Wundefwaffe

Новый «Летающий танк»

 

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хоро­шим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился н огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. Опыт 1941-42 гг. был настолько тягостным, что даже сам «жестокий» Сталин не решался применять в дневных операциях большое количество самолетов АДД (Авиации Дальнего Действия), кото­рая единственная располагала бом­бардировщиками способными нано­сить мощные удары. Пикирующие бомбардировщики Пе-2 были не пло­хи, но их высокая специализация и малая бомбовая нагрузка обесцени­вали его как эффективный ударный самолет. Таким образом, оставался только сильно бронированный Ил-2.

Летом 1942 г. ситуация в удар­ных соединениях ВВС Красной Ар­мии стала настолько острой, что Ста­лин дважды издавал специальные приказы, в которых от летчиков тре­бовалось брать в боевой вылет на Нл-2 полную бомбовую нагрузку. Про­блема состояла в том, что большин­ство штурмовых соединений базиро­вались на полевых аэродромах, а это сильно ограничивало максимальную боевую нагрузку «Летающих танков». Вдобавок, у самолетов берущих в боевой вылет полную бомбовую нагрузку, а не только реактивные снаряды, как это повсеместно прак­тиковалось экипажами, существенно ухудшались пилотажные свойства, а штурмовики и так были грузными и неуклюжими. В середине июля 1942 г. Сталин убеждал: «Располагая штурмовиками Ил-2, которые пока­зали себя превосходными дневными бомбардировщиками в боях против танков н живой силы противника. Таких легких бомбардировщиков ближнего действия нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны усилить дневное бомбардировочное воздействие на противника, но для этого необходимо прежде всего по­кончить с вредной практикой недо­оценки самолетов Ил-2. как лисиных бомбардировщиков и добиться того, что бы ни один самолет Ил-2 ни шел в бой без полного груза бомб». Но на практике это было не просто. Пол­ная бомбовая нагрузка на «Летаю­щем танке» составляла 600 кг (600кг - топлива и масла. 327 кг - вы­делялось на вооружение (стрелковое и ракетное» и пилота), но действуя с полевых аэродромов нельзя было поднимать одновременно 8 ракет и полную бомбовую нагрузку. Сталин, однако требовал, что бы штурмовики брали н 600 кг бомб и 8 ракет и полный боекомплект для пушек и пулеметов. В сумме это составляло около 790 кг боевой нагрузки. К мо­менту выхода первого такого прика­за (в мае 1942 г.). как и позднее пило­ты брали максимум 400 кг бомб (все­го около 590 кг боевой нагрузки), в действительности далеко не все лета­ли даже с 200 кг бомб, а чаше всего ограничивались только ракетами не беря бомб вообще. Принимая во вни­мание, что боеголовка ракеты РС-82 имела массу всего 0,36 кг (что сопос­тавимо с весом ручной гранаты), а сама ракета была оружием имеющим невысокую точность, легко можно понять раздражение Сталина. Но нельзя так же удивляться и нилотам - тем более, что приказ был доведен до каждого из них. Не их вина, что «Ильюша» сконструировал «неповоротли­вое бревно» вместо штурмовика.

Исправить все эти перекосы должна была новая модель «Штур­мовика», которую заказали летом 1942 г. как машину бомбово-штурмовую которая поднимала бы до 1000 кг бомб. Ильюшин решил адаптиро­вать для этого проекта уже прошед­ший испытания самолет Ил-АМ-42 - модернизированный двухместный Ил с новым мощным двигателем АМ-42. который должен был исправить все недостатки штурмовика связан­ные с низкой устойчивостью н перетяжелением. Двигатель АМ-42 конст­руктора Микулина был развитием АМ-38 и имел мощность 2000 кВт при 2500 об/мин, благодаря чему самолет должен был стать быстрее на 20-30 км/час. Кроме ряда конструктивных изменений, мощность была повыше­на и за счет уменьшения степени сжа­тия до 5.5 (у АМ-38 - 6.0) при этом уменьшили и степень редукции до 0.60 (у АМ-38 и АМ-38Ф - 0.732). Двигатель вращал воздушный винт АВ-5Л-18В диаметром 3.8 м.

