Wundefwaffe

Разработка и модификации

 

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытия бомбардировоч­ной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентяб­ря, благодаря сообщению японского развед­чика С5М1, который обнаружил над ки­тайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины. Истреби­тели из группы капитана Синдо, сопро­вождавшие к цели бомбардировщики, изме­нили курс, и завязали бой с китайцами. Спустя несколько минут после начала боя из тридцати китайских истребителей И-152/И-153 и И-16 на земле горело 27, а япон­цы не потеряли ни одной машины. Так было положено начало легенде о новом японском истребителе «Решен» или «Зеро-сен» -истребителе, который вскоре приобрел мировую славу.

Появление этого нового истребителя предваряли несколько лет интенсивных испытаний других машин подобного типа - палубных истребителей. При этом использовался как заграничный опыт, так и собственно японский опыт, накоп­ленный в ходе проектно-испытательных работ. На начальном этапе японцы ши­роко привлекали к своим работам инос­транных конструкторов, инструкторов, а также посылали обучаться за рубеж сво­их талантливых молодых специалистов.

Япония была первым в мире государ­ством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и стро­ился как корабль этого класса. Свою роль сыграло и то, что начиная с 1931 года Япония постоянно провоцировала Китай и в 1937 году мелкие конфликты выли­лись в полномасштабную войну. Опыт этой войны также пригодился при созда­нии нового самолета. Япония, и особен­но ее военно-морской флот, очень рано усвоили ту истину, что работу над но­вым самолетом надо начинать тогда, когда предыдущая модель принимается на вооружение.

Именно так и произошло с новым палубным истребителем. Первые испыта­ния самолета Мицубиси А5М1, приня­тым на вооружение в 1936 году и начав­шим поступать в боевые части год спус­тя, позволили сформулировать новые технические требования, получившие обозначение 12-Си. (12-Си означает, что технические требования приняты на 12 году Эры Сева, то есть на 12 году прав­ления императора Хирохито (1937 год по Григорианскому календарю или 2597 год по японскому календарю)) Именно этим требованиям и должен был удовлетво­рять самолет, который 19 мая 1937 года был заказан одновременно на двух фир­мах - Мицубиси Дзукогё Кабусики Кай­ся и Накадзима Хикоки К.К. После кон­сультаций в Штабе морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) и подведения вы­водов этих консультаций, 17 января 1938 года обе фирмы получили официальный заказ на 1-м морском авиационном арсе­нале (Дай-Ичи Коку Гидзицусё) в Йокосуке. Практически сразу Накадзима отказалась от выполнения работ, посколь­ку специалисты фирмы посчитали заказ невыполнимым. Этот отказ никого не удивил. Действительно техническое зада­ние предусматривало исполнение само­лета на совершенно новом качественном уровне. Предполагалось использовать этот самолет для двух целей: перехвата бомбардировщиков противника и сопро­вождения собственных бомбардировщи­ков. Поэтому проектируемый истреби­тель должен был превосходить по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Тех­ническое задание предусматривало раз­мах крыла не более 12.0 метров и макси­мальную скорость не менее 270 узлов (Спидометры самолетов морской авиа­ции были откалиброваны в узлах, 270 уз­лов - 500 км/ч) на высоте 4000 метров. Высоту 3000 метров самолет должен был набирать за 3 минут 30 секунд (3 минуты 54 секунды от начала разбега). Высокие требования предъявлялись и ко времени полета - топлива должно было хватать на 1.2-1.5 часа полета на высоте 3000 мет­ров с максимальной скоростью и с максимальной нагрузкой. С навес­ным топливным баком самолет должен был держаться в воздухе 1.5-2.0 часа на форсаже двигателя или 6-8 часов при ра­боте двигателя в экономическом режиме. Разбег самолета при встречном ветре ско­ростью 12 м/с не должен был превышать 70 метров, при отсутствии ветра - не бо­лее 175 метров. Скорость сваливания - не более 58 узлов (107 км/ч), пробег - не более 210-240 метров. Требования к ма­невренности машины тоже были жестки­ми - в маневренности самолет не должен был уступать своему предшественнику А5М. Вооружение самолета предусмат­ривалось из двух пушек калибра 20 мм и двух пулеметов калибра 7.7 мм. Кроме того, самолет при необходимости должен был брать две бомбы массой 30 кг или одну массой 60 кг. Новый истребитель должен был быть оборудован радиостан­цией (Куйси) тип 96 Ку-1, радиопеленга­тором тип Ку-3, кислородной системой для пилота, противопожарной системой, системой внутреннего и наружного осве­щения, комплектом пилотажно-навигационных инструментов и контрольно-измерительных приборов двигателя и планера. Любопытно, но технические требования не ставили никаких ограни­чений по массе самолета, то же самое имело место и в техническом задании на предыдущий истребитель - А5М. И это было не случайно. На горьком опыте японцы убедились, что ограничения по массе как ни что другое сковывают твор­ческую мысль конструкторов, в резуль­тате чего получаются посредственные са­молеты с очень низким запасом прочнос­ти. Именно попытка уложиться в заданную массу привела к катастрофе прототипа, построенного по техзаданию 7-Си.

После капитуляции Накадзимы, Мицубиси получила монопольное право на создание нового самолета, поэтому на фирме не очень спешили с выполнением задания, сконцентрировав все силы на постройке бомбардировщика 11-Си. Это вызвало сильное недовольство в руковод­стве японского ВМФ, и Мицубиси было настоятельно порекомендовано ускорить работу над истребителем, хотя бы и заб­росив создание бомбардировщика. Воен­ные проявили упорство и не поступились ни одним из пунктов технического зада­ния. История показала, что заказчик ока­зался как всегда прав, поскольку техни­ческое требование основывалось на серь­езном прогнозе развития самолетов это­го класса и анализе собственных потребностей, связанных с экспансией на боль­ших территориях. Армия и большинство политиков предпочитали продвигаться на север и захватить Сибирь, а флот - на юг и подчинить Японии тихоокеанские просторы.

Работу над самолетом поручили мо­лодому тридцатичетырехлетнему, но уже достаточно опытному конструктору, -инженеру Дзиро Хорикоси. Получив за­дание Хорикоси тут же приступил к фор­мированию конструкторского коллекти­ва. В выборе Хорикоси руководствовал­ся своим опытом работы над палубным истребителем тип 96 (А5М). Ёситоси Соне и Теруо Тодзо вели математические расчеты, Соне и Ёсио Ёсикава разраба­тывали конструкцию планера. Деничиро Иноуэ и Сётаро Танака отвечали за ус­тановку двигателя, Ёсими Хатакенака ведал вооружением и вспомогательным оборудованием, а Садахико Като и Такеёси Мори занимались шасси и всем, что с шасси связано.

