Wundefwaffe

He-162 «Volksjager». Часть 1

 

Введение

 

Картина хорошо известная многим по кадрам кинохроники. Окрестности Рейхстага, конец апреля 1945 года. Знакомая фигура фюрера, уже потерявшего былую импозантность, его дрожащая рука гладит щеки юных солдат в плохо подогнанной форме. Невероятно, но этих вчерашних школьников, согнувшихся под тяжестью автоматов и фаустпатронов, собираются бросить в бой в попытке остановить поток истории - поток, который увидит крушение «Тысячелетнего Рейха» на тринадцатом году его существования. Сегодня мерцающие на экране образы участников этих событий кажутся нам актерами греческой трагедии-гротеска. Сейчас трудно поверить, что Фольксштурм всерьез воспринимался его главными участниками и привел многих из них к горькому финалу.

Одну из идей Фольксштурма, рассматривавшуюся на полном серьёзе, можно вкратце сформулировать следующим образом: юноши шестнадцати-восемнадцати лет после первоначального обучения полетам на планерах затем быстро проходили подготовку на двухместном тренировочном самолете и сразу начинали летать на одноместном реактивном истребителе. Программе дали название Фольксягер (Volksjager - народный истребитель). Тысячи недорогих, простых в изготовлении реактивных истребителей, как ожидалось, уничтожат любой самолет Союзников, который попытается бомбить немецкие города или индустриальные центры.

Без сомнения, с начала 1930-х годов ученые, инженеры и техники далеко продвинулись в разработке новых типов вооружения, причем как в практической, так и теоретической областях. Большое число их разработок долгое время влияло на развитие авиации уже после окончания Второй Мировой войны. Немецкие специалисты вели исследования в области аэродинамики больших скоростей, отрабатывали на практике использование треугольного и стреловидного крыла, различных видов реактивных двигателей (турбореактивный, ракетный, пульсирующий, прямоточный), радаров, радионавигационного оборудования и т.д. Так что возникновение каких-либо неразрешимых технических проблем при реализации проекта «Народного истребителя» не предвиделось. Гораздо больше опасений вызывал вопрос подготовки пилотов. К 1944 году потери среди опытных пилотов, прошедших обучение до начала войны и на её начальном этапе, значительно возросли и все усилия по подготовке равноценной замены были тщетными. По этой причине на планы подготовки «мгновенных» нилотов многие смотрели с большим скептицизмом

Идея Фольксягера пришла в голову генерал-полковнику Альфреду Келлеру - руководителю национал-социалистического авиационного корпуса (NSFK, Nazional-Sozialistische Flicgckorps), которого поддержал Карл-Отто Зауер - начальник истребительного штаба Министерства вооружений, руководимого Альбертом Шпеером (Ягерштаб был создан в рамках Министерства в марте 1944 года). 8 сентября 1944 года технический отдел RLM (Reichsluftfahrministerium - Министерство Авиации) выпустил первое техническое

задание на разработку «Народного истребителя». Самолет должен был иметь простую конструкцию с минимальным использованием дефицитных стратегических материалов. В качестве силовой установки должен был использоваться турбореактивный двигатель BMW 003 Sturm (Буря), максимальный взлетный вес был ограничен величиной 2000 кг, максимальная скорость должна была быть не менее 750 км/ч, продолжительность полета - 30 минут, взлетная дистанция - 500м. Вооружение истребителя должно было состоять и i одной или двух 30-мм пушек. В техническом задании также был оговорен срок начала серийного производства - 1 января 1945 года(!).

