Wundefwaffe

"Мальчик на побегушках"

 

В 1938 году после длительных исследо­ваний, проб и испытаний братья Гюнтер присту­пили к постройке прототипа совершенно новой машины. Пробные полеты двух главных прототи­пов V7 (новые крылья) и V8 (новая кабина) были внимательно изучены, а данные, полученные в ходе испытаний, оказались весьма обнадеживаю­щими. Новые крылья бы. и не только хорошо проверены, как в ходе пробных полетов, так и при эксплуатации серийных самолетов, но уже пол­ным ходом шел их серийный выпуск. Зато конст­рукция новой кабины еще оставалась не вполне определенной. В первых версиях бомбардиров­щика кресло пилота было вынесено немного вверх, а приборы управления самолетом были скомпонованы традиционно. Необходимость же сгруппировать места всех членов экипажа в одной кабине вызвало много сложностей. Для того, что­бы более полно использовать внутренний объем и освободить как можно больше места, конструкто­ры решили придать кабине асимметричную фор­му. Правую часть кабины сделали прямой, а ле­вую, в которой располагался пилот, округлой. Пилот, бывший одновременно командиром эки­пажа, занимал место возле левого борта, справа от него на складном кресле сидел штурман, который при необходимости мог разложить себе малень­кий "лежак'', позволявший обслуживать передний пулемет и удобно следить за курсом самолета. Приборная доска была перенесена на крышу ка­бины, при этом увеличилось поле зрения пилота вперед и вниз, что особенно было удобно при посадке. Определенные проблемы возникали при рулежке, но их решили при помощи гидравлического механизма, поднимающего и опускающего кресло пилота. Чтобы защитить пилота над его головой оборудовали сдвигаю­щийся назад чуть выпуклый люк. Подобный, частично остекленный люк находился и в правой части кабины. Им пользовался штурман для тех же целей, что и пилот. По­скольку для штурмана такой люк не был необходим в той же степени, что и пилоту, то на самолетах ранних выпус­ков люк не ставили. Самолеты с одним люком не пользо­вались популярностью, так как покинуть такой самолет в случае опасности было затруднительно.

Прямым прототипом Не 111P был Не 111V7. У машины были новые крылья размахом 22.50 метров (вместо 22.61 метра у прежних модификаций). Площадь крыльев осталась прежней - 86.50 м2. Кабина была пол­ностью переделана (даже по сравнению с Не 111V8). Са­молет оборудовали новой подфюзеляжной гондолой (V23), теперь стрелок мог обслуживать пулемет лежа. Кроме того, модернизировали кое-что из оборудования. В качестве двигателей для самолета выбрали моторы DB 601А мощностью 810 кВт/1100 л.с., однако моторама предусматривала возможность установки вместо них и моторов фирмы Юнкере АГ. Прототип облетали еще зи­мой 1938 года, но к серийному выпуску машины присту­пили только осенью того же года. Первые серийные ма­шины Не 111Р-1 появились в линейных частях в конце 1938 года и вызвали как большое любопытство, так и резкую неприязнь. Недовольные предъявляли большие претензии к кабине бомбардировщика, но улучшенные тактико-технические характеристики самолета с лихвой компенсировали все недостатки. Максимальная скорость самолета составила 410 км/ч на высоте 5000 метров, а благодаря новым двигателям практический потолок уда­лось поднять на 1000 метров, при сохранении макси­мальной скорости. Масса машины возросла до 12200 кг, главным образом, из-за увеличения дальности полета до 2100 километров и установки дополнительного оборудо­вания. Новый самолет сохранил отличную управляе­мость, также как и вооружение. Несмотря на предложе­ния ветеранов гражданской войны в Испании вооружение оставили в виде трех пулеметов MG 15 калибра 7.92 мм.

Основным недостатком этих пулеметов было дис­ковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь не­сколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно - чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколь­ко этапов и было завершено только в модифика­ции Не 111Н-6. На бомбардировщиках этой вер­сии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.

В общем, можно заключить, что Не 111Р-1 принадлежал к лучшим бомбардировщи­кам того времени. Аналогичная английская ма­шина - "Wellington" Mk.I - имела практически та­кие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно оди­наковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик ДБ-3, из-за сво­его специфического предназначения имел в два раза большую дальность полета, но его бомбонагрузка и взлетный вес был в два раза меньше. По остальным характеристикам ДБ-3 и Не 111 были практически равны. Во Франции и США не было бомбардировщиков класса Не 111. Польский бомбардировщик "Los"' развивал примерно такую же максимальную скорость и имел чуть меньшую дальность полета, однако главным недостатком "Лося" по сравнению с Не 111 был меньший по­толок и непротектированная топливная система.