Главной проблемой, с которой стол­кнулся конструкторский коллектив, был выбор двигателя. Поскольку технические требования предусматривали, что на са­молет должен ставиться двигатель, нахо­дящийся в серийном производстве, то у Хорикоси был выбор из трех моторов. Это были Мицубиси Дзуйсей-13 мощно­стью 887 л.с. (875 hp - 652 кВт, следует помнить, что 1 hp=1.0139 л.с. Часто пре­небрежение этим коэффициентом приводит к противоречиям в приводимых цифрах.), Накадзима Сакаэ-12 мощностью 938 л.с. (925 hp - 690 кВт) и Мицубиси Кинсей-42 мощностью 1014 л.с. (1000 hp - 748 кВт) у земли и 1085 л.с, (1070 hp -798 кВт) на высоте 1000 метров. Все три двигателя были четырнадцатицилиндро­выми двойными «звездами» воздушного охлаждения. Разумеется. Хорикоси выб­рал самый мощный из имевшихся мото­ров, тем более, что двигатель Кинсей-42 имел запас для роста мощности. Однако военные посчитали, что двигатель Кинсей диаметром 1218 мм и массой 559 кг имеет слишком маленькую удельную мощность, и приказали конструктору поставить на самолет двигатель с удель­ной мощностью не хуже чем 2.5 л.с./кг. Тогда Хорикоси выбрал двигатель Дзуй­сей-13, не желая ставить на свой самолет мотор конкурирующей фирмы. Именно такие двигатели и использовались на пер­вых двух прототипах нового палубного истребителя. Чтобы уложиться в пункты технического требования и прежде всего обеспечить необходимую маневренность, было необходимо не перетяжелить само­лет. Проектировщики пошли по пути уменьшения количества монтажных сек­ций. Крылья были сконструированы в виде монолитной конструкции, при та­ком устройстве крыльев отпадала необ­ходимость в усилении места скрепления крыльев между собой. Для конструкции самолета использовали дюралюминий ESD (Extra Strength Duraluminium), по­ставляемый концерном Сумитомо. По своим характеристикам японский дюраль приближался к американскому дюралю 75S, выпуск которого начался только че­рез несколько лет. А выпускавшийся в то время в Штатах дюралюминий 24S усту­пал в прочности японскому ESD на 30-40%. Сумитомо выпускал дюраль в виде уголков, которые затем резали и фрезе­ровали, чтобы придать необходимую форму и размер. Конструкция из дюраля ESD отличалась легкостью и прочнос­тью. Единственным недостатком сплава была его повышенная подверженность коррозии. Однако в тот период время жизни самолета не превышало 4-5 лет, а в боевых условиях и того меньше, поэто­му на коррозию просто не обращали вни­мания. Вся остальная конструкция так­же была подчинена одной цели - сделать самолет как можно легче. По технологи­ческим причинам фюзеляж пришлось разделить на две части - переднюю и зад­нюю, однако передняя часть наглухо при­варивалась к крыльям, образуя с ними неразъемный монолит. Линия раздела корпуса проходила сразу позади крыль­ев. Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись при помощи болтов.

Теоретические расчеты показали, что, для того чтобы обеспечить необхо­димую маневренность, нагрузка на крыло не должна превышать 105 кг/м2, по­этому площадь крыла составила 22.44 м2. Для крыла выбрали профиль, который внутри фирмы имел номер 118 и пред­ставлял собой вариант профиля NACA 23012 глубиной 12%. Этот профиль был знаком конструкторам, поскольку его испытывали, предполагая использовать на бомбардировщике Мицубиси, кото­рый в последствии получил обозначение у японцев военно-морской тип 1 назем­ный штурмовой самолет G4M1, а у союз­ников - Бетти. Поскольку при перегруз­ке крыло резко теряло свои качества, ему пришлось придать дополнительный из­лом 2.5°, такое же решение применялось и на истребителе А5М. Поверхность хво­стового оперения была сделана достаточно большой, чтобы обеспечить самолету максимальную устойчивость.

Особой проблемой был выбор воору­жения для самолета. Японцы отслежива­ли направления, выбранные в мировом самолетостроении. Чтобы уверенно сби­вать самолеты противника, японскому истребителю требовалось более тяжелое вооружение, чем на европейских или аме­риканских самолетах, поскольку маши­ны потенциального противника имели значительный запас прочности и живу­чести. Широко использовавшиеся в то время в Японии пулеметы тип 97 калиб­ра 7.7 мм, которые представляли собой вариант английских Виккерсов, не отве­чали предъявленным требованиям. Тех­ническая секция Бюро Воздухоплавания японского ВМФ еще в середине 30-х го­дов начала поиск более тяжелого само­летного вооружения. В 1935 году было куплено два французских самолета Девуатин D-510 (экспортный вариант - D-510J), вооруженных швейцарскими пушками Эрликон калибра 20 мм. Пушки этого типа были довольно широко распро­странены в Европе. Прежде всего японцы обратили внимание на необычно малень­кую для подобной пушки начальную ско­рость снаряда. С другой стороны пушка была достаточно легкой и имела неболь­шие габариты, что позволяло ее устанав­ливать в крылья с низким профилем. Вско­ре Япония купила у Эрликона лицензию и эта пушка под обозначением тип 99 стала стандартным вооружением японских само­летов. Выпуск пушек наладили на фирме Дай-Нихон Хейки Кабусики Кайся. В даль­нейшем эту пушку выпускали на еще не­скольких заводах, всего было изготовлено 35 тысяч таких пушек всех модификаций.

Категорическое и, как стало ясно в дальнейшем, дальновидное решение ВМФ установить на самолет пушки, зас­тавило конструкторский коллектив поло­мать голову над решением этой задачи. Облегченная конструкция самолета была не слишком приспособлена для установ­ки тяжелого бортового вооружения. На­конец решение было найдено - пушки разместили в крыльях, с внешней сторо­ны от узлов крепления шасси. В этом ме­сте крыло было усилено, чтобы выдержи­вать значительные нагрузки, возникаю­щие при посадке самолета. Благодаря двум 20-мм пушкам японский истреби­тель стал самым тяжеловооруженным са­молетом в мире для своего класса. Первые же бои в небе Китая показали эффектив­ность вооружения самолета. Хватало од­ной короткой прицельной очереди, чтобы самолет противника падал на землю.