Крайним сроком подачи предложений было 20 сентября 1944 года - срок не более реалистичный, чем дата начала серийного производства. 10 сентября 1944 года фирмы Арадо, Блом унд Фосс, Фоке-Вульф. Физелер, Хейнкель, Юнкере. Мессершмитт и Зибель получили соответствующую документацию и приступили к разработке проектов. Вилли Мессершмитт, поддержанный Адольфом Голландом. выступил прошв программы «Народного истребителя», справедливо опасаясь, что это отвлечет силы и средства от выпуска многообещающего реактивного истребителя Мессершмитт Me 262 «Швальбе». который начал поступать на вооружение Люфтваффе. Вскоре 01 участия в конкурсе отказались Физелер и Зибель, так что борьбу продолжали Арало. Блом унд Фосс. Фоке-Вульф а Хейнкель. Из них только Арадо и Хейнкель имели опыт постройки реактивных машин

 

Конкурс на создание «Народного истребителя»

 

Конференция специалистов RLM по оценке предложенных проектов, начавшаяся в Берлине 15 сентября 1944 года, выбирала среди пяти вариантов. Арадо представила проект Е 580 - уменьшенный вариант истребителя, предлагавшегося ещё в 1943 году, от разработки которого тогда отказались из-за отсутствия двигателя подходящей мощности. Е 580 очень походил на одержавший победу проект Хейнкеля. отличаясь от него лишь низким расположенным крылом, но был признан чересчур сложным в изготовлении. Блом унд Фосс представили проект очень простого по конструкции истребителя с прямым высокорасположенным крылом и прямым горизонтальным оперением, которое было установлено на балке, выполненной из трубы; воздухозаборник двигателя располагался в носовой части фюзеляжа. Через несколько дней фирмы представили переработанный проект Р 211 с низкорасположенным стреловидным крылом и треугольным горизонтальным оперением. В такой конструкции Р 211 считался фаворитом в конкурсе, поскольку его максимальная скорость по расчетам составляла 865 км/ч на высоте 8000 м. Максимальная скорость у земли должна была составлять 765 км/ч, а скороподъемность - 17,8 м/ с. Вооружение самолета должно было состоять из двух 30-мм пушек. Предложенный фирмой Фоке-Вульф проект «Фольксфлюгцойг» (Folksflugzeug - народный самолет) с двумя вариантами крыла (прямым и стреловидным) и Т-образным хвостовым оперением был отклонен комиссией из-за сложности в производстве. Проект фирмы Юнкере (имел по всей видимости обозначение EF123 или EF 124), двигатель на котором размещался в гондоле под фюзеляжем, также был отвергнут. Таким образом в коротком списке претендентов на победу остались проекты Р211 Блом унд Фосс и Р 1073 Хейнкеля. Последний был создан на базе проекта с таким же обозначением, разработанного летом 1944 года - одноместного истребителя с цельнометаллическим фюзеляжем. Цельно деревянным стреловидным среднерасположенным крылом и V-образным хвостовым оперением. Силовая установка первоначального проекта Р 1073 состояла из двух турбореактивных двигателей - один в гондоле сверху фюзеляжа, за кабиной пилота и второй - в гондоле под носовой частью фюзеляжа, между носовой и основными стойками шасси. Новый проект Р 1073, представленный Хейнкелем на конкурс, был получен путем отказа от нижнего двигателя и уменьшением размеров фюзеляжа. Конструкцию шасси упростили, высокорасположенное крыло стало прямым, а оперение - двухкилевым. Пилоты, принимавшие участие в работе комиссии, отдавали предпочтение проекту Р 211 Блом унд Фосс, однако победу одержали прагматичные технологи. С их точки зрения проект Хейнкеля был предпочтительнее для распределенного производства, был более технологичен и требовал меньшего количества дефицитных материалов. Критики проекта упирали на то, что расположение двигателя практически лишает пилота обзора сзади. В конце концов сошлись на том, что столь скоростному самолету ограниченный обзор сзади ничем не угрожает. На принятие окончательного решения существенную роль оказали те факты, что самолет должен быть оснащен катапультируемым сидением и, самое главное, фирма Эрнст Хейнкель Флюгцойгверне имела большой опыт в разработке реактивных самолетов (20 июля 1939 года в воздух поднялся первый самолет Хейнкеля с ракетным двигателем, 27 августа того же года взлетел Не 178 с турбореактивным двигателем, а 2 апреля 1941 года начались испытания опытного двух двигательного реактивною истребителя Не 280).