Работы над новой версией Ила (с условным названием Ил-8) были начаты летом 1942 г.. пример­но в то же время когда приступили к работам над двухместным вариан­том. Поначалу они были тесно свя­заны, гак как Ильюшин считал, что для того что бы избежать ухудшения пилотажных свойств двухместному самолету нужен более мощный дви­гатель. Поэтому вероятнее всего про­ектные работы над Ил-8 и Ил-АМ-42 были двумя различными, хотя и близкими направлениями работ кон­структорского бюро. Их общим не­достатком была исходная конструк­ция Ил-2, служившая базой для раз­личных расчетов н экспериментов, ввиду того, что конечным результа­том всех работ должна была стать глубокая модернизация этого само­лета. Несмотря на то, что расчетные работы над изменениями необходи­мыми для создания из Ил-2 нового Ил-8. были закончены очень быстро, «запрячь» новый двигатель АМ-42 в старую конструкцию оказалось нео­быкновенно трудным делом. С целью компенсации массы н мощности но­вого двигателя, а так же увеличения его тяги, оказалось необходимым увеличить длину фюзеляжа на 1278 мм, сдвинуть назад центр тяжести и увеличить площадь стабилизаторов (в случае горизонтального очень су­щественно). Был так же продолжен за кабину стрелка броневой корпус, ис­пользованы новые более вместитель­ные топливные баки (позволяющие достичь дальности в 1100 км), в мо­дернизированном центроплане раз­мешены увеличенные бомбоотсеки (в них размещалось до 600 кг), а так же установлены новые наружные бомбо­вые замки грузоподъемностью до 500 кг (общий вес 1000 кг). В модернизированных крыльях выделено место для альтернативных наборов стрел­кового вооружения, которые состоя­ли либо из 2 пулеметов и 2 пушек ка­либра 23 мм, либо из 2 пулеметов с уменьшенным боекомплектом н 2 пушек калибра 37 мм. В конструк­цию фюзеляжа было внесено очень много изменений и упрощений. Глу­бокой модификации подверглись так же системы двигателя. Заборник воз­духа в карбюратор перенесли с пра­вого центроплана на левую сторону фюзеляжа, а маслорадиаторы - ахил­лесову пяту Ил-2 - из под фюзеляжа «впустили» в бронекорпус. Однако это решение, как и на ЦКБ-55 N1 имеющем подобную схему, достави­ло конструкторам много хлопот. Не­смотря на то, что работы над таким размещением маслорадиаторов ве­лись еще с 1940 г., но достижения были более чем скромными.

Все это привело к тому, что мас­лорадиаторы установили в уже суще­ствующих туннелях, через которые поступал воздух к водяным радиато­рам, однако это привело только к «кон­фликту интересов» - быстрому перегреванию двигателя, который надо заме­тить требовал более хорошего охлаж­дения чем предыдущий АМ-38.

Испытания эксперименталь­ных Ил-АМ-42 проводились почти год, прежде чем 10 мая 1943 г. был выполнен первый полет прошита Ил-8. За штурвалом повой машины сидел опять же Коккинаки. который после посадки высказал ряд замеча­ний, связанных прежде всего с рабо­той двигателя н его охлаждением. Несмотря на это машина достигла скорости 470 км/час на высоте 2240 м при стартовой массе 7250 кг и в общем продемонстрировала неплохие летные данные. Однако недостатки связанные с двигательной установ­кой обесценивали его как боевой са­молет, в результате в том же месяце начались работы по его дальнейше­му «освоению». Ход работ и степень их трудности лучше всего может про­иллюстрировать тог факт, что преж­де чем недостатки Ил-8 были не­сколько исправлены было «зарезано» пять двигателей. После более чем семи месяцев беспрерывной битвы по обеспечению самолету возможности безаварийной эксплуатации в боевых условиях, в феврале 1944 г. он был направлен на государственные испы­тания, после которых Ильюшин по­лучил разрешение на его запуск в се­рийное производство, до которого к счастью, дело не дошло из-за появ­ления Ил-10.

Зачем велись работы над этим самолетом, тянувшиеся так долго и почему он в конце концов так и не был запушен в серийное upon тол­сто, ответ на этот интригующий вопрос не совсем ясен. Учитывая, что Ил-АМ-42 существовал только в од­ном опытном экземпляре, следует сделать вывод, что все возникшие проблемы явились следствием невер­ных решений принятых конструкто­рами ОКБ Ильюшина, которые были усугублены недоведенностью двига­теля. Так как очень быстро оказа­лось, что новые идеи не вполне оп­равдали возлагавшихся на них на­дежд, то Ил-АМ-42 отнесли в разряд экспериментальных самолетов, и проводили на нем все новые и новые улучшения, в частности по размеще­нию маслорадиаторов в фюзеляже и установке 37 мм пушек в крыльях. Таким способом сознательно тормо­зилось строительство вполне удачно­го штурмовика, ввиду того, что в су­ществующей конфигурации это было невозможно и он рассматривался как опытная машина. Но основной при­чиной этого был недоведенный дви­гатель, который запустили в серийное производство только в начале 1944 г. Таким образом второй этап работ над Ил-АИ-42 тянулся до 1944 г. и был в общем-то формальностью, так как в это время «Ильюша» впол­не сознательно отложил работы над прототипом Ил-8 ad acta (вероятно не имея на то согласия Сталина) и полностью переключился на работы над новым «Штурмовиком» созда­вавшимся с чистого листа. Этим но­вым «Летающим танком» был Ил-10. В августе 1943 г., после госис­пытаний Ил-2И. которые показали полную невозможность использова­ния этого самолета для воздушных боев, Сталин выразил желание все-таки получить истребитель с подоб­ными характеристиками, но пригод­ный для оперативного применения. Основным требованием было дости­жение им астрономической, для та­кого типа самолета, так и вообще на то время скорости в 600 км/час (В то время лучшая модель истребителя Як-9 достигала скорости 605 км/час, Як-1 и Як-7 не разгонялись даже до 590 км/час, а лучший истребитель ВВС Красной Армии того времени - Ла-5ФН - «выжимал» максимум 634 км/ час. Причем этот последний только запускался в серийное производство).

