Wundefwaffe

Реактивный самолет-крыло В-49

 

Контракт с фирмой Northrop на пере­делку двух YB-35 под реактивные дви­гатели ВВС подписали 1 июня 1945 го­да. По замыслу конструкторов, пред­полагалось вместо четырех поршне­вых установить восемь турбореактив­ных двигателей J33 (TG-180) фирмы Allison, разместив их двумя пакетами по четыре двигателя на каждом полу­крыле. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили снача­ла обозначение ХВ-35В, потом его из­менили на ХВ-49, а в процессе пост­ройки — на YB-49.

Увеличение мощности силовой ус­тановки гарантировало существенное улучшение летных характеристик «ле­тающего крыла», так что доводка пор­шневого В-35 была признана нецеле­сообразной. Все производственные и конструкторские силы фирмы направили на переделку двух недостроенных YB-35. Это были второй и третий предсерийные образцы с заводскими номе­рами 42-102367 и 42-102368.

 

Летно-технические характеристики экспериментальных бомбардировщиков фирм North American, Convair, Boeing и Martin

				ХВ-48
Тип	ХВ-45	ХВ-46	ХВ-47
Дальность полета, км	2700	4000	5000	7200
Максимальная скорость, км/ч	825	900	950	830
Максимальная нагрузка, кг	9500	4000	5400	9080
Год первого полета	1947	1947	1947	1947

 

Для установки ТРД пришлось пол­ностью перепроектировать у бомбар­дировщиков двигательные отсеки и воздухозаборники. На поршневом В-35 воздушные винты и выступающие об­текатели валов двигателей увеличи­вали курсовую устойчивость бомбар­дировщика, а их отсутствие на В-49 естественно ухудшало ее, что могло привести к авариям. Поэтому Джон Нортроп решил компенсировать этот недостаток за счет установки на вер­хней и нижней поверхностях крыла по четыре небольших трапециевидных киля.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное во­оружение решили сократить до мини­мума, оставив только хвостовую стрелковую установку. К тому же это дало возможность полностью очис­тить поверхность крыла от выступаю­щих элементов, что должно было улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата и другие свя­занные с этим параметром характери­стики.

Закончить постройку ХВ-49 плани­ровали к июню 1946 года, но продув­ки моделей в аэродинамических тру­бах показали недостаточную эффек­тивность дополнительных килей. При­шлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, иду­щих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструк­торы решили заменить двигатели J33 более мощными J35 с форсажными камерами. Все эти непредвиденные обстоятельства задержали строитель­ство на год.

Первый экземпляр нового реактив­ного бомбардировщика с измененным обозначением YB-49 был готов только к осени 1947 года. Первая буква Y подчеркивала предсерийный ста­тус самолета и подтверждала дове­рие к машине со стороны ВВС. А при­своение порядкового номера «49» указывало на то, что самолет является участником проходящего конкурса сре­ди реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36 фирмы Convair.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бом­бардировщиков нового поколения на­чалось в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требо­вания к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический пото­лок 13 716 м и максимальная ско­рость 891 км/ч. В программе работа­ли фирмы North American (бомбарди­ровщик ХВ-45), Convair (XB-46), Boeing (XB-47) и Martin (XB-48). Их экспериментальные машины показы­вали довольно неплохие результаты (см. таблицу ЛТХ).

Теперь к четырем опытным самоле­там добавился еще один — реактив­ный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик про­летит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впер­вые использовалась необратимая бустерная система управления. Разме­щение экипажа не изменилось: 7 — 10 человек располагались в центре «ле­тающего крыла». В хвостовом кону­се имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длитель­ном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и манев­ренность.

Наиболее близким к «летающему крылу» по своим летным характерис­тикам был бомбардировщик ХВ-48 фирмы Martin. Он был монопланом классической компоновки, но далеко не таким консервативным, как его под­час изображают в различных издани­ях. Самолет, отличавшийся тонким крылом со скоростным профилем, имел пару больших двигательных гон­дол специальной, создающей подъем­ную силу, формы. Для снижения ло­бового сопротивления использова­лось велосипедное шасси, стойки ко­торого убирались в фюзеляж, а не в крыло.

