Wundefwaffe

Техническое описание

 

Самолет Мицубиси А7М - одномо­торный одноместный палубный истреби­тель цельнометаллической конструкции и полотняной обшивкой элеронов и ру­лей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж - состоял из двух секций: передней (моторный отсек) и задней (соб­ственно фюзеляжа). Фюзеляж имел зам­кнутую конструкцию и простирался от противопожарной переборки до после­днего шпангоута (No 19), который нахо­дился на уровне задней кромки стабили­затора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Основ­ным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конст­рукцию к которой крепилось кресло пи­лота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающи­ми накладками. Усиленную конструкцию также имели 8-й и 14-й шпангоуты - мес­та технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым прикле­пывалась обшивка корпуса. Между глав­ными стрингерами проходили вспомога­тельные стрингеры и дюралевые уголки, усиливающие обшивку. Противопожар­ная переборка изготавливалась из тонко­го стального листа. Передняя часть фю­зеляжа составляла с крыльями неразъем­ное целое. Обшивка верхней поверхнос­ти крыла внутри фюзеляжа служило по­лом кабины пилота. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной головкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом со­ставляла одно целое с хвостовым опере­нием. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжеро­на стабилизатора и служил точкой креп­ления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закрывалась обтекателем, штам­пованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к не­сущим элементам стабилизатора.

На 1-м шпангоуте находилось четы­ре узла для установки моторамы. Мото­рама состояла из стальных труб, в пере­дней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К коль­цу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы «V». Верши­на каждой «буквы» соединялась с первым шпангоутом.

Крылья - двухлонжеронные трапеци­евидной формы с округлыми оконечнос­тями, покрытые гладким дюралевым ли­стом. Обшивка прикреплялась при помо­щи заклепок с потайной головкой. Мак­симальная хорда крыла - 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каж­дое крыло кроме двух лонжеронов состо­яло из 29 нервюр, расставленных на раз­ном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих обшивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервю­ры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система. В каждом кры­ле имелось место для топливного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсоставные, с горизонтальным центропланом, доходившим до 14-й не­рвюры и консолями, которым придава­лось возвышение 4 гр 20'. Место соедине­ния крыла с корпусом было спрофили­ровано обтекателем, уменьшавшим за­вихрение воздушного потока.

Элероны имели металлический кар­кас и полотняную обшивку. Их размах -3315 мм, максимальная хорда - 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35( вверх и 25( вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешивались элероны на четырех пет­лях к заднему вспомогательному лонже­рону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог откло­няться на 20 гр в обе стороны. От штур­вала усилие передавалось посредством си­стемы тяг и качалок. У каждого элерона был уравновешивающий клапан, который можно было регулировать в диапазоне 20 гр во время полета при помощи винта, рас­положенного на стене кабины.

Закрылки - щелевые, цельнометалли­ческие, размахом 2740 мм - располага­лись между 6-й и 15-й нервюрами. У ка­бины ширина закрылков равнялась 700 мм. Каждый закрылок крепился на трех петлях. Полностью выпущенные закрыл­ки отклонялись вниз на 35 гр. Управле­ние закрылками осуществлялось при по­мощи усилителя и качалок. В задней час­ти закрылков располагались дополни­тельные закрылки, отклонявшиеся вниз еще на 35 гр. Эти закрылки выпускались при нажатой кнопке на штурвале самоле­та и увеличивали маневренность самолета.

Оперение - свободнонесущее метал­лической конструкции с полотняной об­шивкой рулей - составляло единое целое с задней секцией фюзеляжа, за исключе­нием части стабилизатора.

Стабилизатор имел двухлонжеронную конструкцию и был размахом 5.60 метров. Профиль стабилизатора - сим­метричный, максимальная толщина про­филя - 210 мм. Стабилизатору был при­дан постоянный угол - 1 гр. К заднему лонжерону стабилизатора подвешива­лись два уравновешенных руля высоты. На каждом руле был триммер, отклоняв­шийся на 20 гр вверх и вниз. Сами рули высоты могли отклоняться на 40 гр вверх и 30 гр вниз. Управление рулями осуще­ствлялось при помощи штурвала, кото­рый отклонялся на 14 гр 10' вперед и на 24 гр назад (рули высоты занимали нейт­ральное положение при штурвале откло­ненном назад на 1 гр).

Киль имел симметричный профиль и располагался под углом 2 гр на левую сторону. К его заднему лонжерону (19-му шпангоуту фюзеляжа) на трех петлях под­вешивался частично уравновешенный руль направления, способный отклонять­ся на 40 гр в обе стороны. На руле на­правления имелся триммер, отклоняв­шийся на 20 гр в обе стороны. Триммер состоял из двух частей, одна часть регу­лировалась на земле, а другую можно было переставлять во время полета. Руль направления приводился в действие нож­ным рычагом (педалями), отклонявшим­ся на 30 гр в обе стороны.

Усилие на рули передавалось при по­мощи системы тяг.