10 апреля был продемонстрирован общий план самолета, а затем и макет будущей машины. Конструкция самоле­та сразу получила много противников, вокруг машины разгорелись ожесточен­ные споры. Консерваторы критиковали закрытую кабину самолета, утверждая, что она ограничивает обзор. В кругах, близких к Штабу морской авиации, стол­кнулись две точки зрения. Автором од­ной из них был талантливый тактик и летчик-испытатель подполковник Мино­ру Генда. С его мнением всегда счита­лись в высших штабах. Так вот. Генда утверждал, что у истребителя есть толь­ко одна главная характеристика - манев­ренность, которая позволяет ему успеш­но «крутить карусель». Поэтому манев­ренность самолета следует покупать лю­бой ценой, даже отказываясь от тяжело­го вооружения. Совершенно противопо­ложную точку зрения высказывал под­полковник Такео Сибата, который так­же пользовался значительным авторите­том. Сибата утверждал, что японские ис­требители и так превосходят в маневренности машины противника. Однако, как показал опыт китайской кампании, огра­ниченный радиус действия японских ис­требителей приводил к тому, что япон­цы не могли воспользоваться своим пре­имуществом. Истребители не могли со­провождать бомбардировщики и не уча­ствовали в воздушных боях. Китайцы умело пользовались этим и делали с япон­скими бомбардировщиками все что хо­тели. Другой важной характеристикой истребителя Сибата считал максималь­ную скорость. По его мнению даже не­большое преимущество в скорости позво­лит японским истребителям навязывать противнику выгодную тактику боя. Си­бата утверждал, что хорошо обученный пилот, управляя скоростным самолетом, может легко одержать победу над про­тивником, пусть даже у противника будет преимущество в маневренности. Этот спор продолжался на совещании, состо­явшемся 13 апреля 1938 года, но согласо­вать обе точки зрения так и не удалось. Противоречие, раздиравшее флотскую верхушку, стало настолько значитель­ным, что под угрозой оказался сам про­ект как таковой. Однако Дзиро Хорикоси, представил теоретические расчеты, которые говорили о том, что будущий самолет будет иметь все необходимые качества в достаточной степени. Конст­рукторскому коллективу сообщили пра­вила 12-го кокутая, сформулированные на основании опыта боев. Их анализ по­казал, что работы ведутся в правильном направлении. Сборку первого прототи­па быстро провели на одном из заводов Мицубиси в Оэмачи, расположенном на южном побережье Нагой.

16 марта 1939 года - через одиннад­цать месяцев после начала работы по 12-Си - прототип самолета был готов. 19 марта его взвесили. Затем провели не­сколько стендовых испытаний двигателя и планера. Поскольку поблизости от за­вода не было ни одной взлетно-посадоч­ной полосы, самолет в полуразобранном виде на двух повозках, запряженных во­лами, отвезли за 40 км на испытательный армейский аэродром в Кагамигахаре. Там самолет собрали и 1 апреля 1939 года за штурвал сел летчик-испытатель Кацудзо Сима. После наземных испытаний дви­гателя, пробной рулежки и испытаний тормозов пилот совершил пробный под­лет. Оторвавшись от земли пилот быст­ро проверил реакцию машины на рули и совершил посадку. Первый настоящий полет (правда с неубранным шасси) имел место 14 апреля. В полете была выявлена вибрация самолета, которая хотя и была невелика, однако хорошо ощущалась. Главный конструктор был уверен, что причина вибрации кроется в неуравнове­шенном двухлопастном пропеллере само­лета. 17 апреля 1939 года винт заменили на трехлопастный, а в точках крепления двигателя к мотораме поставили резино­вые амортизаторы - и вибрация исчезла. Этот трехлопастный винт был первым винтом подобного типа на японских са­молетах. 25 апреля состоялся замер мак­симальной скорости самолета. На высо­те 3000 метров она составила 265 узлов (491 км/ч), то есть на 5 узлов (почти 10 км/ч) меньше, чем требовалось. Главной причиной этого был недостаточно мощ­ный двигатель. В то время на английские, американские и немецкие самолеты ста­вили двигатели мощностью не менее 1000 л.с., в то время как на японском истреби­теле двигатель не развивал и 900 л.с. 1 мая поступило указание поставить на первый прототип более мощный двигатель Накадзима Сакаэ-12 мощностью 953 л.с. (940 hp - 701 кВт). Пока шла замена дви­гателя, 18 октября 1939 года в воздух под­нялся второй прототип А6М1 с прежним двигателем Мицубиси Дзуйсей-13 и трех­лопастным пропеллером. На втором про­тотипе было установлено штатное воо­ружение, вообще этот экземпляр предназ­начался, главным образом, для испыта­ния вооружения.

Для управления первым прототипом к штурвалу необходимо было приклады­вать значительные усилия, на втором прототипе этот недостаток устранили. После необходимых испытаний второй прототип 25 октября 1939 года был при­нят комиссией ВМФ. В конце октября 1939 года провели испытания вооруже­ния самолета. Уже во время первого за­хода самолет поразил наземную цель площадью 19 м2 девятью снарядами из двадцати. Со всех точек зрения новый самолет оказался на редкость удачным.

Третий самолет (первый самолет нуль-серии) получил двигатель Накадзима Сакаэ-12. Под новый двигатель при­шлось соответствующим образом изме­нить мотораму. Кроме того изменения были внесены и в кожух двигателя. Все эти переделки привели к тому, что нару­шилась циркуляция воздуха в силовом отделении и двигатель стал перегревать­ся. Сразу проблему перегрева разре­шить не удалось и ее оставили на по­том. Кроме того перепроектировали хвостовое оперение самолета: киль пе­редвинули дальше к хвосту, а рули вы­соты - вверх. Эти переделки уменьши­ли склонность машины к сваливанию в штопор. В результате длина самолета возросла до 9.06 метров.

Серийный выпуск самолетов органи­зовали на заводе No 3 (Дай-Сан Кокуки Сейсакусё) в Нагое.

После окончания программы испыта­ний, длившейся несколько месяцев, 14 сентября 1939 года самолету присвоили официальное обозначение Тип 0 (По пра­вилам, принятым на японском флоте означало, что самолет принят на вооруже­ние в 2600 году по японскому летоисчис­лению (1940 год от Р.Х.). Чаще всего японцы называли этот самолет Рей-Сен («рей» по-японски «ноль») или Зеро-Сен. Во время войны союзники присвоили са­молету кодовое название «Зик» (Zeke). Экспериментальный палубный истреби­тель А6М1. К этому времени самолет уже совершил 119 полетов и провел в воздухе 43 часа 26 минут.

Вопреки мнению консервативных кругов в Штабе морской авиации, летчи­ки-испытатели из Ёкосука Кокутай, про­водившие опытные полеты на базе Оппама, отзывались о самолете только в превосходной степени. Только 11 марта 1940 года, то есть почти через год после начала испытаний первого прототипа с самолетом произошла первая крупная авария. В тот день из Оппама взлетел на втором прототипе летчик-испытатель Окуяма. В программу полета входила перегрузка двигателя оборотами в режиме пикирования. Во время второго пики­рования с высоты 1500 метров до высо­ты 900 метров под углом 50° вдруг уси­лился шум, издаваемый двигателем, пос­ле чего двигатель взорвался. Самолет развалился на куски, а пилота выброси­ло из кабины. На высоте 300 метров рас­крылся парашют, но летчика вырвало из ремней и он упал в воду. Вероятно Окуяма погиб в момент взрыва, а парашют раскрылся самопроизвольно. Причина взрыва так и осталась до конца невыяс­ненной. Предполагали, что произошел обрыв одной из управляющих двигателем тяг, в результате возникла вибрация, ко­торая привела к разрушению мотора. Катастрофа отсрочила введение самоле­та в строй на два месяца - с мая на июль 1940 года. Пришлось срочно усилить все тяги управления двигателем.