Располагая новым двигателем (АМ-42 с воздушным винтом АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м) и разрешением от руководства на начало проектиро­вания полностью нового самолета, бюро Ильюшина с энтузиазмом на­чало эту работу, отложив в сторону все другие темы. Однако и в этом слу­чае отправным пунктом для создания новой машины была конструкция Ил-2, а именно его фюзеляж. Распо­лагая новыми результатами по тун­нельной системе охлаждения радиа­торов воды и масла, полученными в ходе работ над Ил-8, очень изящно была решена проблема защиты сис­темы охлаждения от повреждений в результате зенитного огня или напа­дения вражеских истребителей. Высо­кая степень безопасности была дос­тигнута за счет размещения радиато­ров воды и масла в броневом корпу­се, в его нижней части, между крыль­ями и подвода к ним воздуха по спе­циальным изогнутым каналам. Дру­гим нововведением было придание бронированию передней части фюзе­ляжа и кабины чрезвычайно аэроди­намичной формы, а так же использо­вание металла как материала для из­готовления рулей. Совершенно новы­ми были крылья, а так же система уборки шасси, аналогичная (а воз­можно даже скопированная) такой системе на американском истребите­ле П-40. Размах крыльев Ил-1 был меньше почти на метр, а его профиль и конструкция хорошо продуманы и технологичны. Крылья были не­сколько отклонены вверх, а так же имели большую чем центроплан стреловидность, нижняя часть кото­рого была плоской, а верхняя пони­жалась от фюзеляжа к консолям. Та­ким образом, верхняя образующая крыла напоминала несколько сплю­щенную букву W.

Благодаря всем этим меропри­ятиям, а так же тщательному изготов­лению было достигнуто аэродинами­ческое качество в 1,3 раза лучшее, чем на Ил-2, но здесь надо отметить, что оно могло быть еще большим, если бы Ильюшин четко придерживался задания заказчика и делал брониро­ванный истребитель, а не закамуфли­рованный штурмовик под этим на­званием. «Ильюша» вполне созна­тельно закладывал основы пораже­ния своего истребительного проекта (либо попросту саботировал требо­вание Сталина, и с самого начала де­лал штурмовой самолет, который только несколько модифицировал для получения истребителя) будучи уверенным, что ВВС скоро потребу­ют новый штурмовик, который мог бы быть быстро разработан в его бюро на базе Ил-1. И как показало развитие событий его предвидение оправдалось.

Первый вылет на Ил-1 выпол­нил 19 мая 1944 г. как всегда Коккинаки. Самолет не имел ни бомбоотсеков, ни направляющих для ракет­ных снарядов - это был «чистый» ис­требитель. Благодаря всем выполнен­ным модификациям, при полной стартовой массе Ил-1 достиг скорос­ти 580 км/час на высоте 3260 м и даль­ности 1000 км. Нагрузка на 1м2 кры­ла не превышала 177 кг, благодаря чему он мог выполнять разворот на 360 градусов на высоте 1000 м за 20 с., что было на уровне истребителей того времени (Для сравнения со­ветские самолеты (Ла-5ФН, Як-9Т ) как и немецкие Ме-109G-2 выполня­ли такой же разворот примерно за 19-21 с. За исключением Як-3, которо­му требовалось на это 18 с. Все эти данные относятся к высоте 1000 м, на других высотах эти показатели не­сколько изменялись). Относительно своего будущего потомка (Ил-10), новый самолет имел укороченный фюзеляж, уменьшенное крыло и не­сколько иную форму фюзеляжа в его средней части. Вооружение состояло из 2 пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Его основным недостатком была малая скороподъемность составлявшая все­го 10 м/с. вследствие чего самолету требовалось 8.3 мни на то что бы «доползти» до высоты 5000м. Это, а гак же недостаточная скорость, при­вели бы к тому, что в случае необхо­димости ведения боя с вражескими истребителями части вооруженные этим типом самолета оказывались бы всегда в невыгодной позиции. Хотя с самого начала самолет строился как истребитель - охотник за бомбарди­ровщиками, его характеристики без сомнения можно было бы улучшить (наверняка существовала возмож­ность преодолеть барьер скорости в 600 км/час), сомнителен факт, что эта машина нашла бы применение по своему прямому назначению во вто­рой половине 1944 г., когда немецкие бомбардировщики практически пе­рестали появляться над линией фрон­та. Вероятно Ил-1 был самолетом, который в той ситуации больше бы пригодился Германии для боев с со­юзной бомбардировочной авиацией, чем Советскому Союзу для борьбы с Германией.