Конференция продолжалась несколько дней и не всегда обсуждения проходили мирно - острая перепалка возникла между одним из директоров Хейнкеля Франке, которого поддерживал директор комитета по выпуску самолетов RLM Фридаг (ранее он был главным управляющим директором у Хейнкеля) и флигер-штабинженером Шварцем, представляющим интересы Блом унд Фосс. Этот эмоциональный спор привел к тому, что работу конференции прекратили, а принятие окончательного решения отсрочили. Обе фирмы собирали контраргументы - Хейнкель утверждал, что методика расчета летных характеристик, используемая Блом унд Фосс неверна. Последняя в свою очередь указывала на то, что Хейнкель отступил от условий технического задания, а также использовал не оговоренные в спецификации 20-мм пушки. Судьба конкурса оказалась в руках главнокомандующего Люфтваффе - рейхсмаршала Германа Геринга.

Филиал фирмы Хейнкель в Швехате, Вене (EHAG - Ernst Heinkel AG) использовал задержку, чтобы разработать детальный проект. Подготовить необходимые расчеты и выпустить первые рабочие чертежи. Также был построен полноразмерный макет самолета, которому Эрнст Хейнкель присвоил обозначение Не 500.

23 сентября 1944 года в ставке Геринга в Растенверге (Восточная Пруссия) было принято окончательное решение. Геринг уже получил некоторую информацию от главы инженерного отдела RLM Люхта, который посетил Швехат и ознакомился с макетом Не 500. Альбом Блом унд Фосс с чертежами, характеристиками и описанием Р 211 не произвел впечатления на рейхсмаршала. Зато проект Хейнкеля вызвал его восторженную реакцию. Возбужденный, раскрасневшийся Геринг, держа в руках фотографии макета Не 500, стал бегать вдоль стола, крича: «Сотни! Тысячи! Много тысяч! Мы будем преследовать врага за границами рейха!» Очевидно, маршал представлял тучи «Фольксягеров» в небе над рейхом. В такой ситуации любое обсуждение технических аспектов стало бесполезным, и представители Блом унд Фосс молча покинули зал совещаний. Изготовитель «Народного истребителя» был, таким образом, определен. Следующая конференция, проведенная в Берлине, который всё чаще становился объектом для налетов авиации Союзников и куда поступали мрачные новости со всех фронтов, только объявила (хотя и не единогласно) победителем Не 500. Хейнкель получил зеленый свет для реализации своего проекта, ему было гарантировано финансирование и поставки материалов. Был выдан заказ на выпуск 1000 (!) истребителей в месяц, начиная с 1 января 1945 года. И количество и срок поставок были явно нереальными, учитывая, что к моменту получения заказа в начале октября 1944 года ещё не был построен прототип самолета, не были проведены необходимые расчеты и испытания и отсутствовал полный комплект производственной документации.

23 сентября 1944 года был согласован окончательный проект истребителя, основным отличием от первоначального предложения была упрощенная конструкция носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Также полностью переработали конструкцию шасси.

В конструкторском бюро в Швехате группа разработчиков «Фольксягера» под руководством главного конструктора Карла Шварцлера и главного инженера Зигфрида Гюнтера трудилась практически круглосуточно. Их можно понять - за три месяца разработать конструкторскую документацию, построить и испытать прототип нового реактивного самолета и подготовить его к запуску в серийное производство - это было проблемой даже для трудолюбивых немцев. Однако, всё шло довольно гладко. То, что Швехат не попал в зону действия бомбардировщиков Союзников, оказалось большим преимуществом. Чертежи были готовы к концу октября, причем изготовление некоторых деталей самолета и технологической оснастки велось параллельно с выпуском технической документации. Этот процесс шел нарастающими темпами. Фирме BMW (Bayerische Motorenwerke GmbH) также предстояло решить ряд проблем. Эта фирма с 1939 года вела разработку турбореактивного двигателя 003 «Штурм» (работами руководил доктор X. Оестрич), серийный выпуск которого начался в 1943 году. Этот ТРД выпускался малой серией в модернизации 003А-1/2 и устанавливался на четырехмоторный бомбардировщик-разведчик Арадо Аг 234 «Блитц». Резкое увеличение количества выпускаемых ТРД, чего требовала программа «Народного истребителя», а также необходимость распределить их производство между большим количеством небольших машиностроительных компаний, зачастую не имевших представления об авиационных технологиях, потребовали создать новую модификацию 003E-I/2. В конечном итоге часть деталей этого ТРД выпускалась на заводах Протектората Моравия и Богемия (сегодняшняя Чешская Республика).