Производство Не 111Р-1 продолжалась до мая 1939 года, после чего со сборочных линий заводов в Мариэне и Висмаре начала сходить очередная модификация самолета - Не 111Р-2. Заводы Хейнкеля в Ораниенбурге и Бранденбург/Хафеле начали выпуск самолетов Не 111Н-1 и Не 111Р-2. Прототип версии Не 111Н - Не 111V19 (D-AUKY) был построен в начале 1939 года на базе самолета Не 111Р-0. На нем исполь­зовали двигатели Jumo 211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцию FuG X (а не FuG III, как раньше). Выпуск самолетов версии Не 111Н быстро набрал обороты и скоро на их производство была переориентирована большая часть производственных мощностей. Однако выпуск Не 111P продолжался до се­редины 1940 года, прежде чем эту модификацию оконча­тельно сняли с производства. Одновременный выпуск обоих моделей объяснялся двумя причинами. Ощущав­шаяся нехватка обоих типов двигателей приводила к то­му, что безопасней было выпускать два типа самолетов - так можно было избежать простоев. Кроме того, война уже была не за горами и Люфтваффе требовало как мож­но больше новых типов "Летающих лопат".

Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудова­нием кабины. Вместо складного кресла штурмана уста­новили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет по­лучил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооруже­ния, а также другое оборудование, необходимое для вы­полнения боевых полетов.

Новые модификации самолета Не 111 стали по­ступать на вооружение Люфтваффе в конце лета - начале осени 1939 года, а также после окончания сентябрьской кампании. К выпуску первой из этих модификаций - Не 111Н-2 - приступили в конце августа. От предыдущих версий самолеты Не 111Н-2 отличались более мощными двигателями - Jumo 211A-3 (810 кВт/1100 л.с.), которые позволили выжать из машины еще несколько километров в час, зато в следующих модификациях значительно рас­ширили боевые способности машины и увеличили их шансы в бою с истребителями противника. Необходи­мость в появлении таких модификаций стала ясной после боев в Польше, которые подтвердили опыт ветеранов гражданской войны в Испании. Поскольку пулеметы винтовочного калибра продолжали считать достаточным вооружением бомбардировщиков, то усиление вооруже­ние проводили путем простого увеличения количества стволов и введения новых пулеметных установок. На са­молетах Не 111Р-4 и Не 111Н-3, которые появились в октябре 1939 года (Н-3) и в начале 1940 года (Р-4) уста­новили четыре дополнительных пулемета. У обеих мо­дификаций появилась пулеметная установка в задней части фюзеляжа, расположенная между верхней и ниж­ней установками. В состав экипажа ввели нового, пятого члена, который, в зависимости от ситуации, обслуживал один из двух пулеметов, размещенных в бортах фюзеля­жа. Позиция дополнительного стрелка была не слишком выгодна, фактически он дублировал стрелка в нижней установке, поэтому на практике третий стрелок мог самое большее - это повысить плотность огня. Еще один пулемет установили над передней пулеметной ус­тановкой, которая не обеспечивала должной за­щиты передней полусферы бомбардировщика. Наконец, четвертый пулемет разместили в перед­ней части подфюзеляжной гондолы. Эти пулеме­ты позволяли вести огонь там, где раньше нахо­дилась мертвая зона. Как и боковые, два передних пулемета обслуживались поочередно одним и тем же членом экипажа (передний-верхний - штурма­ном), (передний-нижний - стрелком-радистом). Если для штурмана обслуживать сразу два пуле­мета не представляло большой проблемой, то по­ложение стрелка-радиста было незавидным. Он должен был лежать на животе в комбинезоне, с парашютом за спиной и обслуживать задний пу­лемет, а по команде мгновенно поворачиваться на 180°, прицеливаться и открывать огонь. Теорети­чески это было возможно, но на практике - не­осуществимо. Очень быстро стало 'ясно, что пу­леметы не могут обеспечить достаточной защиты, поэтому их заменили пушками (в подфюзеляжной гондоле) или вовсе сняли (дополнительный пуле­мет штурмана). До конструкторов и штабных ра­ботников медленно доходило, что для того, чтобы обеспечить адекватную защиту нужно увеличить калибр бортового вооружения.

Важным нововведением в конструкции обеих модификаций была бронеспинка у пилота и бронезащита задних стрелков. Однако, как пока­зал опыт, толщина брони была явно недостаточ­ной.