Добившись превосходства над Люфтваффе и имея возможность в это время получить новые, хорошие истребители, ВВС Красной Армии отказались от самолетов такого типа еще задолго до испытаний, поэтому даже хорошие результаты госиспытаний не могли «спасти» Ил-1. В мо­мент вынесения приговора концеп­ции бронированного истребителя, ВВС одновременно выразили заинтересованность в новом штурмовом самолете сконструированном на базе Ил-1. Так как для Ильюшина это не было неожиданностью и работы над таким самолетом шли еще с весны 1943 г., то «заместитель» Ил-2 по­явился даже раньше чем Ил-1! Учи­тывая, что правительство сначала заказало Ил-1, а только позднее были одобрены такие же работы над его штурмовым аналогом, следует ду­мать, что переделка чертежей Ил-1 в его двухместный вариант не достави­ла конструкторам никаких проблем. Но так это выглядело только в тео­рии, ибо в действительности первы­ми появились чертежи штурмовика, из которого потом возник истреби­тель! Вероятно, что это «жульниче­ство» было проделано без ведома «верхушки». Наилучшим доказатель­ством такого положения вешен явля­ется факт, что готовые чертежи но­вого штурмовика прибыли в дирек­цию завода №18 вместе с четырьмя инженерами ОКБ Ильюшина уже в конце июля 1943 г., то есть после того как был отвергнут проект Ил-2И, и еще перед первым вылетом Ил-8. К тому же, дирекция сразу же отдала распоряжение основным подразделе­ниям завода готовиться к массовому производству, когда еще только стро­ились три прототипа! Таким обра­зом, зная об этих фактах, можно лег­ко понять почему Ил-1 был так силь­но похож на Ил-10, почему он не мог иметь лучшие характеристики, и по­чему - несмотря на то, что был зака­зан раньше - появился позднее, чем Ил-10.

Основное отличие между Ил-1 и Ил-10 (т.е. двухместным Ил-1) была переделанная с одноместной на двухместную кабина и продленный на место стрелка бронекорпус. Так как это требовало дополнительного метра стальной брони снизу и с обо­их боков фюзеляжа, то автоматичес­ки повысился вес самолета для урав­новешивания дополнительной брони в задней части самолета необходимо было увеличить толщину передней, нижней части бронирования двигате­ля или сократить толщину брониро­вания вокруг кабины экипажа. До­полнительным нововведением было применение алюминиевой брони на всей верхней части капотирования двигателя, которая состояла из лис­тов толщиной от 1.5 до 6 мм. Таким образом конструкторский коллектив Ильюшина развил концепцию бронекорпуса по сравнению с прототипом Ил-2, на котором только часть верх­ней поверхности над двигателем пре­дохранялась алюминиевой броней.

Иначе был решен вопрос бо­лее эффективной зашиты пилота но­вого штурмовика, хотя использован­ное решение возможно указывает на иностранные корни. Вероятнее всего задняя броня пилота была скопиро­вана с идеи немецких конструкторов разработавших систему брони в ко­торой главная броня экранировались дополнительными более тонкими листами отделенными от нес свобод­ным пространством. Благодаря тако­му решению, кинетическая энергия бронебойного снаряда, пробивавше­го первый экранирующий слой, рас­ходовалась в свободном простран­стве за ним, в результате чего основ­ная струя газов израсходовав свою энергию, становилась гораздо слабее. Использование такого типа брониро­вания давало шансы на то, что сна­ряд не пробьет главной брони либо даже в случае се пробития - его раз­рушающее действие будет минималь­ным. В Ил-10 такое бронирование выполнили используя две связанные бронеплиты толщиной 8 мм каждая со свободным пространством между ними и разместили за плечами пило­та. Оно было в состоянии предохра­нить человека от смертельных ре­зультатов попадания 20 мм броне­бойного снаряда из любого совре­менного авиационного орудия, выпу­щенного даже с малых дистанций. К сожалению, нельзя сказать то же са­мое о защите стрелка. Как и раньше на Ил-2, и в этом новом самолете для него не было предусмотрено доста­точной защиты, хотя она н стала зна­чительно эффективней. Кабина стрелка была аналогична такой же на ЦКБ-55. Благодаря этому, стрелок был защищен броней фюзеляжа, но его голова и часть туловища были открыты, так как остекление кабины было изготовлено из обычного авиа­ционного, а не из бронестекла. К до­стоинствам нового Ила следует отне­сти и то, что этот самолет с самого начала имел цельнометаллическую конструкцию.