Слава о новом самолете быстро рас­пространилась по верхушке флота и все усилия были брошены на то, чтобы Тип О как можно быстрее начал поступать на китайский фронт, где лишенные прикры­тия японские бомбардировщики несли тяжелые потери. Хотя конструкторы на­меревались продолжить доводку маши­ны, их требования военные пропустили мимо ушей. Отзывы военных летчиков-испытателей были настолько радужны, что Штаб морской авиации пожелал не­пременно испытать новый самолет в бою. Уже 21 июля в Ханькоу отправилась пер­вая партия из шести предсерийных ма­шин. Командовал отрядом капитан Тамоцу Ёкояма. Личный состав отряда на­брали из рядов Ёкохама Кокутай, летчи­ки были направлены в 12-Ренго Кокутай (12-я объединенная авиационная группа). Десять дней спустя, после успешных ис­пытаний на борту авианосца «Kara», са­молет был официально принят на воору­жение частей морской авиации под обо­значением морской тип 0 палубный ис­требитель модель 11 - Рей-Сики Кандзо Сентоки (коротко Рей-сен). Девять само­летов, испытанных на авианосце, также отправились в Ханькоу на усиление 12-Ренго Кокутай. Первым плодом полевых испытаний стало устранение перегрева двигателя. На цилиндрах первой «звез­ды» установили жестяные обтекатели, направлявшие воздушные струи на ци­линдры второй «звезды». Эта модифика­ция в дальнейшем была использована на всех остальных серийных самолетах это­го типа. Другая проблема, с которой пришлось столкнуться японским летчи­кам, осталась не решенной. Очень часто заклинивало систему сброса подвесного топливного бака, и самолету приходи­лось вступать в бой, неся под фюзеляжем балласт, который не облагораживал аэродинамику самолета. Всего было из­готовлено 64 самолета А6М2 модель 11 (серийные номера 3-67).

Несмотря на многочисленные рапор­ты о новом японском «суперистребите­ле», которые посылали из Китая многие военные наблюдатели, в том числе пол­ковник Клер Э.Шено (Chennault) - аме­риканский военный советник Чан Кай-Ши, в последствии генерал и командую­щий Американского добровольческого отряда (American Volunteer Group), по­явление «Зеро» на китайском фронте ос­талось практически незамеченным. Час­тично, вина лежит на «изоляционистах», которые, опасаясь увеличения военного бюджета, распространяли в правитель­ственных кругах слухи о том, что новый японский истребитель не более чем «ко­пия» европейских машин. Некоторые факты как будто подтверждали эту мысль. Среди остатков сбитых «Зеро» в большом количестве находились лицен­зионные или скопированные детали. Пропеллер был лицензией фирмы Hamilton Standart, шасси - Bendix и Palmer, приборы в кабине были изготов­лены на фирмах Pioneer, Sperry и Kollsman или представляли собой их ко­пию, пушки выпускались по лицензии Oerlikon, а пулеметы - по лицензии Vickers. Кроме того, как раз в это время на вооружение армии США принимались новейшие истребители Lightning, Corsair и Mustang.

Напротив, высокие ТТХ самолета А6М2 и отсутствие достойного против­ника подействовали на японских военных разлагающе. Распространилось мнение, что имея такой самолет, японцы безраз­дельно захватили господство в воздухе. Считалось, что один Рейсен стоит двух-пяти самолетов противника. Принимая во внимание более мощный промышлен­ный потенциал Соединенных Штатов, Япония намеревалась начать войну в наиболее выгодный для себя момент, ког­да на ее стороне был перевес в палубной авиации. Японцы отдавали себе отчет, что этот перевес долго удержать не удас­тся, адмирал Ямамото даже говаривал, что он не верит в победу, если война про­длится более полугода. Успокоенные японцы не торопились начинать работу над новым истребителем, который дол­жен был бы в будущем заменить «Зеро». Они просто не верили, что такой передо­вой самолет может так быстро устареть. Тем временем военные составили список необходимых усовершенствований в кон­струкции самолета. Начиная с 22-го се­рийного самолета стали устанавливать усиленную заднюю тягу крыла, измени­ли расположение выхлопных патрубков (раньше они выходили в районе четвер­той крышки, регулирующей охлаждение двигателя, а начиная с 37-го экземпляра - в районе пятой). Уменьшили сечение отверстия в крыле, через которое стреля­ла 20-мм пушка, также уменьшили воз­духозаборник кабины пилота, располо­женный у основания правого крыла. На­чиная с 47-го экземпляра несколько из­менили остекление задней части фонаря кабины.

Испытания, проведенные в конце июля на борту авианосца «Kara» показа­ли, что размах крыльев, хотя и позволял поднимать самолет из ангара на палубу стандартным лифтом, но оставлял слиш­ком малый зазор. Поэтому начиная с 65-го экземпляра концы крыльев стали скла­дываться. Все эти изменения привели к появлению самолета А6М2 модель 21. В очередной раз изменилась форма воздухо­заборника кабины пилота и сечение пушеч­ных портов. Начиная со 127-го экземпля­ра, на элероны устанавливали систему ба­лансировки, регулируемую на земле.

Чтобы как можно быстрее переосна­стить морскую авиацию, выпуск истреби­теля также наладили на фирме Накадзима на заводе Коидзуме в Окаве. Первый самолет покинул сборочный цех этого завода в ноябре 1940 года. Японцы вери­ли в самолет и говорили о его непобеди­мости. Эта вера еще больше усилилась после первых побед на Тихом океане. Действительно «Зеро» на голову превос­ходил все тогдашние истребители про­тивника и до появления у американцев новых машин Lightning, Corsair и Hellcat, «Зеро» был властелином тихоокеанско­го неба. Но только до их появления. Пе­реломной точкой стала битва за Мидуэй в начале июня 1942 года. В этой битве японцы потеряли своих лучших пилотов.