Не 111Р-4 был доработан до универ­сального стандарта модели "4", заключающимся в установке под фюзеляжем бомбодержателей для бомб большого калибра. Нововведением в конст­рукции этой модели была установка двух держа­телей PVC 1006L вместо одного ETC, при этом оба бомболюка оказались закрытыми. На этом самолете, как и на Не 111Е-5, оборудовали в бомбоотсеке дополнительный бензобак. Аналогичные изменения были внесены и в конструкцию само­лета Не 111Н-4. У этой модели бомбардировщика разместили два наружных бомбодержателя и до­полнительный топливный бак на 835 литров, ус­тановленный в одном из бомбоотсеков, что по­зволило увеличить дальность полета с 2060 до 2600 км.

Результаты, которые получили при раз­работке и эксплуатации самолетов Не 111 Н-4 были настолько многообещающими, что руководство RLM и конструкторы фирмы Хейнкеля решили продолжить начатое дело и создать дальний бомбардировщик, спо­собный брать на борт сверхтяжелые бомбы. В результате появился Не 111Н-5, на который поставили новые двига­тели Jumo 211F-1 (На первые самолеты этой модификации ставили двига­тели Jumo 211D-1) мощностью 1300 л.с., в то время как двигатели Jumo 211D-1, устанавливаемые на Не 111Н-3, развивали только 1200 л.с. Внутри фюзеляжа разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1670 литров, а под фюзеляжем установили новую систе­му бомбосбрасывания. Главным достоинством нового самолета была возможность несения сверхтяжелых бомб. Крепление бомб осуществлялось при помощи дополни­тельных пальцевидных замков, установленных в усилен­ных специальной плитой створках бомболюка между двумя стандартными бомбодержателями PVC, которыми можно было подгонять под бомбы определенной массы. Благодаря этому механизму Не 111Н-5 получил возмож­ность брать на борт бомбы следующих типов: SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, PC 1400, PC 1600, а также самую тяжелую бомбу, используемую в Люфтваффе -2500-килограммового "Макса" (поднять эту бомбу мог только Не 111Н-5). С этой бомбой самолет мог пролететь всего лишь неполных 1000 км, зато при минимальной бомбонагрузке в 500 кг дальность полета составляла 3200 км! С максимальной нагрузкой взлетный вес самолета превышал 15000 кг - большего выжать из этой конструкции было невозможно. Несмотря на свои достоинства эта модификация не выпускалась массово, и в боевых частях Не 111Н-5 был скорее исключением чем стандартом. Са­мыми распространенными в Люфтваффе тяжелыми бом­бами, способными поражать практически любые цели, были бомбы массой 1000 кг, для транспортировки кото­рых было вполне достаточно самолета Не 111Н-4. Имен­но эти самолеты и составляли костяк бомбардировочной авиации. Главным недостатком Не 111Н-5 была его чрезмерная масса, которая очень затрудняла управление самолетом, даже по сравнению с достаточно тяжелым Не 111Н-4. Полностью нагруженный и заправленный само­лет мог оторваться от земли только при наличии длинной бетонной взлетной полосы, а пилотирование са­молета с подвешенным к нему "Максом" требова­ло от пилота огромного мастерства.

Пока серия Не 111Н переживала свой расцвет, серия Не 111Р постепенно уходила в прошлое. Последняя модификация этой серии -Не 111Р-6 - оснащалась двигателями DB 60IN мощностью 865 кВт/1175 л.с. Моторы были скон­струированы для истребителей и работали на сме­си MW 50, поэтому для бомбардировщиков их ценность была сомнительна, ввиду капризности и ограниченного ресурса. Ограниченный ресурс был существенным недостатком, поэтому вскоре от выпуска этих самолетов отказались, в даль­нейшем на самолеты Не 111 двигатели фирмы Даймлер-Бенц не ставили вовсе.