Вооружение машины осталось практически неизменным. В его со­став входили две пушки ВЯ-23 калиб­ра 23 мм с запасом по 300 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС калиб­ром 7,62 мм с 750 патронами на каж­дый и для обороны пулемет УБТ ка­либра 12,7 мм с 150 патронами. На­ступательное вооружение состояло из максимум 500 кг бомб (стандарт­но 400 кг) и четырех ракет РС-82 либо PC-132. На прототипе Ил-10 устанав­ливались так же, одновременно с вве­дением их на вооружение Ил-2, дер­жатели для авиационных гранат АГ-2 (Авиационная Граната), сбрасыва­емые для защиты от атак вражеских истребителей, через несколько секунд эти гранаты взрывались разбрасывая вокруг себя облако осколков, кото­рые могли нанести повреждения ата­кующему противнику. Новинкой была так же пушка БТ-20 калибра 20 мм на турели ВУ-8 которые планиро­валось устанавливать на серийных Илах. И пулемет и пушка имели сле­дующие углы обстрела: 50 вверх, 18 вниз, 55 влево и 45 вправо.

Прототип Ил-10 - известный еще как двухместный скоростной са­молет штурмовой высокоманеврен­ный Ил-1 - был построен на заводе N 18 в начале февраля 1944 г., но из-за отсутствия нового двигателя АМ-42, должен был ожидать окончатель­ной сборки до конца апреля. За это время было построено еще два про­тотипа, которые остались на заводе и там были испытаны. Тем временем Ил-10 №1 подвергался всем возмож­ным исправлениям и модификациям, после чего был облетан 18 апреля 1944 г. Сразу после первого вылета и ознакомления с ним государственной комиссии, самолет получил обозна­чение Ил-10. В ходе первого испыта­тельного полета были выявлены некоторые недостатки и машина оста­валась в ангаре до первой декады мая. Только 13 мая она была передана на госиспытания, которые продли­лись две недели. В их ходе Ил-10, при стартовой массе в 6335 кг, показал  скорость 551 км/час на высоте 2800м и дальность 800 км.

В это время на экземплярах самолета оставшихся на заводе, на которых летали летчики испытате­ли Рыков (N 2) и Ломакин (№3). во время разгона машин при переходе из горизонтального полета в пикирова­ние, несколько раз возникали пожа­ры двигателя. После трех таких по­жаров на Ил-2 N2, в конце концов, была найдена их причина - избыток воздуха засасываемого через карбю­ратор во время перехода в пикирова­ние приводил к чрезмерно сильной вентиляции и «выплескиванию» очень горячего воздуха из двигателя на соединения топливной системы, результатом чего было возгорание паров бензина либо потеков топли­ва. В течении 1944 г. на Ил-10 был выполнен ряд модификаций, введен­ных только на более поздних произ­водственных сериях. С определенной уверенностью можно утверждать, что первые Ил-10 (либо даже его пер­вые серии) не имели фильтров на заборнике воздуха в карбюратор, и по причине задержек с производством пушек БТ-20 на них устанавливались пулеметы УБТ, хотя прототип имел пушку.

Трудно однозначно ответить, что произошло во время госиспыта­ний, либо вообще в тот период вре­мени, но вероятно самолет не казал­ся наилучшей конструкцией, ибо пос­ле окончания испытании не было принято решения о его запуске в се­рийное производство. Такое разре­шение пришло только в августе 1944 г., что может указывать на суще­ственные недоработки самолета, тре­бовавшие значительных переделок. Возможно так же. что задержка с за­пуском в серийное производство воз­никла из-за желания поддержать вы­сокий теми производства Ил-2 в ус­ловиях летнего увеличения его по­терь, либо в конце концов из-за па­дения веры Сталина или военных в штурмовики «Ильюши» после их сравнительных испытаний со значи­тельно более лучшим Су-6.

После завершения в 1943 г. госиспытаний Су-6, почти все кто сталкивался с этой великолепной ма­шиной были удовлетворены ее ха­рактеристиками и настаивали на ее производстве. Однако, по объектив­ным причинам (Су-6 был оснащен не серийным двигателем М-71, что ис­ключало возможность серийного производства этого самолета), Су-6 так и остался только прототипом. В утешение и в награду П.О.Сухой по­лучил государственную премию за создание этой удачной конструкции и одновременно ему было предложе­но переделать ее под двигатель АМ-42. Сухой воспользовался случаем и установил этот двигатель на свой штурмовик, после чего весной 1944 г. он был передан на госиспытания. Ильюшин прекрасно понимал, какую большую угрозу представляет для него Сухой. Все указывает на то, что именно успех Су-6 объясняет ту спеш­ку с какой Ильюшин неофициально строил наследника Ил-2 и почему приложил для этого такие большие усилия. После сравнения Су-6 и Ил-10 оказалось, что этот уже старый самолет (как мы помним Су-6 был сконструирован в 1940 г.) на который установили только новый двигатель и незначительно удлинили крылья для компенсации увеличения веса, оказался равноценен Ил-10, а по ма­невренности полностью превосходил этот вновь сконструированный само­лет ОКБ Ильюшина. Единственное преимущество которым обладал Ил-10 по сравнению с Су-6 была боль­шая, примерно на 30 км/час макси­мальная скорость. До сегодняшнего дня не ясен вопрос, что именно пере­весило чашу весов в пользу Ильюши­на, но гак или иначе его бюро выиграло в конкурентной борьбе и пер­вые серийные Ил-10 начали покидать цеха завода уже в октябре 1944 г.

