломана. Самолет был сильно загрязнен и явно побывал в воде.
Отдельно лежали два мотора "Котобуки" 3: у одного заклинило коленчатый вал, оборвался один шатун и были повреждены несколько цилиндров, у другого - разбиты головки цилиндров и вспомогательные агрегаты. С ними пришли три карбюратора, из которых лишь один - действительно исправный. Еще нашли винт (как оказалось, негодный) и одну запасную лопасть.
На фотоснимках просматриваются смытые японские опознавательные знаки и отличительные полосы. В документах 5-го управления эта машина значится как принадлежащая "авиаматке № 2". Но японские авианосцы номеров не несли. Возможно, речь идет о 2-й авианосной группе контр-адмирала Хори. Она включала один авианосец - "Kara". Но не исключено, что имелась в виду 2-я авиафлотилия, в которую входили 12-й и 13-й полки.
В НИИ ВВС истребитель вновь был отремонтирован с помощью бригады завода № 156. Винт по японскому образцу заказали на заводе № 28.
Самолет оказался мало пригоден к зимней эксплуатации, поэтому пришлось приспособить к нему лобовой капот и лыжи от советского истребителя И-5. Но "Котобуки" на холоде работал плохо. Возможно, здесь сказалось то, что его собрали из частей трех (позднее привезли еще один) трофейных моторов. Все это заняло немало времени. 1 февраля 1939 г. из НИИ ВВС докладывали в Разведывательное управление: "Самолет к испытаниям еще не подготовлен".
Машину перекрасили. Со всех сторон ее покрыли отечественной светлосерой эмалью, применявшейся на бомбардировщиках СБ, а капот сделали черным, как у японцев. На фюзеляже и крыльях (сверху и снизу) нанесли большие красные звезды.
Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г. 13 мая майор Кравченко совершил на "И-96" первый полет. За май и июнь истребитель прошел полную программу государственных испытаний. В отчете отмечено, что "самолет (...) показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования", но по общим данным, маневренности и вооружению А5М2-Оцу был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА. Причин для такой оценки имелось много. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно подустарел, и императорский флот уже ждал ему замену. Кроме того, замеренные при испытаниях летные данные за счет износа самого самолета и мотора являлись заниженными.
Вооружение же А5М2-Оцу для конца 1930-х гг. представлялось явно недостаточным. Он нес всего два пулемета типа 89. Такой пулемет, снятый со сбитого японского истребителя, доставили в СССР еще в январе 1938 г. Никакого интереса он не вызвал, поскольку представлял собой фактически копию старого английского "Виккерса". По баллистическим характеристикам и скорострельности он уступал даже ПВ-1, а новому пулемету ШКАС - тем более. Последние модификации И-16 вооружались четырьмя ШКАСами или комбинацией из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Правда, меньший вес секундного залпа у А5М2-Оцу частично компенсировался более высокой устойчивостью при стрельбе. Советские истребители И-15бис и И-16 давали куда большее рассеивание пуль.
А5М2-Оцу внимательно изучили специалисты ВВС РККА и нашей авиапромышленности. Они отметили в нем ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Карбюратор передали заводу № 33 для использования его конструктивных решений. Интересно, что палубная специфика А5М2-Оцу у нас, похоже, была полностью проигнорирована.
Часто пишут, что имевшийся в НИИ ВВС А5М2-Оцу сорвался в штопор в августе 1939 г., во время учебного боя с И-153. Тогда погиб испытатель М.Н. Ва-хрушев. Но он разбился на другом трофейном японском истребителе, биплане Ки.10 (в нашей литературе - И-95). Моноплан же фирмы "Мицуби-си", скорее всего, просто разобрали для изучения. Во всяком случае, в январе 1940 г. этот самолет в списках техники НИИ ВВС уже не значился.