Следующие модификации представляли собой переделку части самолетов в ночные бом­бардировщики. Первой такой модификацией была Не 111Н-Зх, оснащенная X-Geraet, а второй - Не 111Н-5у, оснащенная Y-Geraet. Обе системы были близки по конструкции и представляли собой раз­витие прибора EBL 2, предназначенного для об­легчения посадки в тяжелых погодных условиях. Слегка модифицированный EBL 2, появившийся в конце 1939 - начале 1940 года под названием Knickebein, был предназначен для ведения бом­бардировщиков в темноте или при неблагоприят­ных природных условиях на расстояния до 500 км. На базе Knickebein'a и был создан X-Geraet - приспособление для прицельного бомбометания без идентификации цели. Эта автоматическая сис­тема работала по принципу радиопеленгатора. Два независимых передатчика направляли на цель узкий пучок радиоволн так, что пучки перекре­щивались над целью. Вдоль одного луча самолет летел к цели, а пересекая второй, сбрасывал бом­бы. Используя эту систему, один самолет (или не­сколько, стартующих последовательно, а не вме­сте) взлетал с аэродрома во Франции и устанавливал связь с первой радиостанцией, расположенной около Шербура. За 50 км до цели самолет пересекал первый перпендикулярный луч, посылаемый радиостанцией, расположенной возле Кале. Получив сигнал, пилот точно выставлял самолет по первому лучу, а бомбардир вклю­чал "компьютер", представлявший собой часы с тремя стрелками, четырьмя кнопками и дополнительным ма­леньким циферблатом, служащим для согласования всего этого устройства. Бомбардир включал часы в момент пе­ресечения второго луча, за 30 км до цели. После пересе­чения третьего луча, бомбардир нажатием кнопки оста­навливал часы и включал систему автоматического бом­бометания. На этом боевое задание считалось выполнен­ным и самолет возвращался на базу, уступая дорогу сле­дующим экипажам, которые уже ориентировались на пожар, вызванный сброшенными первым самолетом бомбами. X-Geraet позволял достичь точности попадания в 90 метров на расстоянии до 320 км. Y-Geraet был более совершенной модификацией прибора, и действовал на тех же принципах. Главное отличие заключалось в том, что прибор позволял достичь большей точности, сигналы радиостанциями испускались в закодированном виде (что затрудняло англичанам наведение помех) и полной авто­матизацией, включая сброс бомб (хотя предусматрива­лась возможность сброса бомб вручную). Сброс бомб осуществлялся по команде с земли либо, автоматически, после подачи условной комбинации точек и тире. Прак­тически Y-Geraet позволял управлять самолетом с земли при минимальном участии экипажа и наносить бомбовые удары по намеченным целям (например железнодорож­ным станциям) с высоты 6000 метров на расстояниях до 200 метров. Недостатком этой системы, состоявшей из трех составных частей - радиостанций FuG 28a, FuG 17E и автопилота с устройством LKZG. было то. что она работала в диапазоне 42.1-47.9 МГц (X-Geraet работал в диапазоне 70-74 МГц), который исполь­зовал и телецентр Би-Би-Си, расположенный в северном Лондоне (45 МГц). Англичане довольно быстро обнаружили это и их служба Wing 80 (секретное подразделение RAF, занимавшееся ра­диовойной) начала перехватывать сигналы и глу­шить эту частоту.

Во второй половине 1940 года самолеты Не 111H-3. Н-4, Н-5, а также серий Не 11 IP мо­дернизировали. Переделки затронули, главным образом, вооружение самолетов. В хвостовой час­ти фюзеляжа разместили пулеметы, неподвижно закрепленные под углом к оси корпуса. На неко­торых самолетах в передней части подфюзеляжной гондолы установили пушки MG FF. Пушка MG FF была очень мощным оружием, но ее рас­положение нельзя признать удачным - она защи­щала самый безопасный сектор. В то же время на самолетах появились зеркала заднего вида, обте­катель верхней установки и бронеплиты. защи­щавшие верхнего стрелка.

В 1940 году вернулись к идее самолета-торпедоносца. В 1938 году необходимость в та­ком самолете ставилась под сомнение, однако в условиях разгоравшейся морской войны потреб­ность в самолетах-торпедоносцах стала очевид­ной. Поэтому в KG 26 несколько самолетов пере­делали в торпедоносцы в порядке эксперимента. Под центропланом разместили два торпедодержателя и заменили бомбоприцел на новый. Сброс торпед осуществлял штурман при помощи специального устройства. Вместо пулеметов на торпедоносцы установили пушки MG FF в купольных установках. Ку­пола и пушки были закреплены неподвижно, поскольку надежного поворотного устройства для них не разрабо­тали.

Самолеты Не 111Н-3. Н-4 и Н-5 отвечали тре­бованиям, предъявляемым бомбардировщикам в 1940 году. Именно в это время начала складываться легенда об их универсальности. Эти три модификации практически полностью покрывали все нужды Люфтваффе. Единст­венным желанием военных было иметь более современ­ный Не 111. Однако исполнить это желание оказалось трудно. Программа развития бомбардировочной авиации находилась в застое, а новый Ju 88 не оправдывал возла­гавшихся на него надежд. В этой ситуации появился Не 111Н-6, который стал паллиативным разрешением про­блемы. При создании этой модификации бомбардиров­щика, конструкторы, по-видимому, руководствовались девизом, состоявшим из одного слова - "Унификация".