Сразу же после окончания государственных испытаний, во время «окна», между маем и августом, Иль­юшин очень активно приступил к работам по модификации Ил-10 со­здав на его основе две различные вет­ви его потомков. Первую из них пред­ставлял Ил-8 №2 (над которым рабо­ты шли с марта 1944 г.). а вторую - полностью новый Ил-16.

Ил-8 N2 был по сравнению с Ил-8 N1 практически новым самоле­том, который можно было бы охарактеризовать как более тяжелого близнеца Ил-10. Разнообразные улучшения, усиления и «добронирования» (в основном последние) уве­личили его массу по сравнению с Ил-10 на 1275 кг. Это привело к возник­новению множества проблем, кото­рые попытались решить с помощью установки нового четырехлопастного винта. Поиск соответствующей модели занял много времени, так что даже к первому вылету Ил-8 N2, вы­полненного 13 октября 1944 г. Коккинаки, эти проблемы не были еще окончательно решены. Только к кон­цу года был «найден» воздушный винт АВ-9Л-22Б. который оказался идеальным, но в то же время показал, что не вес недостатки работы двига­тельной установки связаны с воздуш­ным винтом. Модернизационные ра­боты и испытания заняли следующие полгода и только 27 мая 1945 г. Ил-8№2 был направлен в НИИ ВВС для цикла государственных испытаний, которые показали, что хотя машина и не плоха, но уступает Ил-10 по всем летным характеристикам: имеет меньшую максимальную скорость полета, скороподъемность, а так же значительно худшую маневренность. По этим причинам было решено от­казаться от такого типа штурмовика. Было это тем более легко, что война уже. собственно говоря, кончилась.

Подобная же участь ждала и Ил-16. Прототип этого самолета был оснащен более мощной версией дви­гателя АМ-42 - АМ-43НВ с воздуш­ным винтом АВ-9Л-70, кроме того с целью достижения дополнительных преимуществ, таких как лучшие ско­рость и маневренность он был не­сколько уменьшен («отрезано» при­мерно по метру по длине и по разма­ху) и облегчен (стартовый вес умень­шился до 5780 кг), благодаря чему скорость достигла 625 км/час. С це­лью дать возможность пилоту выпол­нять все фигуры высшего пилотажа и ведения воздушного боя была уси­лена его конструкция, а для уменьше­ния массы фюзеляжа была уменьше­на толщина бронирования его боко­вых стенок и увеличена площадь не­бронированной верхней передней части бронекорпуса. Как и на Ил-8№2 вооружение на Ил-16 было ана­логично вооружению Ил-10 (сзади самолет должна была оборонять пушка УБ-20).

Самолет получил одобрение, и еще до его первого вылета было решено, что он будет запущен в серийное производство, как замена Ил-10, уже в конце зимы, начале весны 1945 г. Однако когда были собраны три первые экземпляра и первый из них совершил пробный вылет, оказа­лось, что двигатель АМ-43НВ еще очень сырой в результате чего про­ект завис, а официал иные заводские испытания были проведены только в августе 1945 г. Кроме недоведенности двигателя существовала и еще одна проблема: его мощность и мас­са оказались настолько велики, что из-за укороченного хвоста самолет утратил устойчивость в полете. По­этому стало неизбежным удлинение фюзеляжа на 0,5 метра, так же при­шлось увеличить площадь вертикаль­ного оперения, а на руле направле­ния установили триммер. После этих модификаций Ил-16 уже держался в воздухе гораздо лучше, но его двига­тель был совершенно не пригоден для дальнейшей модернизации, и в кон­це концов, летом 1946 г. работы над Ил-16 были окончательно прекраще­ны. Все усилия направили на модер­низацию Ил-10.