В начале ноября у «Фольксягера» Хейнкеля сменилось обозначение. Выбранный Эрнстом Хейнкелем индекс Не 500 выглядел слишком претенциозным, самое главное, не вписывался в систему обозначений, используемую RLM. Самолету было присвоено обозначение Не 162 - этот индекс первоначально принадлежал разрабатывавшемуся в 1937 году фирмой Мессершмитт среднему бомбардировщику Bf 162 «Ягуар» и не использовался с 1939 года. Самолет также получил собственное имя «Шпатц» (Spatz - воробей). Следует отметить, что во многих книгах о Не 162 упоминается название «Саламандра» (Salamander), но оно не относилось непосредственно к самолету, а относилось к программе выпуска крыльев и других деревянных частей самолета деревообрабатывающими компаниями.

Приблизительно в середине ноября 1944 года завод Хейнкеля в Вене перешел на двухсменную (по 12 часов) рабочую неделю без выходных, а вся поступающая документация имела красный штамп «Blitz!» -молниеносно и требовала соответствующего исполнения. Первые прототипы Не 162 были построены «по месту рождения», в Швехате, но для серийного производства RLM совместно с ведомством Альберта Шеера выбрала другие предприятия: Heikel-Nord в Мариэне-Росток, Helinkel-Sud - новое подземное производство, расположенное в старой меловой выработке в Хинтербюле, Австрия (кодовое название Languste), небольшие предприятия фирмы Юнкере около Бернбурга и, наконец, гигантский подземный комплекс Миттельверке около Нордхаузена. Незадолго до конца войны производство «разукрупнили» за счет большого числа фирм, предприятия которых находились подальше от линии фронта. Часть подсборок планера (включая элементы хвостовой части фюзеляжа) производилось на заводе Летов в Праге.

Не 162 от разных производителей отличались серийными номерами - Werk Nummern или W.Nr., что в дальнейшем должно было облегчить ремонт и модернизацию самолетов. Полагали, что при такой раздробленности серийного производства истребители разных заводов будут несколько отличаться по конструкции, что потребует для их эксплуатации разного оборудования, запасных частей и инструментов. Машины, выпущенные в Швехате получили серийные номера, начинающиеся с 200000, в Ростоке - со 120000. в Хинтербюле - с 220000, в Бернбурге - с 300000 и в Нордхаузене - с 310000.

Производственные процессы в немецкой авиационной промышленности (включая промышленность оккупированных стран) велись в соответствии с планировавшимися в центре программами, каждая из которых имела свой номер. Впервые Не 162 был включен в Программу 226, выпущенную RLM в 1944 году. Однако, в декабре номер программы сменили на 227. предусмотрев в ней значительное сокращение выпуска таких самолетов, как Ju 88, Ju 388. Не 219, Do 335 и Me 165, приоритет отдавался выпуску истребителей Me 262 и Не 162. Последняя программа, выпущенная RLM в середине марта 1945 года, имела номер 228. В ней декларировалось, что в июне 1945 года полностью прекратится выпуск поршневых истребителей Bf 109 и Fw 190, и авиапромышленность будет выпускать только следующие типы самолетов: Me 262, Та 152, Ar 234, Do 335 и Не 162. Предусматривалось, что с октября 1945 года с конвейеров ежемесячно будет сходить 1000 Me 262 и 530 Не 162. Но оставим в покое эти утопические планы и вернемся в осень 1944 года.