Примерно в это же время случилось происшествие, серьезно повлиявшее на дальнейшее развитие событий. В начале июня 1942 года японцы проводили дивер­сионную операцию над Алеутами. У са­молета, который пилотировал унтер-офицер 1-го класса Тадаёси Кога, был в бою перебит бензопровод. Кога совер­шил вынужденную посадку, но неудачно - самолет скапотировал и унтер-офицер свернул себе шею. Спустя несколько дней летающая лодка Consolidated Catalina патрулировала этот район и обнаружи­ла перевернутый самолет, серый силуэт которого четко виднелся на фоне при­брежных скал. На место падения высла­ли аварийную команду и самолет отпра­вили в Соединенные Штаты. Поврежде­ния машины оказались более значитель­ными, чем это показалось сверху. Было разрушено хвостовое оперение, серьезно повреждены шасси и двигатель и иско­веркан винт. В августе машину достави­ли на морскую авиабазу в Норд-Айленде, где в небольшом ангаре произвели ее реставрацию. Для ремонта использова­ли имевшиеся запчасти с других сбитых машин. Японского пропеллера не на­шлось, но его заменили оригинальным винтом Гамильтон Стандарт, который отлично подошел. Реконструкцию завер­шили в начале октября, после чего само­лет подвергли сравнительным испытани­ям с американскими машинами. Испы­тания проводились в Сан-Диего и позво­лили выявить слабые места японского самолета и выработать новую тактику борьбы с ним. Теперь американцы научи­лись побеждать «Зеро» или, по крайней мере, уходить от навязанного боя.

Конец 1942 года застал японцев в трудной ситуации. Позорно проигранная битва за Мидуэй, стоившая четырех авиа­носцев, долгое и выматывающее сраже­ние за Гуадалканал и кампания в Новой Гвинее надорвали силы японцев и осла­били их оборонный потенциал. С другой стороны Соединенные Штаты к этому времени полностью переставили свою экономику на военные рельсы и налади­ли массовый выпуск самого современно­го вооружения. Японцы оказались в уг­рожающей ситуации: количественный перевес они потеряли, качественное пре­восходство тоже начинало переходить на сторону противника. Ситуация усугубля­лась тем, что лучшие пилоты погибли в боях, а система подготовки не могла обеспечить обучение достаточного коли­чества пилотов в сжатые сроки.

Из создавшейся ситуации японцы по­пытались выйти путем модернизации имеющихся у них типов вооружения. Фирма Накадзима создала более мощ­ную модификацию двигателя Сакаэ, по­лучившую обозначение модель 21. Но­вый двигатель имел переработанный ре­дуктор и двухступенчатый механический компрессор, позволявший стабилизиро­вать работу двигателя на больших высо­тах. До 1146 л.с. (1130 hp - 843 кВт) воз­росла и мощность двигателя. Самолет, получивший новый двигатель, стал обозначаться как А6М3 модель 32. Первый прототип этой серии поднялся в воздух в июне 1942 года. Однако серийный вы­пуск откладывался, поскольку двигатель Сакаэ 21 не был доведен. На глаз само­леты А6М3 модель 32 можно было отли­чить по форме крыльев. Крылья были просто обрублены по линии излома и ста­ли немного короче. Изменилась конст­рукция и кожуха двигателя. Воздухоза­борник для карбюратора перенесли на­верх, поэтому верхнюю часть кожуха так­же подняли выше. При этом он закрыл отверстия для пулеметов. Пришлось де­лать в кожухе характерные каналы, по­зволявшие пулеметам стрелять как прежде. Обрубленные крылья в такой степе­ни изменили силуэт машины, что после первых боев модели 32 на Соломоновых островах, союзники присвоили ему но­вый идентификационный код «Хэп» («Нар»), намекая на прозвище начальни­ка штаба армейской авиации США гене­рала Генри Арнольда (Arnold). Арнольд обиделся и все сделал для того, чтобы код заменили на «Хэмп» («Натр»). Посколь­ку двигатель Сакаэ 21 был длиннее и тя­желее своего предшественника, при­шлось сократить емкость фюзеляжного топливного бака с 98 до 60 литров, что­бы хотя бы частично скомпенсировать возросшую массу. Обрезанные крылья были благосклонно приняты японскими летчиками. Хотя площадь крыла умень­шилась с 22.44 м2 до 21.53 м2 и, соответ­ственно, ухудшилась маневренность са­молета, возросла максимальная скорость и скороподъемность (6000 метров наби­рал за 7 минут 19 секунд против 7 минут 27 секунд у модели 21). Более короткие элероны позволили отказаться от слож­ной двухступенчатой системы управле­ния ими, что сделало самолет более тех­нологичным. Начиная с четвертого само­лета этой серии стали использовать пуш­ки с более вместительным магазином. Новая модификация пушки Тип 99 мо­дель 1 модификация 4 получила боезапас 100 выстрелов на ствол, против 60 у пуш­ки предыдущей модификации. Как и прежде выстрелы к пушке размещались в барабане, но большего чем прежде ди­аметра. Поскольку новый барабан выс­тупал за габариты крыла, его пришлось закрыть обтекателем. После того как в декабре 1942 года в Новой Гвинее уда­лось добыть один такой самолет его идентификационный код изменили на «Зик 32» («Zeke 32») и Генри Арнольд окончательно успокоился. Серийный выпуск самолета А6М3 модель 32 нача­лась в июле 1942 года. Всего флот полу­чил 343 истребителя этого типа.

Уменьшение емкости топливных ба­ков с одной стороны и уменьшение поверхности крыльев, а также повышенный расход топлива более мощным двигате­лем с другой, привели к тому, что даль­ность действия самолета заметно сокра­тилась. Это очень не понравилось Шта­бу морской авиации, поскольку из-за по­тери части авианосцев под Мидуэем, са­молетам теперь приходилось летать без дозаправки на большие расстояния. По­этому опять на самолетах стали приме­нять крылья со складывающимися кон­цами. Так появился А6М3 модель 22. Всего было построено 560 машин этого типа, в бой они вступили в конце 1942 года, действуя с баз в Буне (Новая Гви­нея) и Буке (Соломоновы острова). Но­вый самолет весил еще больше чем. мо­дель 32 не только из-за более длинных крыльев, но и из-за того, что в крыльях разместили два дополнительных топлив­ных бака емкостью по 45 литров. С дру­гой стороны модель 22 получила радиус действия больше, чем любой другой ис­требитель А6М. Такой радиус действия был необходим для того, чтобы самоле­ты могли достигать Гуадалканала с Ра-баула, расположенного в 560 милях (бо­лее 1000 км). На некоторые истребители модель 22 поставили новые пушки Тип 99 модель 2 модификация 3, характери­зовавшиеся длинным стволом, большей скорострельностью и увеличенной на­чальной скоростью снаряда, что позво­лило повысить дальность эффективного огня. Такой самолет получил обозначе­ние модель 22а (модель 22ко). Неболь­шое количество машин этой серии полу­чило по две пушки калибра 30 мм, кото­рые разместили в крыльях. Однако в се­рию такие машины не пошли, поскольку слишком «нежная» конструкция крыльев не выдерживала перегрузок при стрельбе из такого оружия.

Кроме того, два самолета модель 32 были в экспериментальном порядке ос­нащены турбокомпрессорами. Обе маши­ны направили на Дай-Ичи Кайгун Гидзицусё (1-й технический арсенал ВМФ) в Ёкосуке, однако дальнейшая судьба этих самолетов неизвестна. Есть данные, что они получили обозначение А6М4.