Прежде всего, переделки кос­нулись вооружения. Из-за далеко за­шедшей специализации пушек ВЯ-23, их применение против неброниро­ванных или воздушных целен вызы­вало излишние сложности. В ситуа­ции когда характер целен для штур­мовиков изменился и вместо уничто­жения танков первоочередной их за­дачей стало уничтожение моторизо­ванных колонн, имеющееся вооруже­ние было решено заменить четырьмя пушками НС-23. Эти пушки имели тот же калибр - 23 мм, но благодаря улучшенной конструкции, укорочен­ному стволу, уменьшенному заряду и меньшим размерам они имели в 1,6 раза меньшую отдачу и в 2-3 раза уменьшенное рассеивание. НС-23 была почти в два раза легче, чем ВЯ-23 и весила 37 кг вместо 66 кг. На каж­дую пушку имелось по 150 снарядов, т.е. боезапас был тот же, что и у пре­дыдущего варианта вооружения. Его общее увеличение было возможно только в результате отказа от пулеметов, что повлекло за собой волну переделок. Поэтому при модерниза­ции была так же изменена конструк­ция крыльев в их центральной части. Еще одним различием между этими родственными пушками было время их подготовки к боевому вылету. Если в случае ВЯ-23 двум оружейни­кам требовалось на это около 30 мин., то с пушками НС-23 они «ук­ладывались» уже в 10 мин. Вместе с изменением наступательного воору­жения было так же изменено н обо­ронительное, это произошло за счет установки пушек БТ-20 вместо пуле­метов, а так же за счет отказа от гра­нат АГ-2. Новая пушка БТ-20 имела исключительно удачную конструк­цию - при примерно той же массе (25 кг вместо 21,5 кг у пулемета УБТ), она имела большую поражающую силу ( се снаряд был в два раза тяже­лее чем у УБТ - 97г) при скорострель­ности меньшей только на 200 выстр/ мин (800 выстр/мин). Одновременно с этой модернизацией был гак же из­менен фонарь кабины. Таким обра­зом вооруженный (пушка БТ стрел­ка была введена ранее) и модернизированный самолет, который имел массу других внутренних изменений производился с осени 1945 г. до за­вершения его производства в 1947г. До этого же стандарта доводились и все оставшиеся в войсках штурмови­ки. Ил-10 этого типа стал образцом для лицензионного Б-33 производя­щегося в Чехословакии, хотя там были выполнены и дополнительные модификации, как например мачта антенны на козырьке пилотской ка­бины.

Вместе с Ил-10 в 1945 г. в не­большом количестве выпускался так же его учебно-тренировочный вариант - Ил-10У (другое обозначение УИл-10), который кроме полностью новой задней кабины и снятого бронирова­ния между местами летчика и стрелка ничем другим не отличался от стандар­тной боевого самолета (кроме тради­ционного в такой ситуации демонта­жа части вооружения). Некоторые из учебных Ил-10 имели установленные в кабинах шторки для обучения ноч­ным полетам. Однако эти машины не строились в больших количествах и вероятно, часть из них была результа­том заводской переделки.

Позднее на всех оставшихся в строю старых Ил-10 была заменена радиостанция РСИ-6 на новую мо­дель, а так же начиная с зимы 1945 г. в хвостовой части устанавливался радиоизмеритель радиополукомпаса РПК-10М.

После окончания войны, ста­билизации первых послевоенных лет и перехода промышленности на ме­нее напряженный режим работы, что дало возможность разрабатывать са­молетов меньше, но зато лучше про­думанных конструктивно и техноло­гически, фирма С.В.Ильюшина при­ступила к широкой программе моди­фикации Ил-10, охватывающей сле­дующие вопросы: улучшение пило­тажных свойств во время старта и посадки, а так же при виражах, по­вышение дальности и модернизация вооружения.

Выполненные расчеты показа­ли, что для достижения лучших ха­рактеристик необходимо изменить профиль и форму законцовок крыла, а так же увеличить его площадь на 3м2, удлинить фюзеляж на 750 мм (из них 500 мм в хвостовой части) и под­нять хвостовое оперение на 75 мм.

Кроме того, была установлена систе­ма тушения пожаров двигателя и топ­ливных баков, изменена конструкция приводов рулей высоты, а так же ус­тановлена система аварийного вы­пуска шасси. Заменено радио- и пилотажно-навигационное оборудова­ние на более современное, увеличены колеса (900x370мм) для компенсации возросшей массы, а так же полностью перепроектированы нити. В фюзеля­же установлена модифицированная топливная система позволяющая, подвешивать под центропланом два дополнительных топливных бака по 300 л каждый. Эти дополнительные баки, как и две 250 кг бомбы можно было закреплять на четырех новых подкрыльевых замках, из которых два внутренних имели обтекатели ятя снижения аэродинамического сопро­тивления. Изменению подверглось так же и вооружение: вместо пушек НС-23 были установлены пушки по­добной конструкции, но имеющие лучшие характеристики - НР-23 (на­пример большую скорострельность чем у НС-23 на 200 выстр/мин) с за­пасом снарядов по 150 шт. на ствол. Не мог пожаловаться и задний стре­лок, хоть правда он не получил не­обходимой защиты из бронестекла, но в рамках модификации Ил-10 в его кабине установили электрический привод поворота обслуживаемой им пушки БТ-20 калибра 20мм. В целях обеспечения пилоту возможности полета в плохих метеоусловиях, либо вообще в отсутствии видимости, было расширено приборное обору­дование Ила. Так же была модифи­цирована установка внутренних уст­ройств и изменено расположение приборов в кабине пилота. Собствен­но говоря, Ил-10М был почти новым самолетом в старой «шкуре» с новы­ми, значительно лучшими летными и пилотажными качествами.

