Wundefwaffe

Описание конструкции

 

Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж - дюралюминиевый трапециевидного сечения. Каркас фюзеляжа составляли 33 шпангоута Z-образного профиля, соединенных 6 лонжеронами Т-образного профиля, усиленных стрингерами полукруглого профиля.

Технологически фюзеляж собирался из двух половин: верхней и нижней, соединяемых при помощи клепки. Сверху он был покрыт глад­кими листами дюралюминия. Фюзеляж можно разделить на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части помещалась кабина экипажа, соединявшаяся с собственно фюзеляжем в районе 9-го шпангоута. В кабине располагались четыре члена экипажа: пилот - спереди слева, бомбардир - спереди внизу, стрелок-радист -сзади и стрелок - в подфюзеляжной гондоле. Кабина была частично защищена броней. Бронекресло пилота защищало его сзади и с боков. Защиту стрелка-радиста составляли бронеплиты, расположенные в задней части кабины и детали пулеметного лафета. На некоторых самолетах устанавливали бортовые бронеплиты. Носовая часть фюзеляжа имела фасеточное остекление -"глаз жука" - облегчающий бомбометание и уве­личивающий обзор пилоту. Задняя часть фонаря вместе с пулеметными установками и двумя боко­выми окнами имела аварийный сброс, позволяю­щий экипажу быстро покинуть машину. Передняя часть фонаря наглухо крепилась к фюзеляжу и имела два открывающихся окошка. В задней части подфюзеляжной гондолы был установлен пулемет, приспособленный для стрельбы вниз и назад. Лафет вместе с пулеметом крепился на петлях, что позволяло использовать заднюю установку в качестве входного люка экипажа. Чтобы было легче взобраться в кабину, в гондоле храни­лась стремянка. Передняя часть гондолы заканчи­валась смотровым люком для бомбоприцела.

В центральной части фюзеляжа находи­лись два бомбоотсека: в районе 9-12-го шпанго­утов - передний бомбоотсек, в районе 12-15-го шпангоутов - задний. В нижней части каждого бомбоотсека был четырехстворчатый люк, откры­ваемый при помощи электродвигателей. В оба бомбоотсека вместо бомб можно было установить дополнительные топливные баки. В этом случае створки люка заменяли одностворчатой крышкой.

В верхней части отсеков проходили две несущие балки, предназначенные для подвески бомб или топливных баков. На 9-м и 12-м шпангоутах устанавливали попе­речные кронштейны крепления лонжеронов крыла.

У шпангоута № 15 находился небольшой люк, ведущий в заднюю часть фюзеляжа, где находились некоторые детали оснащения самолета. Между шпанго­утами № 20 и № 23 вверху находился контейнер с надув­ной резиновой четырехместной лодкой, которую можно было извлечь, сняв одностворчатую крышку. Для облег­чения консервации приборов и предотвращения повреж­дений обшивки фюзеляжа от 15-го до 25-го шпангоутов тянулся мосток, прикрепленный к краю шпангоутов. В конце фюзеляжа внизу был установлен аварийный полоз, который одновременно служил горловиной системы аварийного слива топлива.

Крыло - двухлонжеронное, трапециевидное с за­кругленными концами, состоящие из центроплана и консоли. Продольную жесткость крылу придавали два главных лонжерона, один распорочный вспомогательный лонжерон, проходящий по передней кромке крыла и один задний лонжерон, проходящий по задней кромке. Поперечную жесткость крылу придавали 8 нервюр (7 полных и одна с вырезом для бензобака), соединенных стрингерами, имевшими форму ребер. Стрингеры наглу­хо прикреплялись к несущей обшивке крыла, изготов­ленной из дюралюминиевых листов.

Усиленные нервюры № 1 и № 2 одновременно служили опорой для шасси, а в их передней: части нахо­дились узлы крепления моторамы. Все крыло покрыва­лось сверху дюралевым листом, а снизу находилась мо­тогондола, отделенная противопожарной перегородкой от колесной ниши. Передняя кромка крыла, до переднего лонжерона, имела двухслойное покрытие, в зазор между слоями направляли горячие выхлопные газы, предотвра­щая обледенение. К заднему вспомогательному лонжеро­ну крепились элементы задней кромки крыла.

