Wundefwaffe

Создание самолета

 

В начале Второй мировой войны фир­ма Douglas была основным поставщиком бомбардировщиков и торпедоносцев для американской палубной авиации. На авианосцах того времени базировались двухместные пикирующие бомбардиров­щики SBD DAUNTLESS и трехместные торпедоносцы TBD DEVASTATOR. Осо­бенно хорошо показал себя в боях DAUNTLESS — впоследствии историки отнесли его к числу лучших пикирующих бомбардировщиков Второй мировой вой­ны. Но оба этих самолета, спроектиро­ванные в соответствии с условиями кон­курсов 1934 года, к середине войны уже устарели. Им на смену пришли пикиру­ющий бомбардировщик SB2C HELL-DIVER фирмы Curtiss и торпедоносец TBF AVENGER фирмы Grumman — та­ким образом, фирма Douglas была вы­теснена из числа поставщиков палуб­ных ударных самолетов.

В середине 40-х годов Douglas попы­талась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых само­лета: XSB2D DESTROYER и XTB2D SKYPIRATE. Опытные образцы этих ма­шин были заказаны флотом в 1943 году.

DESTROYER с двигателем фирмы Wright R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD DEVASTA­TOR. Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа «обратная чайка». Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз; оно не только улучша­ло устойчивость пикирующего бомбарди­ровщика, но и снижало размеры основ­ных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых ту­релей, установленных сверху и снизу фюзеляжа.

Торпедоносец XTB2D разрабатывал­ся для замены TBF AVENGER. Имея аналогичную с DESTROYER схему шас­си, SKYPIRATE отличался от пикиров­щика большими размерами и крылом классической формы. Его главной осо­бенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени — 28-цилиндрового R4360 фирмы Pratt and Whitney в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противопо­ложного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное во­оружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на ниж­ней — пушка.

На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господ­ство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала — те­перь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способ­ные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпеда­ми с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую ка­тегорию — ВТ (Bomber-Torpedo) и объ­явили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палуб­ные самолеты.

Одновременно было прекращено фи­нансирование разработок на фирме Douglas. Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных раз­работок фирмы Douglas Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успе­ли начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э.Хайнеман по­явился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикиру­ющего бомбардировщика-торпедоносца.

Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1.

Кроме компании Douglas свои пред­ложения выдвинули фирмы Curtiss, Martin, Kaiser Fleetwings и Boeing.

Фирма Curtiss представила самолет ХВТ2С — улучшенный вариант пикирую­щего бомбардировщика HELLDIVER. В марте 1945 года Curtiss получила кон­тракт на постройку десяти опытных эк­земпляров машин с двигателями фирмы Wright R3350 CYCLONE 18 мощностью 2500 л.с. вместо заложенного в проект мотора R4360 «Уосп Мэйджер» мощно­стью 3000 л.с. Вооружение самолета включало две 20-мм пушки и 900 кг бомб или одну торпеду. Машина уступала сво­им конкурентам по основным характери­стикам, и проект был закрыт. Фирма ус­пела построить только девять опытных экземпляров, ставших последними из спроектированных фирмой Curtiss для флота США.

Самолет фирмы Martin XBTM-1, полу­чивший название MAULER (вредитель), немного напоминал проект Э.Хайнемана и рассматривался военными как ос­новной конкурент самолета фирмы Douglas. 26 августа 1944 года под фир­менным обозначением «Модель 210» первый опытный экземпляр MAULER поднялся в воздух. Машина с 3000-силь­ным двигателем фирмы Pratt and Whitney R4360 была вооружена четырьмя пуш­ками. Под крылом на 15 внешних узлах подвески могли подвешиваться бомбы.

Испытания первого образца прошли успешно, и 15 января 1945 года ВМС за­казали 750 самолетов. Первый серийный MAULER под обозначением АМ-1 поле­тел 16 декабря 1946 года. В течение 1947 года проходили испытания нескольких машин на палубах американских авианосцев. В марте 1948 года была сформиро­вана первая боевая эскадрилья VA-17A. В октябре 1949 года производство серий­ных самолетов свернули, успев постро­ить лишь 151 машину. В следующем году все АМ-1 вывели из состава боевых под­разделений. Кроме ударных, было выпу­щено шесть (по другим источникам —17) машин для РЭБ под названием AM-1Q.