Шасси - классического типа с хвосто­вым опорным колесом. Главное шасси было одностоечного типа с пневмогидравлической амортизацией. Убиралось шасси при помощи гидравлической сис­темы. Колея - 4235 мм. Ход амортизато­ров - 200 мм, из них 130 мм проседание при полной нагрузке. Колесная ниша имела четырехстворчатую крышку. Одна створка находилась в районе крепления стойки шасси, вторая и третья створки крепились непосредственно к стойке шас­си, а четвертая створка располагалась на крыле ближе к фюзеляжу. Последняя створка крепилась при помощи системы рычагов, которая захлопывала створку при убранном шасси. Вторая створка прикреплялась к стойке шасси над амор­тизатором, а третья - под амортизатором. На второй створке была нанесена шка­ла, которая показывала проседание амор­тизаторов (третья створка наползала на шкалу). Главное шасси снабжалось гид­равлическими тормозами, включаемыми кнопками на ножном рычаге в кабине пилота. Размеры колес 700x200 мм. Уб­ранное шасси фиксировалось на замках и не требовало постоянной работы гид­равлической системы.

Хвостовое колесо крепилось на вил­ке, которая также имела свой амортиза­тор. Размеры колеса - 200x75 мм. Стой­кой хвостового шасси можно было управ­лять в диапазоне 60 гр в обе стороны.

Убиралось хвостовое колесо при по­мощи усилителя, который одновременно выполнял функцию амортизатора.

Силовая установка состояла из одно­го восемнадцатицилиндрового двигате­ля воздушного охлаждения типа «двой­ная звезда» Накадзима NK9A Хомаре-22 (Ха-45-22) на А7М1 или восемнадца­тицилиндрового двигателя Мицубиси МК9А (Ха-43-11) на А7М2, MK9A-Ru (Ха-43-11-Ru) на A7M3-J или МК9С (Ха-43-31) на А7МЗ. Характеристики пере­численных двигателей представлены в таблице.

Двигатели NK9K, МК9А и МК9С были сблокированы с компрессорами, отбиравшими мощность у двигателя че­рез мультипликатор. Компрессоры по­зволяли поднять давление в заборном коллекторе двигателя.

Двигатель МК9С оснащался двухскоростным трехступенчатым компрессо­ром, чем отличался от двигателя МК9А, который комплектовали односкоростным компрессором. В передней части двигателя располагалась планетарная передача, передававшая крутящий мо­мент на вал винта.

Винт - четырехлопастный Сумитомо с изменяемым во врем полета шагом диаметром 3600 мм. Цент­ральная часть винта закрывал кок диа­метром 600 мм.

Топливная система состояла из бен­зонасоса, расположенного около двига­теля, системы фильтров и вспомогатель­ного ручного бензонасоса, расположен­ного в кабине около кресла пилота. В состав топливной системы также входи­ло несколько бензобаков разной емкос­ти, которая колебалась в зависимости от модификации самолета. Все топливные баки были самогерметизирующиеся. Для увеличения времени полета самолет мог нести под крыльями подвесные баки ем­костью 350 литров.

Система смазки состояла из маслоба­ка емкостью 125 литров, расположенно­го в задней части силового отделения у верхней части противопожарной пере­борки, зубчатых насосов, расположен­ных возле двигателя и маслорадиатора. Маслорадиатор имел собственный возду­хозаборник, расположенный в нижней части капота. Система изменения шага винта имела собственный контур и свой зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использова­лась только для работы шасси и закрыл­ков. Давление в системе создавалось не­большим зубчатым насосом, отбирав­шим мощность у двигателя и имевшим предохранительный клапан.

Кабина пилота занимала простран­ство между 1-м и 5-м шпангоутами. В ка­бине устанавливали регулируемое по высоте пилотское кресло, штампованное из дюралевого листа, и комплект пилотажно-навигационных приборов и при­боров, контролирующих работу двигате­ля. У кабины имелся пол. Перед креслом находилась ручка управления. Для управ­ления рулем направления пилот пользо­вался ножным рычагом с педалями, включавшими тормоза главного шасси.

Сверху кабину закрывал фонарь из органического стекла. Сзади за подго­ловником кресла находилась противокапотажная рама и бронеспинка. Внутри кабины располагался зеркальный прицел Тип 98 или Тип 4.

Также в кабине находилось кислород­ное оборудование для полета на больших высотах. Кислородные баллоны распола­гались в задней части фюзеляжа. За спин­кой кресла стояла КВ-приемопередающая радиостанция, радиопеленгатор и аккумулятор.

На левом борту фюзеляжа имелась ступенька, дозволявшая пилоту заби­раться в кабину.

Вооружение - зависело от модифика­ции (см. Таблицу).

Ленты с боепитанием к пушкам Тип 99 модель 2 модификация 4 хранились в коробчатых магазинах, доступ в которые обеспечивали люки на верхней поверхно­сти крыльев. Эти же люки позволяли демонтировать вооружение самолета. Стре­ляные гильзы выбрасывались через спе­циальные отверстия в нижней поверхно­сти крыла.