Wundefwaffe

Тактика британских истребителей

 

Прибыв в Англию, 8-я Воздушная Ар­мия много «позаимствовала» для своих ис­требителей у Истребительного командова­ния ВВС Британии, включая даже кодовые обозначения боевых задач. Со временем, когда стали проявляться отличия в боевой работе, американцы придумали свои соб­ственные коды. Тем не менее, для наиболее общих задач сохранились британские обо­значения: Ramrod, Circus, Jackpot и Rodeo. Х-я Армия также переняла у англичан про­должительность операционного цикла (tour of duty) - 200 летных часов. Но поскольку большинство полетов британских истреби­телей, под которых и был создан этот нор­матив, были непродолжительными по вре­мени, для американцев такая практика ока­залась неудобной. Действительно, полет до Берлина и обратно занимал более четырех часов - и это вызывало очень большую ро­тацию пилотов.

Поэтому ВВС США увеличили продол­жительность операционного цикла до 300 летных часов или 75 боевых вылетов. Пи­лоты могли (а многие так и делали) добро­вольно остаться еще на один срок, но сис­тема операционных циклов подразумевала постоянную ротацию кадров в боевых частях. Когда перед пилотами ставился выбор: вернуться домой или продолжать рисковать своей жизнью, многие ветераны выбирали первое. Поэтому так мало, по сравнению с ВВС других стран, американских пилотов, добившихся большого количества побед. Фактически, только десять пилотов сбили 20 и более вражеских самолетов и большин­ство из них прослужили несколько опера­ционных циклов.

В действительности даже лучших бое­вых пилотов не слишком сильно просили остаться. В ходе войны система подготовки была так широко развернута в США и стра­нах Содружества, что боевые подразделения не испытывали недостатка в кадрах. Пред­варительное ознакомление с театром боевых действий и отработанная система ввода но­вичков в строй путем участия их в «проб­ных» вылетах, не подразумевавших столк­новения с врагом, значительно уменьшали потери личного состава.

Но ничто не могло унять волнения мо­лодых пилотов, отправляющихся в свой пер­вый боевой выло:. Тем более, что Европей­ский ТВД па протяжении всей войны имел самую пугающую репутацию - немцы счи­тались самыми опасными противниками. Вот, что вспоминал про свой дебют триж­ды ас полковник Кларенс «Бад» Андерсен:

«Когда в то утро я шел к своему само­лету и садился в кабину, мой пульс испол­нял соло в стиле Джина Крупа. Когда я при­стегнул ремни и сидел один, ожидая команды на взлет, минуты ползли как пехота по грязи. Я обычно никогда не поддаюсь пред­чувствиям и использую это время, чтобы сосредоточиться на задании, как спортсмен готовится к игре. Но 8 февраля 1944 года я был менее искушен в таких вещах. Я уже налетал 893 часа, больше чем 1 час 20 ми­нут в день на протяжении двух лет, но толь­ко 30 часов 45 минут из них на Р-51. Я знал, что у меня есть способности. Но пока «Мер­лин» не подал голос, я боялся провала. Я боялся провала больше, чем смерти».

Последнее замечание Андерсена отра­жает отличный корпоративный дух, царив­ший в вооруженных силах. Играя на жела­нии молодых добровольцев не опозориться перед своей родиной, родными и друзьями, помноженном на романтику полета, ВВС США получали много первоклассных лет­чиков-истребителей.

После того, как новый пилот получал назначение в какую-нибудь группу 8-й ар­мии, он быстро осознавал, что попал в вы­сокопрофессиональное подразделение. Это касалось и наземного персонала, который обычно подписывал контракт на определен­ный срок и не зависел от операционных циклов, как пилоты. Индивидуальность под­разделений выражалась в окраске их само­летов. Когда истребительное командование 8-Армии представило в 1944 году цвето­вые схемы для эскадрилий, оно преследо­вало чисто утилитарные цели - облегчить опознавание самолетов в воздухе. Разук­рашенные «Мустанги» стали для пилотов эквивалентом личного автомобиля, везуще­го их на работу и обратно. Но есть и обрат­ная сторона медали. Полированный «Мус­танг» был на несколько узлов быстрее сво­его окрашенного собрата, и эта разница, в условиях войны, могла стать разницей меж­ду жизнью и смертью.