Программа модернизации была полностью готова в 1948 г., но решения о ее применении пришлось ждать до 1950 г. На рубеже 1950-51 гг. был построен прототип нового Ил-10М, летом он был облетан и про­ведена серия его испытаний, после чего в начале осени, начато его про­изводство, которое продолжалось до конца 1954 г. Но всего год спустя эти самолеты были исключены из соста­ва частей первой линии! Летом 1956 г. из ГДР вывели последнюю часть оснащенную этими самолетами – 200 ШАД.

Существовал эксперименталь­ный вариант самолета на котором в задней части фюзеляжа был установ­лен ракетный двигатель ЖРД-1 конструкции Глушко, развивавший тягу 300 кг в течении 3 мин., однако ха­рактеристики самолета оказались неудовлетворительными и от этого решения отказались.

На этой модификации полно­стью закончилась история «Летаю­щего танка» Ильюшина, трижды Ге­роя Социалистического Труда. Воз­рождения идеи бронированного штурмового самолета в СССР нуж­но было ждать до 70-х годов.

Всего за годы войны с начала 1941 г. до ее окончания в 1945 г. в Советском Союзе было изготовлено 37240 штурмовиков Ильюшина, в том числе 1077 Ил-10 и вероятно око­ло 3000 Ил-2У (Трудно сказать в этом случае входят ли в эту цифру построенные и переделанные самоле­ты или только заново построенные). Ил-10 в 1944-1954 гг. было изготов­лено 4966 шт. (+ 1200 лицензионных в Чехословакии), в том числе около 1890 Ил-10М. Только благодаря та­кому огромному объему производ­ства на 1 января 1945 г. во фронто­вых частях находилось 3845 Ил-2, но это количество составляло только 33% от всего парка штурмовиков, которыми располагала армия. Всего их было около 11650 шт. различных модификаций, сосредоточенных во фронтовых, запасных, учебных час­тях, а так же находящихся в резерве штаба ВВС Красной Армии или в подразделениях Флота.

В соответствии с официальны­ми данными производство Илов по годам выглядело как это представле­но в таблице :

 

Год              Общее         Среднемесячное

1941                1163                           129

1942                8750                           729

1943                9650                           804

1944              10719                           893

до 10.1945      5881                           620

 

Данные о производстве по от­дельным заводам в военные годы представлены в таблице :

 

Завод №	1941	1942	1943	1944	1945
1	5	2991	4257	3719	957+1121 Ил-10
18	1510	3942	4702	4014	931 + 1415 Ил-10
30	—	1053	2234	3377	2201
381	27	243	—	—	—
Общее	1542	8229	11193	11110(Ил-10)	4089 +2556 Ил- 10

 

Из этих данных следует, что всего было произведено 36183 экзем­пляра Ил-2, из них Красная Армия приняла на вооружение около 34000 шт. Остальные не были использова­ны из-за дефектов, потеряны при пе­релетах либо остались на заводах как объекты для испытаний.

Откуда появилась разница в годовых объемах производства в этих двух таблицах неизвестно, воз­можно это результат сравнения дан­ных из армейской документации и заводских отчетов. Отсюда следует, что в общем было произведено 42329 «Штурмовиков» Ильюшина, из них 41129 в Советском Союзе, остальные по лицензии за границей. Такое ог­ромное производство стало возмож­ным благодаря тому, что все авиа­ционные заводы были гигантскими, постоянно расширяющимися комби­натами. Например, на заводе №1  «Летающий танк» в 1943 г. собирался на 18 сборочных линиях, а в 1945 г. таких линий было уже 38. Такая же ситуация была и на заводе №18, ко­личество сборочных линий здесь воз­росло с 9 в 1943 г. до 32 в 1945 г. То же происходило и на других предпри­ятиях. Именно благодаря такому широкому строительству этих комби­натов стоимость изготовления одно­го Ил-2 год от года становилась мень­ше. В 1941 г. цена одного Ила равня­лась 236.1 тыс. рублей, а в 1943 г. сни­зилась всего до 165.6 тыс. рублей (т.е. была только на 50 тыс. рублей боль­ше цены истребителя Як). Цена од­ного Ил-10 в 1945 г. колебалась в рай­оне около 250 тыс. рублей.