На нижней поверхности крыла прикреплялся гидравлический привод воздушных тормозов, приводив­шийся в действие автоматом выхода из пикирования.

Закрылки - щелевые, цельнометаллические, покрытые гладким дюралевым листом. Закрылки имели гидравлический привод, который действовал через тол­катели. Система выпуска закрылков приводилась в дей­ствие! от двигателя, установленного в фюзеляже в районе шпангоута № 12. Максимальный угол отклонения за­крылков - 50°. В целях снижения аэродинамического сопротивления, между крылом и закрылком располага­лись, подвижные планки, состоящие из трех частей. Планки закрывали или открывали щель, в зависимости от положения закрылков. У мотогондолы к закрылкам при­клепывался обтекатель, сделанный из дюралевого листа.

Элероны - щелевые, металлические с тканевой обшивкой, которую, в дальнейшем, заменили металличе­ской, Оба элерона были сбалансированы, левый элерон имел триммер. В движение элероны приводились систе­мой толкателей. При выпущенных закрылках, оба элеро­на приобретали отрицательный угол наклона (-15°), при этом элероны сохраняли свою функцию.

Оперение - цельнометаллическая конструкция с металлической несущей обшивкой.

Горизонтальное оперение - двухлонжеронное свободнонесущее симметричного профиля трапециевид­ное в плане с закругленными краями. Переднюю кромку покрывал резиновый антиобледенитель, в который на­гнетался горячий воздух. Горизонтальное оперение синхронизировалось при помощи гидравлической системы с закрылками (приобретали угол -5°, по сравнению с рабочим положением -1°).

Рули высоты, которые были сбалансиро­ваны, крепили на трех петлях. Оба руля имели триммеры. Управление рулями высоты осуществ­лялось при помощи системы тяг и качалок. Авто­мат вывода из пикирования имел отдельный гид­равлический привод.

Горизонтальное оперение - однокилевое двухлонжеронное трапециевидное с закруг­ленными краями симметричного профиля. Руль направления эллиптической формы навешивался на трех петлях. Он был сбалансирован и оснащен триммером. Управление рулем направления осу­ществлялось при помощи системы тяг и качалок.

Шасси - классическое с задним опорным колесом. Главное шасси одностоечное с пружин­ной амортизацией фирмы Kronprinz (K.PZ). Стой-- ка присоединялась к кронштейнам, расположен­ным в мотогондоле. В дальнейшем (начиная с Ju 88А-4) стали использовать стойки шасси VDM с гидропневматической амортизацией. Шасси уби­рались в мотогондолы при помощи гидравличе­ской системы, при этом осуществлялся поворот стоек шасси на 90°, что позволяло более компакт­но расположить колесо внутри мотогондолы. Задняя часть колесной ниши была закрыта двумя створками, которые открывались только в момент выпуска или уборки шасси, а в остальное время были закрыты. Еще две створки располагались в передней части колесной ниши. Эти створки закрывали стойку шасси. При выпущенном шасси створки оставались открытыми. Ободы колес VDM или Elektron (EC) с широким профилем углубления, снабженные двойными гидравличе­скими дисковыми тормозами. Шины размером 1140x410 мм. Колея - 5770 мм хвостовое колесо KPZ или ЕС размером 560x200 мм. Давление в колесах главного шасси - 4.2 атм (0.42 МПа). в хвостовом колесе - 3.75 атм (0.375 МПа).

Двигатели - два двенадцатицилиндро­вых жидкостного охлаждения рядных двигателя (перевернутая "V") типа Юнкере Jumo 211G-1 мощностью 883 кВт/1200 л.с. приспособленные для работы на бензине В4 (этилированный авиа­ционный бензин А2) с октановым числом 87. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты VDM переменного шага, оснащенные разбрызгивателем антиобледенителя. Резервуары с антиобледенителем емкостью 9 литров находи­лись в крыле около лонжерона № 1 над мотогон­долами. В качестве антиобледенителя использо­вали жидкость LEF 25A.