Единственными новыми деталями в конструкции этого самолета были торпедодержатели PVC 1006В для торпед Ruestsatz С или бомбодержате­ли ETC 2000A для бомб массой 2000 кг и дере­вянные винты более широкого профиля. Впрочем, эти винты уже эпизодически устанавливали на самолеты Н-3 - Н-5 последних серий. Моторы на Не 111Н-6 были такими же, что и на поздних се­риях Н-3, вооружение тоже (у самолетов Н-6 пер­вых серий в передней установке размещали пуле­мет, который в дальнейшем заменили пушкой ка­либра 20 мм). Оборудования самолета также ни­чем не отличалось от прежних модификаций. Не­значительные изменения внесли в бортовые сис­темы управления и. .чтобы облегчить сборку, по другому раскроили листы обшивки. Единствен­ным внешним отличительным признаком был пу­лемет MG 17 зафиксированный в хвостовой части фюзеляжа и стрелявший параллельно продольной оси самолета.

Не 111Н-6 приняли на вооружение Люф­тваффе в начале 1941 года. "Шестерка" стала за­менять самолеты Н-3. и потихоньку вытеснять Н-4 и Н-5. Предполагали, что этот самолет пробудет на вооружении примерно год, а затем его заменит новый бомбардировщик. Однако в действитель­ности все вышло по другому. На вооружении са­молет оставался до 1943 года, а заменила его оче­редная модификация Не 111. Не 11 Н-6 показал высокую универсальность, выполняя как тактиче­ские, так и стратегические задания. Не 111Н-6 использовали в качестве бомбардировщика (дневного, ночного, ближнего, дальнего), торпе­доносца, разведчика, транспортного и курьерско­го самолета, постановщика минных заграждений, истребителя (тяжелого и ночного) и, наконец, штурмовика. Не 111Н-6 стал самым многочисленным самолетом, созданным братьями Гюнтер.

Семь последующих модификаций самолета можно разделить на две категории. К первой категории относятся модификации, незначительно отличавшиеся от базовой модели Н-6 разными конструктивными особен­ностями, а ко второй - специализированные версии само­лета. Представителями первой группы были Не 111Н-7 и Н-9, появившиеся в 1941 году, но так и не принятые на вооружение. Зато вторая группа была более многочис­ленна: Не 111Н-8, Н-10, Н-11, Н-12, Н-14 и Н-15.

Не 111Н-8 и Н-10 - были ночными бомбарди­ровщиками, они появились в начале 1941 года, а их от­личительной особенностью была система защиты от за­градительных аэростатов. Она состояла из кронштейнов, расположенных на крыльях и фюзеляже, к которым кре­пились два длинных уголка, образующих треугольный уступ, опиравшийся краями на концы крыльев, где также размещались резаки Kuto-Nase. Предполагалось, что трос аэростата будет соскальзывать вдоль уголка и попадать на резак. Однако эта система показала себя непрактичной и делала невозможным использование этих самолетов в качестве обычных бомбардировщиков. Скорость таких самолетов была значительно ниже, поскольку конструк­ция весила более 250 кг (вернее более 500 кг. учитывая противовес, расположенной в хвостовой части фюзеля­жа). Кроме того страдала маневренность самолета, за­труднялся пилотаж и бомбонагрузка уменьшалась до 1000 кг. Вооружение этих самолетов состояло из всего двух пулеметов (в верхней и нижней уста­новках), а экипаж сокращен до четырех человек. Как следует из приведенного выше описания это была слишком высокоспециализированная моди­фикация, очень непрактичная для боевых частей. Поэтому после короткого боевого применения оставшиеся в строю самолеты (более 20 из 30 вы­пущенных) отвели с линии и после переделки под обозначением Не 111H-8/R2 направили в транс­портную авиацию (Перевод самолетов Не 111 в транспортную авиацию с 1940 года стал распространенным яв­лением. Самолеты направляли в летные школы, где иногда их переоборудовали под сдвоенное управление, или после минимальных переделок (установки буксировочных гаков) использовали в качестве буксировщиков планеров. Где-то с сере­дины войны новые транспортные Не 111R2. на­оборот, стали направлять в бомбардировочные части), где их использовали для бук­сировки планеров.