Глава фирмы Гленн Мартин очень хотел победить в конкурсе, и для уско­рения работ в цех, где собирался ма­кет самолета, посадили всех, имеющих отношение к разработке самолета, — вплоть до машинисток, чертежников и даже бухгалтеров. Это позволило прак­тически мгновенно, без бюрократиче­ских проволочек готовить необходимые бумаги. Первый ХВ-48 взлетел 22 июня 1947-го, 37-минутный полет закончил­ся на базе ВМС Патаксент Ривер с осо­бо длинной взлетно-посадочной поло­сой. Интересно, что двигатели самоле­та в полете очень сильно дымили, и местные жители замучили полицию сообщениями о горящем самолете.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года в 9.46 утра. Летчик-испытатель Макс Стэнли поднял само­лет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне (шт. Калифорния) и пере­гнал его на авиабазу в Мюрок для про­должения летных испытаний. Полет проходил на высоте 1067 м и продол­жался 34 минуты. На этот раз взлет проходил при большом стечении народа и в присутствии представителей прессы. В официальном сообщении компании Northrop для прессы гово­рилось: «Изрыгающий двойные сле­ды черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, хотевших стать свидетелями исторического запуска».

Второй самолет полетел 13 января 1948 года, его пилотировал майор Ро­берт Карденас — начальник отдела летных испытаний бомбардировщиков ВВС США. Программа испытаний со­стояла из трех частей. Первая часть включала в себя серию полетов, в ко­торых производилась общая оценка самолета и его систем. Иначе говоря, проверялось — мог ли он летать вооб­ще. Эту часть отрабатывали летчики фирмы Northrop, и на нее ушло около 200 часов полетного времени. Вторая и третья части проводились военными, в них определялись летные характе­ристики машины — скорость, даль­ность, потолок и т.п., а также исследо­вались устойчивость и управляемость. От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс. Первую часть провел летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли; зная все особенности пилотирования «летающего крыла» Нортропа, он прекрасно справился со своей частью испытаний и передал машину военным.

19 января 1948 года началась вто­рая фаза испытаний. Карденас за­нял командирское место в кабине (под выступающим фонарем) и под­нял машину в воздух. Как уже успел заметить Карденас, кроме силовой установки и системы управления, в YB-49 практически ничего не изме­нилось. Механизм уборки шасси от поршневого В-35 работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, уг­рожая повредить стойки давлением набегающего потока воздуха. Убрать газ на взлете и потерять запас тяги он не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории.

Дождавшись, наконец, полной уборки стоек шасси, Карденас выров­нял машину. В этот момент топливо, находящееся в баках, тоже поспеши­ло занять горизонтальное положение. Возникшая волна жидкого топлива ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Лет­чик выровнял машину, и топливо отхлынуло назад, раскачивая самолет. Амплитуда колебаний постепенно уменьшалась, и бомбардировщик медленно успокаивался.

В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критичес­кие углы атаки. Выход на срывной ре­жим он провел очень осторожно, и благодаря этому ему удалось парировать начинающееся сваливание и начавшееся круговое движение бом­бардировщика. Некоторые источники утверждают, что машина падала «хвостом вперед» со скоростью 25 м/с. И, хотя все обошлось без непри­ятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.

После посадки он отметил в своем отчете, что умышленный вывод YB-49 на срывные режимы нежелателен. По мнению Карденаса, бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчи­вости и на критических режимах фи­зических возможностей летчика реаги­ровать рулями на изменение простран­ственного положения просто не хвата­ло. Интересно, что при этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управ­ляем и все его замечания устранимы. Правда, он не указывал пути решения поднятых проблем. Большие надежды по улучшению устойчивости связыва­лись с автопилотом, который планиро­валось установить на самолет.