Украшение личных самолетов не было запрещено, но и не поощрялось, по край­ней мере, на официальном уровне. Боль­шинство командиров понимало, что само­лет, украшенный отметками побед в виде немецких опознавательных знаков будет создавать здоровую конкуренцию, особен­но среди технического персонала, который будет хвастать перед соседями «своим» асом. Конгрессмены и другие «шишки», посещавшие базы, приходили в восторг от рисунков на бортах самолетов. Правда, в ходе таких визитов, самолеты с наиболее «смелыми» изображениями прятали в ан­гарах. Военные корреспонденты любили фотографировать пилотов в кабине самоле­тов, на борту которых красовался ряд свас­тик, отмечавший победы и, таким образом, демонстрировать вклад американцев в борь­бу с общим врагом.

Обычно нанесением рисунков на само­леты занимались техники в период, когда машины по каким-либо причинам простаи­вали на земле, или параллельно с техничес­ким обслуживанием. На некоторых авиаба­зах встречались личности, чьи художественные таланты были настолько востребованы, что они занимались «живописью» все свое рабочее время. Более практичным элементом украшения самолета (помимо тактических обозначений), было нанесение на его борт имен тех, кто с ним постоянно работал - пи­лота, командира техников и оружейника.

Когда истребительное командование 8-й Армии стало привлекать свои самолеты для нанесения ударов по наземным целям, перед пилотами встал ряд новых проблем. Люфтваффе давно вернули большую часть своих истребителей в Германию (что дела­ло их недоступными для Р-47), зато увеличили во Франции количество зенитной ар­тиллерии. Перед командованием, составляв­шем планы атак немецких аэродромов, сто­яла еще одна задача. На британских картах, которыми пользовались американцы, были отмечены только авиабазы противника, рас­положение которых было известно. Так что командирам групп пришлось смириться с тем, что их пилотам, возможно, придется проводить поиск, а затем и возвращаться домой, в одиночку. Навигация над захвачен­ной противником территорией и морем ни­когда раньше не рассматривались при обу­чении пилотов.

Требовалось отработать и технику штурмовых атак, чтобы цели на земле были полностью уничтожены, а не получили пару пулевых пробоин и были бы вскоре отре­монтированы. Большинство американских пилотов было обучено вести воздушный бой на больших высотах, нежели проводить ата­ки с бреющего полета. На руку американ­цам было то, что защита передовых аэро­дромов немцев во Франции обеспечивалась в основном зенитной артиллерией, а не ис­требителями.

Со временем была создана детальная карта аэродромов Люфтваффе, но после­дние, обладая высокой мобильностью, по­стоянно перебрасывали свои силы. Это тре­бовало от американцев проведения посто­янной фоторазведки. Неоценимую помощь в сборе информации оказала и система ра­диоперехвата «Ультра», поскольку перед каждой передислокацией немецких подраз­делений увеличивался поток радиообмена. Имея на руках подробную разведыватель­ную информацию, союзники могли легко определить, где находится та или иная часть Люфтваффе и каким самолетами она воо­ружена.

Штурмовые атаки вскоре увеличили потери среди «Мустангов», ведь достаточ­но было пары «удачно» попавших снарядов (особенно в систему охлаждения двигате­ля), чтобы сбить самолет. Так, 5 апреля, при атаке аэродрома в районе Бранденбурга, был сбит зенитным огнем один из первых асов, капитан Дуан Бисон из 336-й эскадрильи 4-й группы. Остаток войны он провел в плену.