Учтя неудачный опыт с Не 111Н-8. фир­ма Хейнкеля выпустила большей серией более совершенный бомбардировщик Не 111Н-10. ко­торый стал основным ночным бомбардировщи­ком. Не 111 Н-10 оборудовали Kuto-Nase. а форма крыльев была такова, что при небольшой скоро­сти тросы аэростатов сами соскальзывали по пе­редней кромке. Разумеется, эта система не дейст­вовала если трос попадал в промежуток между мотогондолой и фюзеляжем, однако на войне все­гда приходится рисковать. Вероятность избежать аварии при столкновении с тросом аэростата у Н-10 была 35% по сравнению с 95% у Н-8, но зато самолет был нормальным бомбардировщиком. Все Не 111Н-10 были оснащены горизонтальны­ми усилениями фонаря, защищавшими кабину от тросов аэростатов, и пламегасителями на стволе передней пушки.

Следующая модель - Не 111Н-11 г осна­щалась новым бомбодержателем PVC. напоми­навшим "столешницу", из которой торчало 20 "пальцев", предназначенных для подвески пяти бомб массой 250 кг. Бомбодержатель имел такую конструкцию, что после незначительной передел­ки он мог нести три тысячекилограммовые бом­бы. Верхняя установка стала полностью закрытой бронестеклом и там установили пулемет MG 13 калибра 13 мм. а нижнюю установку оснастили спаренным пулеметом MG 81Z. Этот пулемет вы­годно отличался от MG 15 и МО 17 большей ско­рострельностью (МО 15 - 550 выстрелов в мину­ту, а МО 17 - 400 выстрелов в минуту), и. что са­мое главное, был спаренным. Подобным образом в боковых установках старые МО 17 заменили на МО 81. а на самолетах Не 111Н11/R1 даже на МО 81Z. Тем самым количество бортовых пулеметов возросло до семи, не считая крупнокалиберного пулемета и пушки. Как и у других модификаций в фюзеляже разместили дополнительный топлив­ный бак емкостью 835 литров. Некоторые маши­ны этой модификации получили усиление фонаря, как у Н-10.

В начале 40-х годов Люфтваффе проводило ис­следовательские работы над ракетами, запускавшимися с самолета. Ракеты предназначались для поражения боль­ших и даже движущихся целей, расположенных на боль­ших расстояниях, что должно было сократить потери среди экипажей. Для испытаний, а в дальнейшем, и для несения нормальной службы применяли несколько типов бомбардировщиков, и первым был Не 111. Испытания летающих бомб и торпед (BV246, BV 143, L-10, Hs 293 и FX) уже проводили на Не 11 IE и на отдельных машинах версии J. специально разработанной для этой цели, но для нужд испытательской части Versuchsstaffel 293 (293-я испытательская эскадрилья) создали новую модель - Не I11H-12. Самолеты этого типа отличались от базовой конструкции отсутствием подфюзеляжной гондолы и пе­редней пушки, а также измененным радио- и бомбардир­ским оборудованием (например в кабине установили пе­редатчик FuG 203b Kehl III. предназначенный для управ­ления ракетами Hs 293). Под центропланом разместили два держателя для ракет, и, вероятно, установили допол­нительные топливные баки. В действительности же, эти машины никогда не применялись в бою из-за их низкого потолка, поэтому всю серию, выпущенную в 1941-1943 годах и состоявшую из почти 50 машин, направили в летные школы, предварительно сняв с самолетов все воо­ружение. Вместо Не 111Н-12 в боевых частях использо­вали Do 217 и Не 177. Кроме Не 111Н-12 выпускали так­же Не 111Н-15, предназначенный для транспортировки другого типа вооружения - BV246. Под крыльями и слева под фюзеляжем самолета разместили три держателя для трех планирующих бомб. Испытания BV 246 не дали по­ложительных результатов, поэтому производство этой модификации быстро прекратили, а все выпущенные са­молеты (около десятка) переоборудовали для других це­лей (вероятно до стандарта Н-12 или в буксировщики планеров). Самолеты Н-15 практически ничем не отличались от Н-12 за исключением особенностей аппаратуры, а также типа и размещения держате­лей.