Конструкторское бюро продолжало работы над более совершенными конст­рукциями. Поскольку одно время инже­неры были перегружены работой по со­вершенствованию А6М2, конструирова­ние нового истребителя-перехватчика 14-Си (J2M «Райден»), техническое задание на который было выдано еще в 1939 году, и потомка «Зеро» - истребителя А7М «Penny», техническое задание на который Мицубиси получила в июле 1942 года, практически не продвигалось. Прототип «Райдена» поднялся в воздух только в марте 1942 года, а прототип «Penny» - в мае 1944 года.

Начиная с 904-го самолета А6М3 ста­ли применять крылья размахом всего 11 метров. Концы крыльев были закругле­ны, обшивка крыльев - усилена. Новые крылья стали более технологичны, по­скольку не имели складывающихся кон­цов, а масса самолета уменьшилась на 68-78 кг. Поверхность крыла уменьшилась до 21.3 м2. Благодаря усиленной обшив­ке самолет смог развивать скорость пи­кирования до 355 узлов (657 км/ч). Пере­работали и систему выхлопа. Вместо об­щего тяжелого коллектора выхлопных газов, каждая пара цилиндров получила по одному выхлопному патрубку. Это позволило добавить к тяге винта еще не­сколько килограммов тяги выхлопных газов, в результате скорость самолета возросла до 305 узлов (565 км/ч) на высо­те 6000 метров. Увеличилась и скоро­подъемность самолета. Новый самолет получил обозначение А6М5 модель 52 -это была самая скоростная модель «Зеро». В районе патрубков обшивку фюзеляжа пришлось усилить стальным листом, поскольку горячие газы выхло­па быстро прожигали тонкий дюралюми­ниевый лист. Всего было построено 1701 самолет этого типа. Существовал и пере­ходный вариант этого самолета - с новым крылом как у модели 52, но с системой выхлопа как у модели 22. Этот вариант начал поступать в части осенью 1943 года,- в то самое время, когда американ­цы начали использовать истребитель Grumman F6F-3 Hellcat. «Новый Зеро» превосходил «Адского Кота» только в маневренности, а по всем остальным па­раметрам уступал американской машине. В дуэли двух этих самолетов «Зеро» чаще оказывался сбитым, чем сбивающим. Очень важным фактором было то, что японский самолет не нес брони, а облег­ченная конструкция машины имела низ­кий запас прочности. Обычно после ко­роткой очереди из шести пулеметов Browning калибра 12.7 мм «Зеро» взры­вался в воздухе. И наоборот, крепкий и хорошо бронированный «Хеллкет» вы­держивал большое количество попада­ний без какого-либо ущерба для своей боеспособности. Чтобы изменить ситуа­цию, военные приказали изменить кон­струкцию самолета, чтобы повысить его живучесть. Прежде всего пушки были приспособлены под ленточное питание. Это позволило увеличить боезапас до 125 выстрелов на ствол. Новый вариант пуш­ки получил обозначение Тип 99 модель 2 модификация 4. Чтобы увеличить ско­рость пикирования были усилены «тон­кие» места в конструкции самолета. В результате во время пикирования само­лет смог развивать скорость до 400 узлов (741 км/ч). Это было всего на 17-26 узлов меньше, чем у Chance Vought F4U-1 Corsair, еще больше увеличить скорость пикирования оказалось невозможным, иначе масса машины слишком возросла и катастрофически ухудшились бы дру­гие боевые характеристики машины -маневренность и скороподъемность. Но­вая модификация «Зеро» получила обо­значение А6М5а. Однако проблема жи­вучести осталась неразрешенной. По за­казу военных фирма Мицубиси разверну­ла работы над увеличением живучести своего самолета. В начале 1944 года в Дай-Ичи Кайгун Кокусё начались работы по установке на самолет брони и до­полнительного противопожарного обо­рудования - баллона с СО2, заполнявше­го, при необходимости, углекислым га­зом фюзеляжный топливный бак и сило­вое отделение в районе противопожар­ной переборки. Новая модификация, обозначенная как А6М5b модель 52b, получила новый фонарь, изготовленный из двух слоев бронестекла суммарной толщиной 50 мм. Для увеличения массы бортового залпа правый 7.7-мм пулемет заменили на пулемет Тип 3 калибра 13.2 мм. Это было первое усиление вооруже­ния самолета с момента его создания. Кроме того этот самолет получил новые конусовидные обтекатели пушечных стволов. Мицубиси построила 470 таких машин. Количество самолетов постро­енных Накадзимой точно не известно. Иногда для увеличения радиуса действия под крыльями самолета устанавливали два подвесных топливных бака емкостью по 150 литров каждый. Кроме того, пре­дусматривалось использование и друго­го типа подвесного топливного бака -деревянного со стабилизаторами.

Новая модификация оказалась оче­редной полумерой. Японские самолеты стали заметно уступать американским. Технические проблемы с J2M «Райден» и проблемы с двигателем для А7М «Реппу» привели к тому, что для «Зеро» не было замены. Поэтому работы по выжи­манию из конструкции самолета невоз­можного продолжались. Однако стано­вилось ясно, что самолет, созданный в 1938 году, никак не сможет сравниться по своим характеристикам с машинами 1944 года. Тем не менее работы продолжались. Во второй раз было усилено вооружение. В крыльях самолета установили по одно­му пулемету Тип 3 калибра 13.2 мм с лен­точном питанием по 240 выстрелов на ствол. Чтобы скомпенсировать возрос­шую массу, с самолета сняли 7.7-мм пу­лемет. Таким образом вооружение само­лета состояло из двух 20-мм пушек Тип 99 и трех 13.2-мм пулеметов Тип 3. Под крыльями установили направляющие для восьми 10-кг неуправляемых ракет воз­дух-воздух. Поскольку «Зеро» все чаще и чаще имел противника на хвосте, вмес­то того, чтобы самому садится на хвост, то пилот получил 8-мм бронеспинку, а толщину бронестекла в задней части фо­наря увеличили до 55 мм.