В то время, как производство моноко-ковых и полумонококовых элементов фюзеляжа из дюралюминия не представляло особых сложностей для специалистов Хей-нкель. программа «Саламандра» (Salamander Programme) вызывала больше всего проблем. В соответствии с этой программой множество мелких компаний, ранее занимавшихся выпуском мебели, спортивного инвентаря, музыкальных инструментов и т.п., было реорганизовано, чтобы обеспечить массовое производство элементов конструкции истребителя из дерева (крыло с закрылками и элеронами, вертикальное оперение, ниши шасси и носовой и хвостовой концы фюзеляжа). Эти фирмы были сведены в три группы - Organisation Wachter в Нойштадте-Орле, Organisation Mai в Штуттгарт-Эсблннген и Reparaturewerke (Kalkert) в Эрфурте. Быстрая поставка качественных авиационных материалов, древесины и т.п., трудности с поддержанием соответствующих производственных стандартов и расчетных допусков представляли серьезные проблемы. Во многих случаях деревообрабатывающие компании не соблюдали технологию соединения деталей с помощью двухкомпонентных клеев, а также пытались использовать материалы более низкого качества. Во многих случаях работники приемки на этих предприятиях забраковывали крупные партии готовой продукции.

27 ноября 1944 года инженер Франке записал по поводу сборки двух прототипов. Не 162 V1 и Не 162 V2, следующее:

- Не 162 VI близок к завершению. Крылья установлены.

- Двигатель для V1 слегка поврежден при транспортировке. Доктор Оестрич из BMW послал своего представителя, чтобы помочь с установкой. Проблем быть не должно.

- Хвостовое оперение, слава Богу, прибыло после опасной поездки, но оно не подходит! Требуется замена.

- Крылья для V2 прибудут с предприятия Альбрехта в Вейдрамсдорф 28 ноября.

- Металлические части крыла изготовлены EHAG не полностью, но они будут поставлены к 29 ноября.

Постройка первого прототипа. Не 162 VI, успешно завершилась к концу ноября. В конце декабря летчик испытатель флюг-капитан Готхольд Петер занял место в кабине прототипа W.Nr.200001. Перед тем как вырулить на бетонку Швехата, Петер опробовал двигатель, триммеры и другие системы самолета. Закрылки были выпущены, был дан полный газ и после того, как пилот отпустил тормоза, машина начала разбег. На скорости 170 км/ч пилот слегка взял ручку на себя и Не 162 VI впервые оторвался от земли. Петер находился в воздухе около двадцати минут. Никаких особых проблем не возникло. Несмотря на недостаточную продольную устойчивость, пилот признал управляемость самолета удовлетворительной. Двигатель работал устойчиво. В ходе первого полета скорость не превышала 300 км/ч, шасси не убиралось. Воздушный поток повредил створку ниши шасси, шарнир которой имел заводской дефект, и при приземлении она оторвалась, хотя испытатель этого не заметил. Само приземление прошло гладко.

Четыре дня спустя, 10 декабря 1944 года, Петер снова поднялся в воздух. На сей раз, это был не обычный (если такое слово применимо) испытательный полет. Много высокопоставленных чинов RLM, Люфтваффе и национал-социалистической партии прибыли на аэродром, чтобы посмотреть на Не 162. Петер продемонстрировал на прототипе стремительный взлет, несколько разворотов и приступил к проходам над аэродромом на малой высоте, шасси было убрано. Во время одного из проходов, на высоте 100м при скорости 735 км/ч. произошла катастрофа. Плохо закрепленная передняя кромка правой консоли крыла отошла от переднего лонжерона, что привело к сильным вибрациям и отрыву элерона. Самолет перешел в неуправляемое вращение с большой перегрузкой, не позволившее Петеру воспользоваться катапультой. Оторвавшиеся элементы конструкции крыла снесли правую шайбу вертикального оперения, что ещё больше ускорило вращение машины. Затем начала отрываться левая консоль крыла и истребитель перешел в пикирование, которое закончилось взрывом на замерзшей земле. Флаг-капитану Петеру, который работал на фирме Хейнкель летчиком-испытателем с 1940 года, было всего 32 года.