Осенью 1940 года в ходе "Битвы за Анг­лию" в частях Люфтваффе стали применять но­вую тактику ночного бомбометания, заключав­шуюся в поражении точечных целей тяжелыми бомбами и обозначения больших целей пожаром, вызванным бомбами ведущего экипажа. Для вы­полнения таких заданий на самолетах устанавли­вали специальную аппаратуру, о которой мы уже рассказывали выше, установки X-Geraet и Y-Geraet. Оснащенные "геретами" самолеты состоя­ли на вооружении до 1942 года, но еще раньше RLM приняло решение заказать партию в 100 са­молетов с аппаратурой FuG Samos, АР 25 и FuG 351 Korfu, составлявших новый комплект аппара­туры наведения. 30 таких самолетов (Не 111Н-14) распределили между двумя частями: Sonderkommando "Rastedter". сформированной на базе KG 40 и действовавшей на Западе, и KG 100, действовавшей на Восточном фронте и Среди­земном море. Следующие 70 самолетов серии по­ступили в другие бомбардировочные части (например в KG 66) или были переделаны в обычные бомбардировщики или стали "рабочими лошадками", предназначенными для буксировки планеров. В дальнейшем место этих самолетов заняли более технологичные и легкие в эксплуа­тации серийные Не 111Н-16, модифицированные для ведения "электронной" войны. "Шестнадцатый" появился в начале 1942 года как замена Не 111Н-6. Главной отличительной чертой нового самолета были двигатели Jumo 211F-2 мощностью 1340 л.с. Схема подвески бомб осталась прежней: 1-2 тонны на внешней подвеске и 1 тонна на внутренней подвеске. В перегруз самолет мог брать до 3000 кг бомб, но для взлета требовался хороший аэро­дром или использование двух стартовых ракетных уско­рителей R-Geraet, которые подвешивали под крылья. По­сле отрыва от взлетной полосы и набора высоты ускори­тели отстреливались и спускались на парашютах. Глав­ной особенностью Не 111H-I6 было то, что конструкция самолета позволяла по-разному модифицировать самолет без больших трудозатрат и переделок. Благодаря этому заводы выпускали четыре основных варианта этой моди­фикации: основной вариант, вариант Не 111H-16/R1, ос­нащенный пулеметной башенкой DL 131 на месте верх­ней установки и двумя пулеметами MG 81Z в боковых установках, вариант R2 - буксир и. наконец, вариант R3 -ведущий бомбардировщик, заменивший Не 111Н-14. Та­ким образом достигалась большая степень унификации продукции. Поэтому можно было быстро и без потерь переключать производственные мощности с выпуска од­ного варианта на другой, в зависимости от потребностей фронта. Например, чтобы перейти на выпуск варианта R3 не требовалось переналаживать сборочную линию, а нужно было только установить необходимую аппаратуру на предусмотренных местах. Разумеется, подобную про­цедуру могли проделать и техники в полевых условиях.

Много неясного остается в отношении самоле­тов, созданных на базе Не 111Н-16 и оснащенных уст­ройствами Umruest-Bausatz U1 и U2. Устройства Umruest-Bausatz устанавливали на заводе, в то время как RuestsaUt могли установить в любой полевой мастер­ской. Поэтому появлялись Не 111H-16/U1/R1, а не Не 111H-16/R1/U1, ведь сначала на заводе устанавливали Ш или U2. а уже затем монтировали специальное оборудо­вание конкретного варианта. Вероятно, под обозначени­ем U1 и U2 скрывалось дополнительное бронирование бомбардировщика.

Типовые "электронные" самолеты к 1943/44 го­дам устарели, поэтому появились очередная модифика­ция самолета - Не 111Н-18. Радиооборудование на этих самолетах осталось прежним, изменения коснулись толь­ко конструкции бомбардировщика. Как и в других анало­гичных модификациях, экипаж самолета составлял шесть человек, а бомбовая нагрузка была уменьшена до 1500 кг. Н-18 легко отличить по лесу антенн, торчащих из остек­ленной кабины пилота. Этих высокоспециализированных машин не выпускали в большом количестве. Большинст­во Н-18 попало в KG 40, а часть на Восточный фронт в другие бомбардировочные части. Несколько машин обо­рудовали радаром FuG 220 Lichtenstein SN-2. Эти само­леты предназначались для оснащения истребительных частей, действующих на Восточном фронте, где они играли ту же роль, какую в наши дни играют самолеты АВАКС. Не 111Н-18 не выпускали се­рийно, а переделывали из самолетов других мо­дификаций, так же, как это было в случае с Н-8 или Н-14.