В предыдущих модификациях истре­бителя из-за возросшей нагрузки на кры­ло значительно уменьшился радиус дей­ствия самолета. Военные настаивали на увеличении дальности полета, поэтому за креслом летчика установили дополни­тельный бензобак емкостью 140 литров. Бензобак оборудовали системой самогер­метизации. Все эти изменения привели к тому, что самолет потяжелел на 300 кг по сравнению с предыдущей модификацией. Этот тяжеловес стал называться А6М5с модель 52с. Отец «Зеро» - Дзиро Хорикоси - не принимал участия в работах по совершенствованию самолета, так как был занят созданием нового А7М «Реппу». Вместо Хорикоси конструкторский коллектив возглавлял инженер Элитаро Сано. Предвидя ухудшение характерис­тик самолета Сано запросил Бюро воз­духоплавания ВМФ разрешение на установку нового, более мощного двигателя Мицубиси Кинсей-62 мощностью 1369 л.с. (1350 hp - 1007 кВт). Было ясно, что получив более мощный двигатель, само­лет вернет себе все утраченные позиции. Но военные разрешения не дали, по­скольку все имеющиеся в то время дви­гатели Кинсей-62 были зарезервированы за новых модификаций пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y3. Бо­лее того, были запрещены любые проек­тные работы по замене двигателя само­лета. Запрещение дало о себе знать - ког­да в сентябре 1944 года в воздух поднял­ся первый А6М5с, опасения конструкто­ров в полной мере подтвердились: харак­теристики самолета были весьма посред­ственными. Чтобы спасти положение, на самолет установили двигатель Накадзима Сакаэ-31 с впрыском водно-метанольной смеси в цилиндры при форсаже. Поскольку работы над Сакаэ-31 были еще далеки от завершения, на модель 52с про­должали ставить прежние Сакаэ-21. Все­го построили 93 самолета, после чего выпуск остановили, ожидая, когда нако­нец будет готов новый двигатель. Пер­вый самолет с двигателем Сакаэ-31 а под­нялся в воздух в конце октября 1944 года. Среди прочих новинок, на самолете ис­пользовали самогерметизирующиеся топливные баки. К сожалению, двигатель не оправдал возложенных на него на­дежд, то же случилось и с новыми топ­ливными баками. Японские механики не слишком понимали принцип действия новинки, поэтому от ее применения от­казались. Поскольку надежда на дальней­шее улучшение самолета не оправдалась, возобновили выпуск модели 52с. Модель 53с так и осталась в виде одного прото­типа. (Некоторые источники утвержда­ют, что несколько самолетов этой моди­фикации построила Накадзима.)

Изменение обстановки на фронте по­требовало новые типы самолетов. Поте­ряв большие авианосцы, Япония начала строительство нескольких малых кораб­лей этого класса. Строительство заклю­чалось в переделке имевшихся торговых судов. Однако для новых авианосцев не было палубных самолетов. Прежде все­го не хватало пикирующих бомбардиров­щиков. Имевшиеся на вооружении ВМФ пикирующие бомбардировщики D4Y2 «Суйсей» не могли взлетать с короткого разбега, а прежние Айчи D3A «Вэл» уже настолько устарели, что не имели ника­кой надежды на успех. Поэтому штаб морской авиации поручил Мицубиси раз­работать на базе «Зеро» истребитель-бомбардировщик. Конструкторское бюро предложило использовать для этой цели незначительно переделанный А6М5, у которого вместо подфюзеляжного подвесного бака устанавливали бомбодержатель конструкции фирмы Мицубиси для одной бомбы массой 250 кг. Подвесные бензобаки емкостью по 150 литров каждый разместили под кры­льями, в районе крепления стоек шасси. Незначительной переделке подверглось хвостовое оперение, кроме того, в задней части фюзеляжа усилили обшивку. Полу­ченный таким образом самолет, стал на­зываться морской Тип 0 истребитель-бомбардировщик модель 63 (А6М7). На самолет установили новый зеркальный прицел Тип 4, вместо старого Тип 89, ко­торый использовали на предыдущих мо­дификациях. Самолеты А6М7 оснаща­лись как двигателями Сакаэ-31 а и 31b с впрыском водно-метанольной смеси, так и обычные Сакаэ-21. В зависимости от типа двигателя самолеты назывались, соответственно, модель 63 или модель 62. (Некоторые источники утверждают, что обозначение «модель 62» не использова­ли, а все самолеты этой модификации получили обозначение А6М7 модель 63.) Серийные машины начали поступать в боевые части в мае 1945 года. Все эти са­молеты действовали с наземных баз и использовались, главным образом, для камикадзе. Подобными бомбодержателя­ми стали оснащать и машины предыду­щих модификаций, в том числе и «вете­раны» А6М2, небольшое количество ко­торых еще имелось на вооружении бое­вых частей. Бомбодержатель имел одну неприятную особенность - его часто зак­линивало. Однако камикадзе не слишком огорчались из-за этого.

Совершенствованием самолета зани­мались не только на Мицубиси. В поле­вых мастерских также полным ходом шла переделка машин. Как правило, с само­летов снимали радиостанцию, мачту и антенну, чтобы облегчить истребитель, и улучшить его аэродинамику. Появилась курьерская модификация самолета. В задней части несколько удлиненной ка­бины выкроили местечко для одного пас­сажира. Фонарь самолета также несколь­ко удлинили, однако не так значительно, как у учебной модификации «Зеро».

Другой «неофициальной» модифика­цией самолета была машина A6M5d-S. Этот самолет оснащался 20-мм пушкой Тип 99 модель 2 модификация 4, установ­ленной за пилотской кабиной и защищав­шей заднюю полусферу самолета. Кроме пушки Тип 99 для этой цели использова­ли и другие виды авиационных пушек и пулеметов. Подобным образом оборудо­вались и другие типы боевых и разведы­вательных самолетов.

Неудовлетворительные характерис­тики самолетов А6М5 и А6М6, а также сокращение выпуска двигателей Сакаэ фирмой Накадзима, которая переброси­ла все мощности и сырье на производство более мощных Хомаре, привело к тому, за что фирма боролась с самого начала -официального разрешения установить на самолет двигатель Мицубиси Кинсей-62 (МК8Р). Двигатель Кинсей-62 развивал мощность 1521 л.с. (1500 hp - 1163 кВт). Заменой двигателя занялся все тот же Элитаро Сано. Работы были развернуты в ноябре 1944 года, в них участвовали инженеры Кадзуаки Идзуми и Сиро Кусиба. Переделке подвергся планер А6М5с модель 52с, который получил новое обо­значение А6М8с модель 54с. Постоянные налеты американской авиации и боль­шой объем работы привели к тому, что первый прототип поднялся в воздух толь­ко в апреле 1945 года. 25 мая 1945 года прототип получил одобрение военных, спустя некоторое время был принят и второй прототип. Тем временем Штаб морской авиации заказал на Мицубиси 6300 двигателей для самолета новой мо­дификации - А6М8 модель 64. Этот са­молет должен был одновременно играть роли как истребителя так и штурмовика. Переделку конструкции закончили в ре­кордные сроки. Оказалось, что из-за больших размеров и массы нового дви­гателя втиснуть в фюзеляж пулемет, как это было на прежних машинах, не удаст­ся. Поэтому вооружение самолета составили две 20-мм пушки и два 13.2-мм пу­лемета, расположенные в крыльях. Пере­дняя часть фюзеляжа была целиком пе­репроектирована, поскольку новый дви­гатель был большего диаметра. ТТХ но­вого самолета оказались неплохими. На высоте 6000 метров самолет развивал ско­рость 308 узлов (572 км/ч), что на 48 уз­лов (89 км/ч) было меньше, чем у Chance Vought F4U-1D Corsair. Скороподъем­ность (высоту 6000 метров самолет наби­рал за 6 минут 50 секунд) также была приемлемой. Летчики-испытатели, облетав­шие эту машину, в один голос говорили, что это лучшая модификация «Зеро». К сожалению, весной 1945 года промыш­ленность Японии лежала в руинах. Аме­риканцы не переставая бомбили авиаци­онные заводы. Кроме того, Япония была отрезана от многих важных сырьевых источников, в результате ухудшились характеристики выпускаемых сталей, что неизбежно подорвало двигателестроение. В результате катастрофически упа­ло качество и количество выпускаемых самолетов. Поэтому выпуск новой моди­фикации «Зеро» был сорван. До конца войны не удалось выпустить ни одного нового самолета, хотя для его производ­ства были выделены мощности сразу ше­сти крупнейших заводов фирм Мицуби­си и Накадзима.