Охлаждение - осуществлялось жидко­стью (смесь воды с этиленгликолем в пропорции 1:1 с добавлением 1.5% антикоррозийного средст­ва Schutzoel 39). Уравнительный резервуар, за­крытый обтекателем, находился над мотором и соединялся с блоком цилиндров и пятисегментным радиатором. Один из пяти сегментов играл роль маслорадиатора. Принудительная циркуля­ция жидкости в системе охлаждения осуществля­лась при помощи двух насосов. Объем системы охлаждения - 75 литров для каждого двигателя.

Топливная система - была очень обширной. В ее состав вводили два бензобака емкостью 415 литров каждый, размещенные в крыльях между коренной нер­вюрой и нервюрой Кг 1. Еще два топливных бака емко­стью по 425 литров располагались я консолях -крыльев между 2-й н 4-й нервюрами. Кроме того, в обоих фюзе­ляжных бомбоотсеках можно было установить дополни­тельные топливные баки (в передний бомбоотсек уста­навливали бак емкостью 1220 литров, а в задний - 680 литров), которые в целях безопасности оборудовали системой аварийного слива топлива конструкции Ф.Прешона (Preschon). Все баки были самогерметизирующиеся, а их общая емкость могла достигать 3580 литров. Чтобы еще увеличить дальность полета, преду­сматривалось использование двух подвесных сбрасывае­мых топливных баков емкостью по 900 литров каждый. Сбрасываемые баки изготавливали из пропитанной фане­ры и крепились на бомбодержателях.

Для запуска холодных двигателей существовала системе впрыска топливной смеси, содержащей большую фракцию неэтилированного летучего бензина с добавле­нием 5% масла. Бачок с этой смесью емкостью 1.3 литра располагался я фюзеляже между 7-м и 8-м шпангоутами. Для впрыска смеси служил ручной насос SUM, располо­женный слева от кресла пилота. Запуск двигателей в полярных условиях (при температуре окружающего воздуха ниже -30°) осуществлялся при помощи нагнета­ния в двигатель ацетилена.

Топливо подавалось к двигателям посредством сети бензопроводов, ведущих от главных баков, распо­ложенных в крыльях. По мере расхода бензина осущест­влялась его подкачка из дополнительных баков. В мото­гондоле, за противопожарной перегородкой, находился топливный фильтр и аварийный кран, перекрывавший при необходимости поступление топлива к двигателям. Подачу бензина осуществляли бензонасосы, располо­женные около двигателей. Кроме того, каждый внутрен­ний топливный бак оснащался собственным бензонасо­сом КВР 16С фирмы DBU. Из навесных баков топливо подавалось пневматически. В случае аварии была преду­смотрена возможность перекачки топлива ручным насо­сом, расположенным в кабине около шпангоута № 8а.

Маслосистема - отдельная для каждого двига­теля, состояла из двух главных самогерметизирующихся маслобаков емкостью 136 литров каждый (заливали только 125 литров), расположенных в крыльях между 1-й и 2-й нервюрами и одного вспомогательного маслобака емкостью 106 литров, общего для обоих двигателей, размещенного в левом крыле между 4-й и 5-й нервюра­ми. Принудительная циркуляция масла осуществлялась зубчатыми насосами. Перекачку масла из вспомогатель­ного маслобака производили вручную при помощи маслонасоса, расположенного в кабине в районе шпангоутов № 8 и №9.

Для охлаждения масла предназначались верхние сегменты комбинированных радиаторов, а поступление масла в радиатор регулировалось термостатом Roe 16. Все элементы маслосистемы были соединены маслопро­водами с фильтрами и кранами. Пуск двигателя в зимних условиях облегчался заполнением маслосистемы двига­теля прогретой до +90°С порцией масла, содержащего 7.5% бензина при температуре окружающего воздуха до +5° или 15% бензина при более низких температурах.