Фирма KAISER Fleetwings создала ма­ленький, недорогой и простой в произ­водстве самолет ХВТК-1 с двигателем DOUBLE WASP R2800-34W. Недостаточ­ная бомбовая нагрузка и плохие летно-технические характеристики не вызвали заинтересованности со стороны флота и военные оплатили постройку только пяти опытных образцов.

Самолет XF8B-1 фирмы Boeing созда­вался на базе тяжелого истребителя XF8B. Главными особенностями этой машины стали вместительный бомбоотсек на 726 кг бомб и силовая установка с двумя трехлопастными соосными воз­душными винтами, разгонявшая самолет до 695 км/ч. Однако конструкция XF8B-1 не была приспособлена для эксплуата­ции в условиях открытого моря, и флот забраковал машину.

Бомбардировщик-торпедоносец раз­работанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы Douglas, наряду с ВТМ-1 MAULER, попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э.Хайнемана остава­лась очень большой. Сначала в докумен­тах бюро авиации флота самолету вер­нули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров.

Таким образом, фирма Douglas полу­чала дополнительный резерв времени на доводку пока еще «сырого» проекта. В стремлении организовать выпуск ма­шины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э.Хайнеманом специ­ально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим на­званием DAUNTLESS II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техни­ческое задание ограничивало макси­мальную взлетную массу величиной 6000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечи­валась за счет вместительного топлив­ного бака емкостью 1330 л, который рас­полагался в центре тяжести самолета — при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме это­го, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л.

Подвесное вооружение предполага­лось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части кры­ла. Последние выполняли еще и защит­ную роль при вынужденной посадке с уб­ранным основным шасси. Оборонительно­го вооружения на DAUNTLESS II не уста­навливалось. Летчик находился в простор­ной кабине под каплевидным фонарем.

Высокие летные характеристики са­молета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя CYCLONE 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испы­таний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы DAUNTLESS II устанавливать уже отра­ботанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.

Большое внимание уделили конструк­торы компоновке кабины пилота. В ре­зультате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Туннели воздухоза­борника испытывались в Калифорний­ском технологическом институте в конце июля 1944 года. Их проектирование было закончено только в начале марта 1945 года.

Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недо­статок времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основны­ми стойками шасси и колесами, а вос­пользоваться готовыми от истребителя F4U-1 CORSAIR — это позволило подго­товить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 мая 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд.

Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет со­вершил около 40 полетов. Все расчет­ные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал во­енным пилотам для дальнейших испы­таний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим па­лубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Маши­на полностью соответствовала требова­ниям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета.

Конечно, не обошлось и без замеча­ний: летчики потребовали оснастить ка­бину самолета кислородными прибора­ми, а технический состав — усилить ос­вещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлет­ворила пожелания летного и техничес­кого состава. 5 мая 1945 года предста­вители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D.

С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окон­чания боевых действий. Стоимость от­мененных контрактов составляла около 8 млрд долларов. Более 30 000 самоле­тов, находившихся в разной степени го­товности, было отправлено на слом. Зна­чительно уменьшили и количество зака­занных фирме Douglas бомбардировщи­ков BT2D — сначала до 377, а затем — до 277 самолетов. И- такой небольшой, по сравнению с военным временем, за­каз стал «спасательным кругом» для фирмы Douglas — ведь в это время ос­тальные авиастроительные компании несли огромные убытки.

Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выяви­лись некоторые скрытые дефекты в си­ловой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создавав­ший сильную вибрацию. Высокочастот­ные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подверг­ли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для проду­вок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок.

До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены «временными» двигате­лями R3350-8, а остальные — первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для под­весного вооружения, под консолями кры­ла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.

Стремясь вытеснить своего основно­го конкурента — MAULER фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas пред­ставляли BT2D в качестве универсаль­ного самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой — самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей — самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным обору­дованием и РЛС в подвесном контейне­ре проходили испытания в качестве ноч­ных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модифика­ции XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.