В конце 1943 года приступили к выпуску следующей модификации Не 111, в которой был учтен опыт эксплуатации и появившиеся техниче­ские новинки. Эта модификация стала очередным шагом к достижению всеобъемлющей унифика­ции. При создании нового самолета построили целых три прототипа Не 111V46, V47 и V48. Са­молет был так спроектирован, что при необходи­мости его можно было переоборудовать для пере­возки шестнадцати десантников или двух контей­неров на внешней подвески по 800 кг груза каж­дый (модификация H-20/R1). сделать из него бук­сировщик планеров (R2). бомбардировщик с большим набором радио- и навигационного обо­рудования (R3) или ночной "беспокоящий" бом­бардировщик (R4). Разница между этими вариан­тами была невелика - практически, самолеты от­личались друг от друга только вооружением. Экипаж Не 111H-20/R1 состоял из трех человек, из которых двое стрелков обслуживали два пуле­мета калибром 13 мм (верхняя и передняя уста­новки), однако часто случалось, что это вооруже­ние снимали, а боковые пулеметы обслуживались десантниками. У вариантов R2 и R4 вооружение усилили до трех крупнокалиберных пулеметов и двух MG 81Z в боковых установках. Самолеты R2 оснащались двумя внешними бомбодержателями, a R4 брал на внешнюю подвеску 20 бомб по 50 кг каждая, при этом с самолета снимали бомбодер­жатели ESAC 250. Еще одним новым элементом в конструкции H-20/R4 была система GM-1 позво­лявшая на короткое время форсировать двигатель на больших высотах путем впрыскивания в ци­линдры водно-метанольной смеси. У всех вариан­тов Не 111Н-20 верхняя установка располагалась в башенке.

Очередная модификация бомбардиров­щика - Не 111Н-21 - отличалась новыми двигате­лями Jumo 213E-1 мощностью 1288 кВт/1750 л.с.. которые позволили самолету развить максималь­ную скорость 480 км/ч, достичь потолка в 10000 метров и увеличить стандартную бомбонагрузку до 3000 кг. В остальном конструкция самолета была практически такой же. Модификацию поспешили поставить на конвейер, при этом первые 22 ма­шины оснастили старыми двигателями Jumo 211F-2, по­скольку новые Jumo 213E-1 не успели доставить. Точное количество выпущенных самолетов Н-21 не известно, по-видимому, их успели построить 200-300 штук.

Еще в конце весны 1944 года была создана мо­дификация Не 111, предназначенная для пуска летающих бомб Fi 103. Использовав опыт, полученный на самоле­тах Не 111Н-12 и Н-15 конструкторское бюро Хейнкеля разработало систему подвески одной бомбы Fi 103 под центропланом на держателе ETC 200, расположенном справа или слева от фюзеляжа. Поскольку в конце лета 1944 года Не 111 уже не выпускали, то для выполнения этого нового задания выделили несколько самолетов, прошедших капитальный ремонт, еще несколько самоле­тов было заранее "припасено" для этой цели. Внешне "ракетоносцы" отличались от серийных самоле­тов маленьким отверстием в фюзеляже, через ко­торое проходил электрошнур зажигания двигате­ля бомбы. Пуск "крылатой ракеты" осуществлял стрелок-радист по команде штурмана. В самолеты Н-22 переделывали машины разных модифика­ций, в том числе Н-16 и Н-20, поэтому точно оп­ределить, что это самолет Н-22 можно было толь­ко пока он нес летающую бомбу. Радиолокацион­ное оборудование самолета состояло из радара Lichtenstein и радиоальтиметра FuG 101.

Последняя модификация - Не 111H-23 - была транспортным самолетом особого назначе­ния. На них использовали двигатели Jumo 213A-1 мощностью 1306 кВт/1775 л.с. Этот самолет был создан на базе транспортного самолета Не 111Н-16/R1. Экипаж самолета - четыре человека и во­семь десантников-диверсантов. Десантники нахо­дились в бомбоотсеках самолета. Н-23 успели вы­пустить всего несколько штук и почти все они направлялись в KG 200.

На Не 111Н-23 заканчивается история развития "Летающей лопаты". За девять лет были разработаны 32 основные модификации, пошед­шие в серию. Больше всего создано модификаций Не 111Н (17 модификаций) и Не 111Р (5 модифи­каций). Всего немецкая промышленность изгото­вила около 7500 самолетов Не 111 (включая про­тотипы, боевые и гражданские машины).

Итого было выпущено 6615 самолетов Не 111P и Не 111Н. Еще 200 машин Не 111Н-16 выпустили в сороковых годах на заводе CASA в Севилье, Испания. Еще 30 машин Не 111Н-6 вы­пустили на Fabrica de Arione S.E.T. в Бухаресте. Румыния. Следовательно за период 1936-1948 г.г. было выпущено 7750 машин Heinkel Не 111 всех модификаций. Один серийный Не 111 выпуска 1940 года стоил 265650 рейхсмарок, из них 61750 рейхсмарок приходилось на двигатели. Таким об­разом Не 111 был на 30650 рейхсмарок дороже Do 17 и на 39300 дешевле Ju 88.