Катастрофа Не 162 VI (VI+IA) была заснята на пленку, кадры которой были подробно изучены экспертами. Конечно. RLM не пришло в восторг от этого происшествия, но уже слишком много времени, сил и средств было вложено в разработку Не 162, чтобы заменить его другим самолетом. Кроме того, все понимали неизбежность материальных и человеческих потерь при столь стремительных темпах создания машины -ведь испытания новых самолетов, даже не такой революционной конструкции, всегда сопровождались авариями и катастрофами.

Расследовавшие этот инцидент специалисты EHAG указали на две главные причины происшедшего: во-первых, нарушение технологии при сборке деревянных элементов конструкции крыла и, во-вторых, дефекты в аэродинамике крыла, которые не были обнаружены при испытаниях в аэродинамической трубе. В ходе расследования были проведены дополнительные продувки моделей в аэродинамической трубе около Гамбурга, при этом изучалась картина обтекания в районе законцовок крыла и элеронов.

Первоначальный энтузиазм по поводу необычайно быстрых разработки и постройки «Народного истребителя» значительно спал, особенно у представителей Люфтваффе. Однако, проектирование продолжалось и главным противником было время. Программа производства уже достигла той стадии, когда невозможно было внести существенные изменения в конструкцию. Постройка прототипов также была в завершающей стадии, но после гибели Петера летчики-испытатели не стремились занять место в кабинах этих самолетов. Поэтому Эрнст Хейнкель предложил застраховать жизнь выбранных для испытании Не 162 пилотов – Шука, Ведемейера, Кемнца и Бадера - на 80 000 рейхсмарок. Но второй прототип (W.Nr.200002) пришлось поднимать в воздух самому техническому директору EHAG Карлу Франке. Первый полет опытного истребителя (VI+IВ) состоялся 22 декабря 1944 года. Позднее в этот же день назначенный шеф-пилотом Пауль Бадер тоже совершил вылет на новой машине.

Доктор Александр Липпиш, принимавший участие в расследовании катастрофы первого прототипа, предложил применить отогнутые вниз законцовки крыла, которые в шутку стали называть «Уши Липшица» (Uppish Ohrcn). Они использовались на всех серийных Не 162. После снятия летных характеристик второй прототип Не 162 V2 использовали для отработки крыла новой конструкции, а позже - для испытаний 30-мм пушек Мк.108. предназначавшихся для установки на самолеты модификации Не I62A-1. Наконец, этот прототип использовался конструкторами для оценки удобства размещения оборудования и отработки технологий, позволявших упростить конструкцию серийных машин.

«Уши Липпиша» установили на третий прототип Не 162 V3 (W.Nr.200003), а позднее - на четвертый - Не 162 V4(W.Nr. 200004). Начиная с этих двух самолетов, литеру «V» в обозначении сменили на «М» - вместо термина «Versuchmusler» (прототип) стали использовать «Muster» (модель).

Помимо новых законцовок, крыло Не 162 МЗ и М4 имело обшивку из фанеры увеличенной толщины. На прототипах также установили балансировочные грузы, крепившиеся к передней переборке фюзеляжа, что позволило улучшить центровку машины. На Не 162 МЗ был проведен полный комплект доработок и проведенные в конце февраля 1945 года летные испытания показали их эффективность. 28 февраля 1945 года самолет развил в горизонтальном полете скорость 880 км/ч. превзойдя требования технического задания RLM.