Использовали три сорта масла: Aero-Schellmittel, Mobiloel-Rotring и Stanavo 100.

Гидравлика - состояла из контуров, обеспечивающих работу автомата вывода из пи­кирования, а также управление горизонтальным стабилизатором, выпуском шасси, закрылков и воздушного тормоза.

Циркуляцию жидкости осуществляли зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двига­телей самолета. Уравнительный резервуар емко­стью 10.8 литров (заливали только 8.5 литров) располагался в фюзеляже между шпангоутами № 8b и № 9, дополнительный резервуар емкостью 5.1 литров находился в кабине под креслом стрел­ка-радиста.

Гидравлический привод был и у тормо­зов главного шасси, однако тормозная система не была связана с остальной гидравликой самолета.

Электрооборудование - экранирован­ное, напряжением 24 В. В качестве источников тока выступали два генератора Bosch мощностью 2000 Вт, приводимые в действие моторами само­лета, а также свинцовый аккумулятор, установ­ленный в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 23 и № 24. Доступ к аккумулято­ру обеспечивался изнутри фюзеляжа, через дверь, расположенную в районе шпангоута №15, и сна­ружи, через лючок в левом борту.

Все цепи имели автоматические предо­хранители, большинство из них было сгруппиро­вано на правой стене кабины. Разъем подключе­ния внешнего источника тока располагался в правой части фюзеляжа внизу в районе шпангоута №8а.

Кислородное оборудование - состояло из 16 цилиндрических кислородных баллонов емкостью 2 литра каждый, расположенных внутри фюзеляжа в районе шпангоута № 23. Посредст­вом системы редукторов, вентилей и шлангов кислород поступал в кислородные маски экипажа (4 шт.). Процентное содержание кислорода в воздухе, поступавшем в маски зависело от высоты поле­та. Манометры дыхательных масок пилота и бомбардира располагались у правой стенке кабины, а манометры масок стрелка-радиста и стрелка - непосредственно на дыхательных аппаратах. Заправку системы кислородом осуществляли через общий вентиль, расположенный снаружи в правой стороне фюзеляжа в районе шпангоута Л» 21. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 150 атмосфер (15.0 МПа).

Для сверхдальних полетов предусматривалась возможность установки дополнительных 8 или 16 кисло­родных баллонов в правом крыле в районе нервюры № 5. Радиооборудование - состояло из приемопере­дающей радиостанции FuG 10, состоявшей из передатчи­ков S 10К и S 10L, а также приемников Е 10К и Е 10L, работавших в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между мачтой на фонаре кабины и килем. Кроме того использовалась выпускаемая антен­на длиной до 70 метров, в убранном положении храня­щаяся в районе шпангоута № 15. Для питания радиообо­рудования использовали преобразователи U 10/S и U 10/Е. Размещались приборы перед шпангоутом № 8b. Связь между членами экипажа обеспечивал интерфон EiV, подключенный к радиостанции FuG 10.

Для приземления в условиях нулевой видимости использовали навигационное оборудование FuBl 1 или FuBl 2, использующее двухдипольную антенну, располо­женную под фюзеляжем.

Оборудование - состояло из полного комплекта навигационных приспособлений и контрольных прибо­ров, большинство из которых было сгруппировано на главном приборном щитке. Вдоль левого борта кабины, рядом с креслом пилота располагалась панель с рычага­ми, рукоятками тяг и другими устройствами управления узлами самолета. У правого борта располагались осталь­ные контрольные приборы. Все самолеты Ju 88 оснаща­лись автопилотом Siemens К 4ие.

Спереди у места бомбардира устанавливался спуск сигнального пистолета (ракетницы) Walther, обес­печивающей пуск ракет изнутри кабины. Запас ракет хранился в двух кассетах на полу кабины, около правого борта. Некоторые самолеты были оборудованы четырьмя коробками с противогазами для членов экипажа.

