Wundefwaffe

Проектирование

 

В 1934 году Reichsluftfahrministerium (RLM) -воздушный комиссариат - разработал технические требо­вания к самолету, названному "Kampfzerstoerer" (Это слово можно перевести как истребитель-бомбардировщик. Термином "Zerstorer" в Германии называли самолеты, которых в других странах относили к тяжелым истребителям.). Трех­местный самолет должен был нести мощное наступа­тельное вооружение, состоящее из пушек калибра 20 мм, а также брать на борт небольшую бомбовую нагрузку. В качестве силовой установки предполагали использовать два двигателя Даймлер-Бенц DB 600 или два Юнкере Jumo 210 (Оба типа двигателя в то время еще находились на ста­дии проектирования). Свои проекты представили несколько фирм, в том числе АГО. Фокке-Вульф, Гота, Хеншель и Байерише Флюгцойг Верке (Мессершмитт). К серийному вы­пуску приняли самолет, созданный Мессершмиттом, Bf 110.

В 1935 году фирма Юнкерса начала работы над самолетами, по конструкции близкими к концепции Kampfzerstoerer. Одновременно были созданы два проек­та: Ju 85 - с разнесенным оперением и Ju 88 с оперением однокилевым.

Предшественником этих двух моделей был са­молет Юнкере EF59 (Entwicklungsflugzeug), в конструк­ции которого ясно просматривались технические реше­ния, найденные американцами для своего самолета Martin 139.

В августе 1935 года RLM определил техниче­ские требования к скоростному бомбардировщику ("Schnelbomber"). По мысли работников воздушного комиссариата "шнельбомбер" должен был представлять собой трехместный самолет способный нести в перегруз 800-1000 кг бомб. Как и на английском De Havilland 98 ("Mosquito"), оборонительного вооружения на самолете не предусматривалось. В работе нал Ju 85 и Ju 88 участвовали А. Гасснер (Gassner) и В.Х. Эверс (Ewers), которые перед этим работали в Соединенных Штатах (В 1936 году Гасснер возвратился в США и стал работать на фирме Northrop). Конкурентами самолетам Юнкерса были машины, созданные Мессершмиттом – Bf 161 и Bf 162 (причем первое обозначение резервировалось для скоростного разведчика, а второе для бомбардировщика) и Хеншелем - Hs 127. Вскоре RLM пересмотрел свои требования к "шнельбомберу". Теперь на самолет в кабину следовало установить один пулемет Рейнметалл-Борзиг МG 15 калибра 7.92 мм на подвижной установке. Самолет должен был развивать и под­держивать в течение 30 минут максимальную скорость порядка 480-500 км/ч. Крейсерская скорость бомбардировщика должна была составлять около 450 км/ч. При этом затраты труда па по­стройку одного самолета не должны были пре­вышать 30000 человеко-часов.

Детальная проработка проектов Ju 85 и Ju 88 началась 15 января 1936 года. В мае того же года Технический департамент остановил свой выбор на Ju 88. Было заказано пять опытных образцов: два (W.Nr.( Сокращение от Werk Nummer - заводской номер) 4941 и 4942) с двигателями Даймлер-Бенц DB 600 и три (W.Nr. 4943, 4944 и 4945) с двигателями Юнкере Jumo 211.21 декабря флюг-капитан В. Киндерманн (Kindermann) обле­тал в Дессау прототип Ju 88V1 (D-AQEN -W.Nr 4941), трудозатраты на который равнялись 105000 человеко-часов. На Ju 88V1 стояли рядные двига­тели DB 600 Аа мощностью 737 кВт/1000 л.с. Кольцевые радиаторы размещались вокруг мото­ров, создавая впечатление, что на самолете уста­новлены радиальные двигатели. Ju 88V1 произвел несколько полетов, но довольно скоро был раз­бит. Предварительные испытания показали, что Ju 88V1 обладал хорошими летными качествами и развивал максимальную скорость 447 км/ч.

Следующий прототип Ju 88V2 (D-ASAZ - W.Nr. 4942) совершил свой первый полет 10 апреля 1937 года. В тот же день произошла катастрофа с Ju 88V1 (Самолет удалось отремонтировать и он до 1943 года прослужил в учебной части в Ютеборге). После окончания испытаний Ju 88V2 был использован для проб новой кабины, предназначенной для самолета Ju 288 (в то время ему присвоили обозначение VA+FG), а затем его направили в летную школу в Фюрте.