Продувка модели YB-49 в аэродина­мической трубе подтвердила возмож­ность падения «летающего крыла» «хвостом вперед», но для 100-тонного бомбардировщика такой маневр едва ли был возможен.

В марте 1948 года вторая часть ис­пытаний была выполнена на 70 про­центов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний «ле­тающего крыла» и продолжить свое инженерное образование в универ­ситете Южной Калифорнии. Полков­ник Альберт Бойд, глава подразде­ления летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испы­тателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона го­товить материалы для книги «Устой­чивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось ис­следовать у YB-49.

Капитан Эдварде был талантливым пилотом, ярким и образованным челове­ком. Во время войны он служил в 86-й бомбардировочной эскадрилье 47-й бомбардировочной группы. На фрон­те он оказался в 1942 году. Свои пер­вые боевые вылеты Эдварде совер­шил в Северной Африке против насту­пающих частей Роммеля. Напряжен­ность боевых действий в тот момент была столь высока, что однажды он сделал на своем А-20 11 боевых вы­летов подряд. Причем линия фронта находилась всего в 20 минутах полета от аэродрома. Дальше он воевал в Ал­жире, Тунисе и на Мальте, а 1943 год застал Эдвардса в Италии.

В сентябре Глен Эдварде, награж­денный шестью боевыми медалями, получил новое назначение и вернул­ся в Соединенные Штаты. Успешно за­кончив школу летчиков-испытателей, он был замечен командованием и 1 июля 1946 года его назначили помощ­ником руководителя отдела летных испытаний. В скором времени он дол­жен был перейти в программу испы­таний легендарного Х-1, но полковник Бойд назначил на его место Чарльза Йегера, а Эдвардса отправил на уче­бу в Принстон. Блестяще закончив учебное заведение, Глен Эдварде по­лучил ученую степень в области аэро­динамики, но не оставил свою мечту стать летчиком-испытателем. В мае 1948 года он добился назначения в Дейтон (шт. Огайо), где занимался от­работкой методов дозаправки в воз­духе бомбардировщиков ХВ-46 от тан­керов КВ-29.

В этот период в испытательном цен­тре скопилось немало эксперимен­тальных самолетов, более всего нуж­дался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испы­тательный центр Мюрок. Ему предсто­яло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 «Тор­надо». Наиболее интересной он счи­тал работу с «летающим крылом», по­скольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдварде нашел устойчивым и вполне управляемым.

26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициаль­ный рекорд продолжительности поле­та для реактивных самолетов, прове­дя в воздухе девять с половиной ча­сов, причем шесть часов он находил­ся на высотах более 12 000 м. Жаль только, что машина при этом пролете­ла всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтиненталь­ного бомбардировщика. Причиной это­го стал отказ электрического генерато­ра, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель. 20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдварде сидел на месте второго пилота в так называ­емой «дыре». На обратном пути в ка­бине вышли из строя указатели скоро­сти и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет со­провождения В-26.

На следующий день Карденас за­нял место второго летчика, а Эдварде поднял YB-49 в воздух. После поле­та он отметил недостаточную устой­чивость «летающего крыла» и слож­ность совершения посадки. После­днее было вызвано тем, что он впер­вые столкнулся с «эффектом экра­на», который лежит в основе полета экраноплана. Приближаясь к земле, огромное «летающее крыло» сжима­ло под собой воздух; возникшая об­ласть высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными при­емами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту.

В свое время он выиграл несколь­ко пари в Мюроке у неверующих в возможность посадить YB-49 у задан­ной линии. Для этого в определенный момент времени летчик просто отда­вал штурвал от себя. При этом он даже не пользовался воздушными тормозами.

Свой первый самостоятельный вы­лет Эдварде совершил 28 мая 1948 го­да. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 — 6 поле­тов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний — на устойчивость и управляемость.