Кроме основных боевых модифика­ций, выпускались и специализированные варианты истребителя «Зеро». Одним из таких вариантов был учебный самолет Рей-Сики Ренсхуё Сентоки (Рей-Сики Ренсен). В 1942 году Штаб морской авиа­ции передал Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусе (21-й арсенал авиации ВМФ) в Ому-ре около Сасебо техническое задание 17-Си на проект учебного самолета, кото­рый необходимо было создать на базе истребителя А6М2. Арсенал имел опыт постройки учебных самолетов на базе боевых, поскольку создала учебный ва­риант предшественника «Зеро» - А5М4-К. В ноябре 1943 года собрали первый прототип, который получил обозначение морской 17-Си экспериментальный учеб­ный истребитель (А6М2-К). Прототип создали на базе одного из серийных А6М2, в конструкцию которого внесли необходимые изменения. В фюзеляже разместили вторую кабину для инструк­тора. Органы управления самолетом были полностью дублированы и инструк­тор мог в любой момент принять управ­ление самолетом на себя. Фонарь каби­ны также удлинили, при этом использо­вали типовые секции остекления фонаря. Ученик располагался в открытой каби­не. Слева в кабину ученика вела дверка, облегчающая ему вход и выход. За фона­рем кабины расположили два гребня, облагораживающие аэродинамику само­лета и предотвращающие сваливание машины в штопор. Чтобы уменьшить массу самолета, сняли обе 20-мм пушки, оставив только 7.7-мм пулеметы. Кроме того, с шасси сняли обтекатели. Устрой­ство двигателя осталось без изменения. После всесторонних испытаний самолет А6М2-К был принят к серийному выпус­ку под обозначением Тип 0 учебный ис­требитель (Рей-Сики Ренсен). В ноябре 1943 года выпуск учебного самолета организовали на Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусё, а в мае 1944 года - на фирме Хи­тачи Кокуки К.К.

В сентябре 1944 года фирма Хитачи разработала вариант учебного самолета на базе модификации А6М5. Первый прототип был готов в марте 1945 года. До конца войны успели построить толь­ко семь экземпляров машины А6М5-К. На самолеты А6М5-К устанавливали двигатели Сакаэ-21.

В мастерских Кокоике Кокутай не­сколько самолетов А6М2-К переделали в самолеты-буксировщики воздушных целей. Заднюю часть фонаря сняли, и на ее место установили гак, для буксирова­ния мишеней. При старте самолета ми­шени находились в свернутом состоянии под крыльями. Набрав высоту, инструк­тор выпускал мишени, которые крепи­лись к длинным тросам, позволявшим самолету держаться на достаточном рас­стоянии от мишеней. При посадке мише­ни отстреливались. Количество самоле­тов, переделанных подобным образом, точно не известно.

В конце войны большинство учебных самолетов передали пилотам-камикадзе.

Следует упомянуть еще об одной мо­дификации самолета А6М «Зеро» - об одноместном гидросамолете. История появления гидросамолета на базе «Зеро» была нетипична. Осенью 1940 года Штаб морской авиации выдал техническое за­дание 15-Си на одноместный гидросамо­лет, предназначенный для поддержки японских войск при отсутствии аэродро­мов (десантные операции, действие в рай­оне маленьких островков и атоллов). Тех­ническое задание выдали фирме Каваниси, которая было начала работы над за­казанным гидросамолетом, получившим обозначение морской 15-Си эксперимен­тальный гидросамолет-истребитель Кёфу (в дальнейшем обозначение сменили на N1K1 Кёфу, союзники называли этот гид­росамолет «Рекс»/«Кех»). Вскоре выясни­лось, то Каваниси «не тянет» столь слож­ный проект, поэтому разработку гидро­самолета передали Накадзиме, которая в это время разворачивала лицензионный выпуск А6М2. Поэтому в качестве осно­вы для будущего гидросамолета и был выбран «Зеро». В феврале 1941 года ин­женеры Ниитаке и Тадзима приступили к выполнению заказа (пересмотренное техническое задание 16-Си). Рабочее на­звание будущего гидросамолета было AS-1, а затем морской 16-Си эксперимен­тальный гидросамолет-истребитель (A6M2-N). Планер и двигатель самолета остались практически без изменения. Несколько увеличили площадь хвостово­го оперения, чтобы обеспечить достаточ­ную маневренность самолета с большим поплавком. С машины сняли шасси, включая посадочный гак, отверстия за­делали стальным листом. Оконечности крыльев не складывались. Под фюзеля­жем разместили большой центральный поплавок, который крепился к корпусу самолета посредством большой профи­лированной опоры и двух V-образных раскосов. В передней опоре разместили воздухозаборник маслорадиатора, сам маслорадиатор также перенесли в опору. В главном поплавке расположился боль­шой топливный бак, топливопроводы проходили все по той же передней опо­ре. Под крыльями разместили два свободнонесущих поддерживающих поплав­ка. Вооружение осталось прежним: две пушки и два пулемета. Первый из четы­рех прототипов поднялся в воздух 8 декабре 1941 года, в день налета на Перл-Харбор (Япония и Перл-Харбор лежат в разных часовых поясах, поэтому в Перл-Харборе было еще 7 декабря). Испыта­ния прошли успешно, и 2 июля 1942 года гидросамолет приняли на вооружение под названием морской Тип 2 гидроса­молет-истребитель модель 11 - Ни-Сики Суйдзё Сентоки (коротко Ни-Сики Суйсен или A6M2-N модель 11) и начался его серийный выпуск.

Несмотря на сравнительно большой взлетный вес и большое лобовое сопро­тивление, гидросамолет был на удивле­ние быстрый и маневренный. Союзники присвоили ему идентификационный код «Руфь» («Rufe»). На заводе Накадзимы в Коидзуме за годы войны построили 4 прототипа и 327 серийных экземпляров этой машины.