Внедрение новых технологий позволило уло­житься в требования по трудозатратам. Ju 88V2 отличал­ся от Ju 88V1 расположением маслорадиаторов, которые располагались не под двигателем, а были сблокированы с лобовыми радиаторами. Следующий прототип Ju 88V3 (D-AREN) облетали 13 сентября 1937 года. На самолет установили новые двигатели Юнкере Jumo 211А мощно­стью 891 кВт/1210 л.с.. которые позволили развить ско­рость 517 км/ч. Кроме новых двигателей у этой машины изменили остекление кабины пилота. Третий прототип разбился 24 февраля 1938 года во время попытки побить рекорд скорости на расстоянии 2000 метров с нагрузкой 2000 кг. Катастрофа произошла около Нюрнберга, эки­паж погиб.

К этому времени RLM закрыл программы Hs 127 и Bf 162. поскольку Хеншель все задерживал выпуск прототипа, а Мессершмитт полностью переключился на проектирование истребителей. Юнкерсу было Предписа­но приспособить Ju 88 для пикирующего бомбометания и увеличить экипаж на одного члена - стрелка. Были зака­заны очередные прототипы. У четвертой машины - Ju 88V4 (D-ASYI W.Nr 4944) - была переделана кабина экипажа.' Самолет получил "глаз жука" - фасеточное остекление носовой части и гондолу для пулемета МG 15. стрелявшего назад-вниз. В воздух Ju 88V4 поднялся 2 февраля 1938 года. 13 апреля; 1938 года совершил свой первый полет и пятый прототип - Ju 88V5 (D-ATYU W.Nr. 4945). На V5 установили двигатели Jumo 211B мощностью 884 кВт/1200 л.с. Зимою 1939-40 года перед­нюю часть корпуса этого самолета, как и Ju 88V2, под­вергли переделке в рамках программы Ju 288.

В марте (В литературе сообщаются две даты этого события 14 и 17 марта) 1939 года экипаж: Курт Хайнц (Heintz) и Эрнст Зиберт (Siebert) установили рекорд скорости на дистанции 1000 метров с нагрузкой 2000 кг - 517 км/ч.

Тем временем, 18 июня 1938 года поле­тел шестой прототип Ju 88V6 (D-AQKD W.Nr 4946). Этот самолет стал эталонным экземпляром для предсерийных машин Ju 88A-0. V4 оснастили четырехлопастными винтами VDM и новым шас­си, убиравшимся с поворотом на 90° с одинарны­ми стойками, что позволило уменьшить объем мотогондол. После испытаний Ju 88V6 направили в учебную часть (там самолет получил новое обозначение K.D+ME). В учебной части он про­служил до 12 сентября 1944 года, когда был унич­тожен.

В июле 1939 года Ju 88V5 установил очередной рекорд, развив скорость 498 км/ч на замкнутой дистанции 2000 метров.

Ju 88V7 во всем был копией Ju 88V6, В следующем V7 переднюю часть корпуса переде­лали. Вместо "глаза жука" установили две пушки Рейнметалл-Борзиг МG FF калибра 20 мм и два пулемета Рейнметалл-Борзиг МG 17 калибра 7.92 мм. После переделки Ju 88V7 представлял собой прототип истребителя Ju 88C. Затем его еще раз переделали, теперь уже в скоростной четырехместный курьерский самолет (GU+AE). Пассажирский салон обо­рудовали на месте бомбоотсека.

Следующие два прототипа: Ju 88V8 (D-ASCY) и Ju 8,8V9 (D-ADCN), предназначались для отработки воздушных тормозов, необходимых для погашения ско­рости при выходе из пикирования.

Ju 88V7 использовали и для испытаний ракет­ных ускорителей, предназначенных для Ju 288. Ju 88V10 был полностью идентичен предсерийным самолетам Ju 88 А:0. Воздушный комиссариат принял программу "88". предусматривающую выпуск к апрелю 1940 года 2500 самолетов и полное перевооружение, бомбардировочной авиации. Планировалось, что после вывода авиационной промышленности на полную мощность месячный выпуск. Ju 88 составит 300 машин. Ju 88 строили не только заво­ды Юнкерса, но и фирмы Фольксваген (Вольфсбург) и Опель (Рюссельхайм).