Свои впечатления о полетах Эд­варде излагал не только в официаль­ных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 го­да: «...Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 — я устал ...»

Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения само­лета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией кры­ла в различных положениях. После этих полетов первый образец пере­гнали на фирму Northrop для подго­товки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на ис­следование устойчивости и управля­емости.

26 мая 1948 года бомбардировщик официально передали представите­лям ВВС. Этот самолет был испытан летчиками фирмы Northrop, которые совершили на нем 24 полета общей продолжительностью 50 часов.

Второй YB-49 Эдварде и Форбс под­няли в воздух 4 июня 1948 года, зани­мая в полете по очереди командирс­кое место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и про­верка разгонных характеристик на вы­соте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистра­торов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или сис­тема управления, без дополнительных данных определить было трудно.

На утро следующего дня был назна­чен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров — Клэра Лесера и Чарль­за Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте ко­мандира YB-49 (42-102368), Глен Эдварде сидел на месте второго лет­чика. Инженером корабля был лейте­нант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработ­ки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при од­новременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.

Гражданские инженеры, наблюдав­шие за бортовыми самописцами и си­стемой управления, заняли свои мес­та, и бомбардировщик поднялся в воз­дух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информа­ции о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет наби­рает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было не­сколько странно.

Первая часть программы полета пре­дусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать вы­соту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предпо­ложение, что на большой высоте от­казала дополнительная силовая ус­тановка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.

Около 8 часов утра моторист авиа­базы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мю-рок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 кило­метрах от сгоревшей центральной ча­сти крыла. Весь экипаж бомбардиров­щика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положи­тельная перегрузка — по расчетам, она должна была составлять не мень­ше 4,8 д.

Существовало несколько версий происшедшего: превышение допусти­мой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял уп­равление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консо­ли крыльев. Покинуть падающий само­лет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стра­тегического авиационного командова­ния США. А 5 декабря 1949 года авиа­база Мюрок в честь погибшего лучше­го летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдварде.

После того как летчик-испытатель фирмы Northrop продемонстрировал представителям ВВС выведение из сваливания на заданной высоте остав­шегося первого образца YB-49, испы­тания самолета продолжили. Заказ на переделку девяти YB-35 в разведчики, которые получили новое обозначение RB-49A, не отменили, а, напротив, за­казали еще 30 реактивных разведчи­ков.

Испытания «летающего крыла» на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер, который поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4 еще в декабре 1948 года. Его мне­ние о YB-49 можно проиллюстриро­вать одной его фразой: «Он был ус­тойчив, как скала». С его точки зре­ния, единственным недостатком ма­шины было недостаточное демпфи­рование колебаний по направлению. Его первый полет на бомбардиров­щике с центровкой около 22 процен­тов средней аэродинамической хор­ды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад — главным образом за счет перекачки топлива. Большой расход топлива восьми ТРД сильно влиял на этот процесс, и приходилось часто возвращаться на аэродром для до­заправки.

За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, посте­пенно проходя центровки 23, 24 и так далее до 32 процентов САХ. С каж­дым разом управлять бомбардиров­щиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начи­нала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положе­ние. Но при центровке в 32 процента САХ отдача штурвала ничего не дала, угол тангажа продолжал расти, само­лет завалился на правое крыло и на­чал входить в бочку на скорости око­ло 240 км/ч, одновременно опуская нос.

После того как самолет совершил 2 — 2,5 оборота, Таккер смог восста­новить управление и вывести YB-49 из начинающегося штопора. При этом скорость дошла уже до 480 км/ч. Пе­регрузка при выходе составила 2,5 д, а по ограничениям она не должна была превышать 2 д. Тем не менее конст­рукция выдержала, и после этого слу­чая бомбардировщик налетал еще око­ло 100 часов.

