Важным преимуществом Ту-14 перед Ил-28 была большая длина бомбового отсека, обеспечивавшая внутреннюю подвеску торпед. Именно поэтому самолет рекомендовали для морской авиации. Но 9 января 1951 г., спустя четыре дня после завершения последних государственных испытаний туполевского торпедоносца Ту-14Т, В.К. Коккинаки совершил первый полет на Ил-28Т (серийный № 50301106) с удлиненным грузовым отсеком. Это позволяло разместить торпеду внутри фюзеляжа.
Тем не менее 20 января того же года Василевский, Юмашев, Хруничев и Жигарев докладывали в бюро президиума Совета Министров, что "... Ту-14 является в настоящее время единственным современным скоростным бомбардировщиком, позволяющим производить подвеску минно-торпедного вооружения". Доклад сделал свое дело, и туполевскую машину в варианте торпедоносца запустили в серийное производство. В этой ситуации, казалось, коллективу ОКБ-240 делать было нечего, но Ильюшин каким-то сверхчутьем понял, что работу над торпедоносцем следует продолжать - и не ошибся.
Туполев и руководство МАП явно поторопились с Ту-14, освоение производства которого началось еще в 1949 г., но из-за задержек с государственными испытаниями первый серийный торпедоносец сдали заказчику лишь в мае 1951 г.
Тем временем 16 февраля уже был готов второй экземпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух торпед 45-36АВА. Заводские испытания продолжались с марта по апрель, после чего торпедоносец предъявили в НИИ-15 ВМС. Государственные же испытания начались лишь 7 июня в Феодосии, в Крыму. На самолете сняли правую переднюю пушку, установили новое фотооборудование, электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спасательную лодку ЛАС-ЗМ и станцию обозначения "Магний". Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили броневую защиту летчика. В кабине штурмана изменили остекление передней части фонаря, улучшив обзор, необходимый для пользования прицелом ПТН-45 при торпедометании.
В верхней части кабины стрелка-радиста сделали люк для аварийного покидания машины на воде (на бомбардировщике он выбирался через люк вниз). В связи с увеличением длины грузового отсека с 4,18 до 6,6 м уменьшили емкость фюзеляжных баков на 2230 л, но ввели консольные подвесные баки, вмещавшие 2000 л. В грузовом отсеке торпедоносца размещались две высотные (сбрасывавшиеся с парашютами) торпеды 45-36МАВ и по одной низковысотной 45-36 МАН или новой реактивной РАТ-52. Кроме того, могли подвешиваться авиационные мины АМД-500, АМД-1000, "Лира", "Десна" и другие.
Государственные испытания Ил-28Т завершились в декабре 1951 г. Машину рекомендовали принять на вооружение. Но серийно этот вариант не выпускался. В качестве торпедоносцев в морской авиации стали использовать бомбардировщики, доработанные под реактивные торпеды РАТ-52. Решение об этом Совет Министров СССР принял в январе 1951 г. Это оружие, созданное под руководством Г.Я. Диллона и В.П. Голикова и принятое на вооружение в феврале 1953 г., отличалось от классических парогазовых торпед твердотопливным ракетным двигателем и скоростью хода, доходившей до 58 - 68 узлов. Торпеда с массой 628 кг (боевая часть - 243 кг) свободно размещалась в грузовом отсеке обычного Ил-28. Ее сброс практически не отличался от бомбометания и осуществлялся с высот около 1500 м на удалении 550 - 600 м от цели. Глубина хода торпеды находилась в пределах от 2 до 8 м.
Спустя почти четыре года, в апреле 1955 г., специалисты НИИ-15 на аэродроме Карагоз в Крыму начали испытания Ил-28 № 4404148 с наружной подвеской торпед РАТ-52, 45-54ВТ и 45-36МАН. Две торпеды размещались по бортам фюзеляжа. Этот вариант спроектировали по заданию командования авиации ВМФ в ОКБ-240 и построили на заводе № 30.
С обеих сторон фюзеляжа на усиленных 21-м и 23-м шп. установили балочные держатели для торпед, проложили электрические и воздушные магистрали системы управления ими. В кабине штурмана разместили агрегаты из комплекта прицела "Сом" и несколько изменили правый пульт навигатора. В удлиненном до 18-го шп. гаргроте фонаря кабины летчика поместили спасательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпоновке блоков автоматического радиокомпаса АРК-5. В итоге масса пустого самолета в зависимости от загрузки возрастала на 490 - 540 кг.
В ходе государственных испытаний ведущими по машине были инженер С.Х. Кабиров, летчик И.В. Есаков и штурман Озерин. Как показали испытания, применение серийных торпед РАТ-52 с наружной подвеской было возможно с высот от 1500 м до 8400 м на приборной скорости не более 500 км/ч, а на больших высотах - во всем диапазоне скоростей. В случае принятия на вооружение модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же время в НИИ-15, их применение допускалось на высотах более 1500 м на всех скоростях.
Использование же серийных высотных торпед 45-54ВТ с наружной подвески разрешалось на всех скоростях с высоты не ниже 750 м. Низковысотные торпеды 45-36МАН можно было сбрасывать с 80 - 100 м при скоростях более 380 км/ч. Обе эти торпеды позволяли успешно бороться с морскими целями лишь при положительной температуре воздуха. В противном случае ряд агрегатов промерзал настолько, что прекращал свое функционирование.
Несмотря на столь тяжелое и разнообразное вооружение, новая модификация Ил-28 оставалась вполне доступной для пилотов, уже освоивших бомбардировщик. Отличительными же особенностями доработанной машины были увеличенные разбег и скорость планирования (на 15 - 20 км/ч) при заходе на посадку, более сложное выполнение глубоких виражей и незначительная вибрация в полете на максимальной скорости на высотах более 9000 м.
Однако летные характеристики Ил-28 с внешней подвеской торпед сильно ухудшились: максимальная скорость на 5000 м снизилась на 107 км/ч, а время набора этой высоты возросло на 2,4 мин. Практический потолок уменьшился на 1850 м, а дальность - на 400 км. Вдобавок, при полете с одной торпедой значительно усложнялось пилотирование машины. Этот торпедоносец в таком виде так и остался в единственном экземпляре.
Последней морской модификацией бомбардировщика стал противолодочный Ил-28ПЛ, оснащенный специальной торпедой АТ-1. Эта самонаводящаяся (акустическая) торпеда с электрическим двигателем была принята на вооружение в 1962 г. АТ-1 была немного длиннее РАТ-52, но вполне вписывалась в габариты бомбоотсека. Ее сбрасывали с парашютом с высоты 2000 м. После приводнения она ходила по кругу до момента обнаружения сигнала от цели. Оборудования для поиска субмарин на борту торпедоносца не было, и обязанности целеуказателя возложили на летающую лодку Бе-6.
Противолодочная система, образованная двумя самолетами, к тому же разнотипными, с большой разницей в скорости и продолжительности полета, довольно быстро показала свою несостоятельность. Реально Ил-28ПЛ мог действовать только "по вызову". В этот вариант переоборудовали машины лишь одного полка, 769-го мтап на Балтийском флоте, и от идеи дальнейшей переделки в противолодочный вариант отказались.