Десять законченных предсерийных самолетов модификации Не 162А-0 были оставлены в Швехате и использовались для различных испытаний и дальнейшего совершенствования самолета. Но этого количества истребителей оказалось недостаточно для исследовательских работ, и в дальнейшем дополнительные машины снимались прямо со сборочных конвейеров. Так 17 февраля впервые поднялся в воздух опытный истребитель Не 162 М25. на котором пытались улучшить продольную устойчивость - его фюзеляж удлинили на 0,45м. Испытания прошли успешно, но в серию их результаты не стали внедрять, поскольку это потребовало бы переделки нескольких сотен фюзеляжей, находившихся в разной стадии готовности на конвейерах нескольких фирм-изготовителей. На Не 162 МЗ и М4 отработали окончательную аэродинамическую схему крыла, существенно отогнув его заднюю кромку вниз в корневой части и слегка увеличив площадь элеронов. После получения удовлетворительных результатов испытаний это крыло стало эталонным для Не 162А и к его выпуску приступили все изготовители.

Тем временем в Швехате продолжались постройка и испытания опытных. На Не 162 М5 (W.Nr.200005) никакого оборудования не устанавливалось - он использовался только для наземных испытаний. 23 января 1945 года в воздух поднялся Не 162 Мб (W.Nr.200006), оснащенный двумя 30-мм пушками МК 108, являвшийся прототипом модификации Не 162A-1. Опытный самолет Werk Nummer 200007 (прототип модификации А-2) использовался для виброиспытаний и отработки тормозного парашюта. Следующий самолет. Не 162 М8 (W.Nr.200008). был вооружен двумя легкими 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом на 120 выстрелов на ствол - он являлся прототипом модификации Не 162А-2. М9 (W.Nr.200009) и M10(W.Nr.200010) первоначально предназначались для переделки в двухместные учебно-тренировочные машины, но их постройка так и не была закончена, как и Не 162М16 и М17.

Вплоть до прототипа М10 нумерация соответствовала последним двум цифрам их серийного номера (W.Nr.). но потребность в дополнительных опытных самолетах, которые брались с завода в Хингербрюле и имели различные Werk Nummer. привела к тому, что «Muster» более не соответствовали серийным.

He l62M11(W.Nr.220017) и He 162M13 (W.Nr. 220018) были оснащены крылом усиленной конструкции - па них предполагалось установить более мощный и тяжелый ТРД Jumo 004D Orkan. Предполагалось, что в случае удачи эти машины станут прототипами для модификации Не 162А-8. Номер М13 никогда не использовался, очевидно из-за своей мрачной репутации. Планы по установке на Не 162 М14 и М15 ТРД HeS 011 так и не были осуществлены. На Не 162 М18 (W.Nr.220001) и М19 (W.Nr.220002) была установлена последняя модель ТРД BMW 003Е-1, которую предполагалось устанавливать на самолеты модификации Не 162А-2.

He l62 M20 (W.Nr.220003). на котором было установлено шасси упрощенной конструкции, впервые поднялся в воздух 10 февраля 1945 года. Прототипы М21 (W.Nr.220004) и M22 (W.Nr.220005) использовались для испытаний вооружения, а Не 162 М23 (W.Nr.220006) применялся для отработки новых аэродинамических решений, в частности обтекателей в корневой части крыла. Самолет М24 (W.Nr.220007) предназначался для испытаний на управляемость.

Испытания прототипов велись довольно интенсивно: к 22 января 1945 года было выполнено 23 испытательных полета, к 28 января - 54. к 5 февраля - 83 и к 12 февраля - 103 полета.

В процессе испытаний произошло ещё несколько несчастных случаев. 25 февраля потерпел катастрофу Не 162 МЗ, его пилот Фулль покинул машину на высоте 200 м, но парашют не успел полностью раскрыться и летчик погиб. Днем раньше Не 162 М20 получил серьезные повреждения при посадке из-за отказа шасси. 2 марта был потерян Не 162 М25 с удлиненным фюзеляжем. Последнего на испытаниях сменили Не 162 М26, М27, М28 и М29.

Следует отметить, что не все многочисленные опытные самолеты, имевшие сквозную нумерацию, были закончены постройкой и проходили испытания (например, самолеты с номерами М31/W.Nr.220014 по M42/ W.Nr.220030).

