Wundefwaffe

MIRAGE IIIA

 

4 февраля 1953 года ВВС Франции объ­явили конкурс на создание легкого, массой не более 4000 кг, истребителя-перехватчи­ка с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета, соответствующую числу М=1,3, спо­собного подняться на высоту 15 000 м за четыре минуты. На воздушную цель само­лет должны были наводить наземные служ­бы и никакого радиолокационного обору­дования на борту не предусматривалось. После перехвата цели с помощью ракеты массой 200 кг истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять ми­нут полета. Посадочная скорость ограни­чивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приня­ли участие в этом конкурсе. Юго-восточ­ное объединение — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) под руководством Петра Сатра из Тулузы построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из ТРД «Атар 101F» с тягой 3400 кгс и ЖРД SEPR с тягой 825 кгс.

Юго-запад в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложил необычную пря­мокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД SEPR с тягой 3750 кгс.

Северяне — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали само­лет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барье­ра ему вполне хватало тяги нефорсиро­ванного «Атара» 101С (2820 кгс). 3 авгус­та 1954 года «Жерфо» стал первым ев­ропейским самолетом, превысившим ско­рость звука в горизонтальном полете.

Фирма Dassault предложила на рас­смотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозна­чением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом раз­махом 7,3 м и площадью 27 м2. Его си­ловая установка состояла из двух ТРД Dassault MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кгс каждый. Для повышения скороподъемно­сти самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азот­ной кислоте, с тягой 1500 кгс.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярош 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Dassault Ролан Главани поло­жительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на сни­жении ему удалось достичь скорости М=1,15.

В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него устано­вили новый киль большей площади, уве­личили размах крыла на 0,2 м, заменили двигатели на MD.30R с форсажными ка­мерами и смонтировали жидкостный ра­кетный двигатель. Доработанному само­лету присвоили новое имя — MIRAGE I. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года. Но даже с форсажны­ми камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет MIRAGE I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12 000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к преодолению числа М=2. «Трайдент» выходил победителем не только в скорости, но и, соответственно, в конкурсе. С SNCASO шли переговоры о закупке 6 предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в ка­честве основного перехватчика НАТО.

Положение Dassault еще более ухуд­шилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хо­телось получить истребитель, оборудо­ванный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетной массы машины.

Тем не менее инженеры фирмы при­нялись за работу, и в результате появил­ся проект MD.550-02 MIRAGE II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кгс. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены.

Марсель Дассо обратил свое внима­ние на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проб­лему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных турбореактивных двигателей или допол­нительных ракетных ускорителей, а все­го лишь за счет недавно открытого «пра­вила площадей».

Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы FAIREY, Дассо на­чал проектировать новый самолет — MD.550-03 MIRAGE III. Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA ATAR G.I с тягой 4000 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали воен­ные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место до­полнительного топливного бака. Истре­битель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей.

Во многих отношениях самолет MIRAGE III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлет­ная масса в 6900 кг была почти на 30 процентов больше, чем у самолета MIRAGE I. На истребителе стояли про­стые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную ско­рость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планирова­ли сначала облетать самолет, а уже по­том доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года летчик Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр самолета MIRAGE III 001. Руководил лет­ными испытаниями машины сын Марсе­ля Дассо — Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении и при полном форсаже достиг скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 11 000 м. Несколько позже MIRAGE III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличе­ние скорости при нерегулируемых воз­духозаборниках было невозможно.

Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты впе­ред, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исклю­чения завихрения потока в каналах.

В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуко­нусов, в которых было достигнуто уве­личение тяги двигателей на 20 процен­тов. При этом скорость соответствовала числу М=1,65.

Истребителю прочили большое буду­щее. Даже проводились предваритель­ные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «миражей». Опытный самолет облетал немецкий летчик, кото­рый хорошо отозвался о его летных ка­чествах и управляемости. Однако аме­риканская фирма Lockheed (как утверж­дают — не без помощи взяток) добилась от руководства ВВС ФРГ решения о по­купке у нее крупной партии истребите­лей LOCKHEED F-104G.

Потеря рынка НАТО оказалась серь­езным ударом для Франции. Причиной этого была признана недостаточная уни­версальность самолета, и вскоре фир­ма Dassault официально заявила о на­мерении разработать многоцелевой ис­требитель MIRAGE IIIA с новым двига­телем ATAR 9 массой 1330 кг, имевшим девятиступенчатый компрессор и двух­ступенчатую турбину. Первый вариант ТРД ATAR 9 развивал тягу 4250 кгс без форсажа и 6000 кгс с форсажем при ча­стоте вращения турбины 8400 об/мин. Удельный расход топлива при полном форсаже составлял 2,2 кг/кгс-ч, на крей­серском режиме — 0,97 кг/кгс-ч.

Для установки форсажной камеры фю­зеляж самолета MIRAGE IIIA пришлось удлинить до 14,17 м. Изменение центров­ки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные каче­ства самолета должны были остаться без изменений, ведь удельная нагрузка на крыло площадью 34 м2 оказалась очень небольшой — всего 234 кг/м2 (почти как у F-15). И это несмотря на увеличение взлет­ной массы самолета до 7975 кг.

Чтобы компенсировать увеличение ло­бового сопротивления вследствие боль­шей площади крыла, относительная тол­щина профиля была снижена с 5 до 4,5 процента у корня и 3,5 на концах. Для уве­личения устойчивости крылу придали ко­ническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили радио­локационную станцию «Аида». Прототип многоцелевого MIRAGE IIIA001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани.

24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84. Таким образом, MIRAGE стал первым европейским самолетом, достигшим та­кой скорости в горизонтальном полете с использованием только турбореактивно­го двигателя.

Министерство авиации Франции зака­зало 10 самолетов MIRAGE IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназна­чался для отработки отдельных бортовых систем: MIRAGE IIIA 01 —для аэродина­мических исследований, - 02 —для испы­таний ЖРД, - 03 и - 04 — для испытаний системы управления;-05 и- 06—для испытаний радиоэлектронного оборудо­вания и РЛС «Сирано»; -07, - 08, - 09 и -10 — для испытания шасси, вооружения и систем наземного обслуживания.

Смена РЛС «Аида» на «Сирано» по­влекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на экспериментальных самолетах, начиная с MIRAGE IIIA 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой подфюзеляжный киль. 18 июня 1959 года на одном из самолетов MIRAGE IIIA пи­лот Мюзели установил рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршру­те—1785 км/ч. Другой самолет достиг динамического потолка 25 000 м с вклю­ченным ЖРД SEPR 841, имевшим тягу 1680 кгс. На высоте 15 250 м MIRAGE IIIA достиг в горизонтальном полете скорос­ти, соответствующей числу М=2,2.

Испытания проходили весьма успеш­но, и ВВС Франции заказали фирме Dassault 95 серийных самолетов.