В комплект спасательного оборудования входи­ла надувная резиновая лодка, расположенная в контейне­ре в верхней хвостовой части корпуса между шпангоута­ми № 23 и № 23а. Там же хранился контейнер с непри­косновенным запасом пищи и воды, парус, весла и ава­рийный передатчик. Контейнер закрывала крышка, от­крываемая из кабины самолета. При снятой крышке происходило автоматическое наполнение лодки сжатым воздухом. Ниже, в левом борту, в районе шпангоута № 24 находилась аптечка первой помощи. Зимой аварийное оснащение дополнялось нартами и дополнительным пайком.

Кроме того Ju 88 оснащались оборудованием, позволявшим эксплуатировать самолет в тропических условиях. Это оборудование состояло из технических приспособлений (воздушные противопылевые фильтры, герметизирующие прокладки и т.д.), а также большой запас питьевой воды и охотничье оружие. Оснащенные таким образом самолеты обозначались как Ju 88 А-10.

Стрелковое вооружение - самолета Ju 88A-5 состояло обычно из 4 пулеметов Rheinmetall-Borsig МG 15 калибра 7.92 мм, боезапас 29 двойных дисков по 75 патронов в каждом, распределенных между тремя установками. Установка А - спереди справа от пилота обслуживалась бомбардиром, установка В - в задней части кабины состояла из двух пулеметов, расположенных на бронелафетах LLKP 2 обслу­живалась стрелком радистом и, наконец, установ­ка С - в подфюзеляжной гондоле, оснащенная бронелафетом Bola 39C или Bola 39D VE и слу­жащая одновременно входным и аварийным лю­ком для экипажа.

Самолеты Ju 88A-5 последних выпусков вооружались пулеметами Mauser МG 811 и МG 81Z (спаренный, устанавливался в гондоле). Для этих пулеметов применяли соответствующие лафеты LLK 81VE (установка В) и Bola 81Z (установка С). Пулеметы МG 81 имели ленточное питание, ленты хранились в металлических ящи­ках.

Кроме того, большинство самолетов до­полнительно оснащалось пулеметами, установ­ленными спереди, около места бомбардира и по бортам кабины. Часто эти пулеметы устанавлива­ли уже в боевых частях. Некоторые машины по­лучили пушки МG FF калибра 20 мм, установлен­ные в передней части гондолы или в передней установке.

Бомбовое вооружение - размещалось на внутренней и внешней подвеске. В обоих бомбоотсеках размещалось по четыре вертикальных бомбодержателя ETC 50/X, позволяющих подве­сить 32 бомбы массой 50 кг, например SC 50.

Под каждым крылом находились три уз­ла (два между фюзеляжем и мотогондолой и один на консоли крыла) крепления для бомбодержате­лей ETC 500/IXb под бомбы массой 250 и 500 кг, или для комплексного бомбодержателя Sch. 500/1000, при этом допускалось использование только одного, левого, бомбодержателя. С октяб­ря 1940 появилась возможность подвешивать тяжеловесные грузы и под правым крылом. Ком­плексные бомбодержатели использовали для подвешивания бомб массой 1000 кг или морских мин LMA и LMB (Luftmine А и В).

Сбрасывание бомб по одной или пакетом осуществлялось автоматом RAB 14с или 14d (Reihen-Abwurf-Bediengeraet). Был возможен аварийный сброс всех бомб, который осуществ­лялся перемещением особого рычага.

Для повышения точности бомбометания использовали тахеометрический бомбоприцел BZG 2 или BZG 2L (обслуживаемый бомбарди­ром) сопряженный с системой прицеливания и бомбометания из пикирования BZA (Bomben-Ziel-Anlage) и прицелом Stuvi (Sturzvisier) (обслуживаемых пилотом, который осуществлял бомбосброс, нажимая на кнопку на штурвале).

Система бомбоприцелов была синхрони­зирована с автоматов вывода из пикирования (Abfangautomatik), которая включалась после сбрасывания всех бомб. Автомат имел электро­гидравлический привод и действовал на воздуш­ные тормоза и триммеры рулей высоты.