На следующем этапе испытаний «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний, аналогич­ный демпфер устанавливался на бомбардировщике В-47. Устойчи­вость самолета улучшилась. Далее последовали пробные бомбомета­ния. По заявлениям военных летчиков, их точность оставляла желать лучшего. Они утверждали, что вы­падающая из отсека бомба попада­ет в завихрения от крыла, и маши­ну с малоэффективным демпфером колебаний при этом бывает сложно удержать на боевом курсе. Средняя точность бомбометания оказалась ниже, чем у В-29.

(Однако эти заявления противоречи­ли отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они просто отключали демпфер. 9 января 1949 года YB-49 принял уча­стие в показе новой авиационной тех­ники на авиабазе Эндрюс. Самолет вылетел из авиабазы Мюрок и преодо­лел 3633 км за четыре часа двадцать минут со средней скоростью 839 км/ч. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом — Макс Стэнли, а бортмехаником — Вильям Канингхем. Самолет пролетел над Ва­шингтоном, и его странный силуэт на­блюдали жители столицы США. «Ле­тающее крыло» осмотрел президент Трумэн и в восхищении от увиденно­го произнес свою историческую фра­зу: «Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких ма­шин».

 

Летно-технические характеристики экспериментального бомбардировщика YB-49

Размах крыла, мм...................................52 426

Длина, мм................................................16 179

Высота, мм.................................................4630

Стреловидность, град.:

по передней кромке...................................27

по задней кромке........................................ 10

Профиль крыла:

в корневой части.................NACA 65,3-019

на концах крыла..................NACA 65,3-018

Площадь крыла, м2...................................371,6

Масса пустого, кг................................40 152,7

Нормальная взлетная масса, кг.........60 635,8

Максимальная взлетная масса, кг.....88 047,9

Максимальная скорость полета

на высоте 6340 м, км/ч.........................793,2

Крейсерская скорость, км/ч....................690,3

Практический потолок, м...................13 929,4

Скороподъемность, м/с.............................. 19,3

Максимальная дальность полета

с нагрузкой 4540 кг

и запасом топлива 25 359,5 л, км.........6436

Радиус действия

с бомбовой нагрузкой 4540 кг, км.....2598,5

Дальность полета

с нагрузкой 16 689 кг, км....................1850,4

Оборонительное

вооружение....................4 12,7-мм пулемета

Боезапас..................... 1000 патронов на ствол

Максимальная бомбовая нагрузка, кг.....7225

Максимальная

продолжительность полета, ч................... 12

 

Рекорд YB-49 продержался ровно месяц и был побит бомбардировщи­ком ХВ-47, который пролетел рассто­яние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч. Визит YB-49 на авиабазу Эндрюс был не совсем праздным. Имеются сведения о том, что самолет принял участие в испытаниях по не­кому секретному проекту, посвящен­ному проблеме невидимости. Возмож­но, что толчком к проведению экспе­риментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско. Опе­раторы местной РЛС ПВО не видели бомбардировщик до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх.

23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария — загорелись сра­зу три двигателя справа и один — сле­ва. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Ари­зоне. Оказалось, что машину не за­правили маслом. Представители фир­мы Northrop, уже заметившие, что с YB-49 происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в сабо­таже.

За заправку отвечал механик бом­бардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Ма­териальный ущерб оказался нешу­точным, ведь каждый двигатель сто­ил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели рассле­дование. Они классифицировали происшедшее как случайное стече­ние обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инци­денте вскоре забыли. Машину вос­становили.

Как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следу­ющая неприятность не заставила себя долго ждать. 26 апреля 1949 го­да на YB-49 загорелся один из дви­гателей. Потребовался ремонт, сто­имость которого оценили в $19 000. Далее последовала отмена заказа на 30 разведчиков RB-49A, а 15 мая была закрыта вся программа разра­ботки В-49 — в этот день только что отремонтированный YB-49 потерпел аварию — во время руления слома­лась носовая стойка шасси, бомбар­дировщик загорелся, а члены экипа­жа получили травмы различной сте­пени тяжести. Восстанавливать само­лет уже не стали.