Первый этап создания реактивных самолетов в Советском Союзе завершился принятием на вооружение истребителей МиГ-9 и Як-15, обязанных своим появлением трофейным немецким турбореактивным двигателям (ТРД) Jumo 004 (у нас именовавшихся ЮМО-004) и BMW 003 (БМВ-003). Эти двигатели с конца 1945 г. были запущены в производство в СССР. Создать же с ними бомбардировщик, отвечающий даже требованиям середины 1940-х гг., так и не удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались, и немалые.
Первым за проектирование подобного самолета взялся коллектив ОКБ-482, возглавляемый В.М. Мясищевым. 28 ноября 1945 г. в НКАП был направлен эскизный проект бомбардировщика РБ-17 (ВМ-24) и началось изготовление его макета. Четыре двигателя Jumo 004, расположенные попарно на прямом крыле, при взлетной массе самолета 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка - до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту машина обладала неплохими заявленными характеристиками.
Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти от четырех к двум более мощным двигателям.
Оборонительное вооружение РБ-17 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.
Применение турбореактивных двигателей повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй в зоне их влияния пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.
В конце 1945 г. предварительный проект реактивного бомбардировщика "Е" с четырьмя ТРД ЮМО-004 в инициативном порядке выполнили и в ОКБ П.О. Сухого. С февраля следующего года эта работа приобрела официальный статус. Поскольку тяговооруженность не позволяла достичь заданных характеристик, конструкторы добавили еще два двигателя - всего их стало шесть; они размещались под крылом связками по три. Такое усложнение силовой установки было явно вынужденным шагом.
В секретном конструкторском бюро ОКБ-1 в советской зоне оккупации Германии, руководимом В. Бааде, с июля 1946 г. немецкие конструкторы работали над самолетом EF-131 (ЕФ-131) с шестью ЮМО-004. Эта машина представляла собой вариант недостроенного к моменту разгрома рейха бомбардировщика Юнкерc Ju 287 и отличалась необычным крылом с обратной стреловидностью. Построенный самолет был вывезен в СССР. Здесь и изготовили второй опытный образец. Первый экземпляр проходил испытания в ЛИИ в мае - октябре 1947 г., когда машина уже считалась устаревшей.
Самым реальным проектом после войны считалось копирование немецкого реактивного бомбардировщика Арадо Аг234, которое поручили И.В. Четверикову - главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание самолета с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-004 (у немцев существовали оба варианта, соответственно Ar 234B и Ar 234C). Он должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12 000 м и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг - на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейные машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД. Первый из них действительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС. Далее работу прекратили.
Вполне реальным было и воплощение в металл РБ-17, хотя для этого потребовалось бы гораздо больше усилий и средств. Но время внесло свои поправки. Несмотря на подписанный в декабре 1945 г. приказ НКАП о прекращении разработки этого бомбардировщика, в ОКБ-482 не теряли надежды на продолжение работы.
Ситуация окончательно прояснилась в начале следующего года, когда произошла реорганизация наркоматов в министерства. Тогда вместо репрессированного А.И. Шахурина авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев, начавший свою деятельность с реформ. 30 ноября 1946 г. постановлением Совета Министров СССР были исключены из планов как "потерявшие актуальность" все три бомбардировщика с немецкими ТРД. Конструкторское бюро Мясищева вообще расформировали. Причина была ясна: немецкие двигатели даже после модернизации в СССР уже не соответствовали современным требованиям по уровню тяги. РД-10, советская копия ЮМО-004, давала 910 кг. Ее усовершенствованный вариант, РД-10Ф, при включенном форсаже развивал 1100 кг. Еще менее мощным являлся РД-20, представлявший собой отечественный вариант немецкого БМВ-003А, - 800 кг. Правда позднее на его базе создали РД-21, дававший 1050 кг. Но для конца 1940-х гг. этого было явно недостаточно.
Следующий шаг в направлении создания отечественных реактивных бомбардировщиков был связан с более мощными ТРД, разработанными под руководством A.M. Люльки. Первый из них, ТР-1, имел расчетную тягу 1300 кг. В варианте ТР-1А планировали достичь 1500 кг. Переход на двигатели Люльки позволил Сухому модернизировать свой проект. Теперь на машине, получившей обозначение Су-10, стояли четыре ТР-1, размещенных вертикальными парами. Вооружение состояло из пяти пушек калибра 20 мм, четыре из которых монтировались по две в верхней и кормовой установках. В начале марта 1947 г. приступили к постройке опытного образца бомбардировщика.
В соперничество с П.О. Сухим вступил СВ. Ильюшин. У него имелись для этого вполне понятные причины. После расформирования конструкторского бюро Мясищева почти все его сотрудники вместе с опытным заводом № 482 вошли в состав ильюшинского ОКБ-240 и приняли самое активное участие в создании бомбардировщика Ил-22, первые проработки по которому были представлены руководству МАП еще в мае 1946 г. Заметим, что самолеты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическая схема крыла была заимствована с опытного дальнего бомбардировщика ДВБ-102, также проектировавшегося Мясищевым.
Четыре ТР-1 расположили в ряд на крыле. Нормальная бомбовая нагрузка самолета составила 2000 кг, вооружение - четыре пушки. Тяга ТР-1, хотя и превышала в полтора раза аналогичный параметр немецких ТРД, тоже была недостаточна для бомбардировщика. Заводские летные испытания Ил-22 начались летом 1947 г., и в первом же полете 24 июля, продолжавшемся 15 мин, машина доставила немало неприятностей ее создателям. При посадке сначала разрушились обе покрышки, а на пробеге лопнули камеры обоих колес основных опор шасси. Самолет сошел с бетонной полосы на грунт, после чего стойки шасси не выдержали нагрузок и сломались.
Полученные ТР-1 "недодавали" тягу, что не могло не сказаться на летных данных. Поэтому последующие полеты проводились при уменьшенной взлетной массе. Самолет испытывался до февраля 1948 г., но справиться с недостатками двигателя так и не смогли. Кроме того, ТР-1 имел очень высокий удельный расход топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. В итоге Ил-22 остался в опытном экземпляре.
Не реализованным остался проект фронтового бомбардировщика Ил-24, сохранившего облик предшественника, но получившего более мощные двигатели АМ-ТКРД-01 (с тягой до 3500 кг) конструкции А.А. Микулина. Экспертная комиссия МАП сначала одобрила этот проект в мае 1947 г., но спустя год постройку опытного образца прекратили. Слишком тяжелая получалась машина, не приспособленная для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Массовое же строительство бетонных взлетно-посадочных полос в то время страна себе позволить не могла.