В январе-феврале 1945 года положение Третьего Рейха всё больше ухудшалось, немецкие армии терпели поражение и отступали на всех фронтах, экономика разваливалась. А в высших эшелонах власти шла грызня. В январе командующий истребительной авиацией Германии генерал-лейтенант Адольф Галланд (ранее выступавший против программы «Фольксягер») стал жертвой политических интриг и из-за серьезных разногласий с рейхсмаршалом Герингом был вынужден уйти в отставку. Его место немедленно занял честолюбивый полковник Гордон Голлоб. Ранее он служил в штабе истребительной авиации. Где руководил развертыванием в войсках реактивных и ракетных самолетов, включая Мессершмит Ме 262 и Me 163. Позднее он возглавлял штаб, который руководил действиями Люфтваффе во время контрнаступления в Арденах и спланировал налет на аэродромы Союзников в первый день после Нового года.

Голлоб появился в Швехате уже 12 февраля в сопровождении инспектора дневной истребительной авиации (Inspekteur der Tagjagdflieger) полковника Вальтера Даля. Он выполнил полет на Не 162 МЗ, но в восторг от этого не пришел - ему не удалось развить на истребителе скорость больше 650 км/ч. Это произошло из-за того, что при РУД-ах, установленных на «полный газ» двигатель не развивал положенной мощности. Вообще эта болезнь была характерна для всех Не 162А-2, которые могли отличаться по скорости в зависимости от состояния ТРД BMW 003E-1/2 на 150 км/ч. В то время, как Не 162А-2 мог развить на высоте 6000 м максимальную скорость 905 км/ч. в реальности она обычно не превышала 725 км/ч - не очень впечатляющий результат.

В соответствии с планами в феврале 1945 года было выпущено достаточное количество предсерийных Не 162А-2, чтобы вооружить ими первое подразделение, чего постоянно требовало высшее руководство RLM и Люфтваффе.

 

Не 162А-1/А-2 и серийное производство

 

Поскольку начало производства постоянно откладывалось из-за внесения новых изменений в конструкторскую документацию, первые серийные самолеты сошли с конвейера с большим опозданием по сравнению с запланированными сроками. Вместо первоначально предусмотренной первой неделей марта, начало поставок серийных машин пришлось перенести на последнюю. Первая серийная машина, выпушенная предприятием Юнкере в Бернбурге поднялась в воздух 23 марта 1945 года, заводом Хейнкель в Оранненбурге - 24 марта, а заводом в Росток-Мариене (Werk Nummer 120001)-25 марта.

Испытания прототипов и серийное производство шли практически параллельно, поэтому очень трудно определить какой из самолетов,, выпущенных в Хинтербрюле,. был первым серийным экземпляром. Тем не менее, с большой долей вероятности. Можно утверждать, что первым предсерийным Не 162А-2 был Не 162 М18 (Не 162А-01 W.Nr. 220001).

Обе модификации (А-1 и А-2) внешне были практически неотличимы; единственными отличительными признаками являются тип установленного вооружения и серийный номер. Трудно сказать, сколько машин было построено в варианте А-1, вооруженном двумя пушками МК 108 калибра 30 мм. Внутренний документ фирмы Хейнкель. датируемый 12 февраля 1945 года, прямо говорит о том, что о поставках «оружия 108» для Юнкере не позаботились и как «временное» решение рекомендовалась установка 20-мм пушек. 25 февраля Красная Армия захватила Познань, где производились МК 108. после чего оставшиеся запасы этих пушек использовали для выпуска Me 262.

Большинство законченных постройкой серийных самолетов относились к модификации Не I62A-2 и несли вооружение из двух 20-мм пушек VG 151. Длинные стволы этих орудий проходили по бортам кабины, выступая наружу через орудийные порты (соответственно, присутствие на фотографии выступающих стволов позволяет однозначно идентифицировать модификацию как А-2, в противном случае - А-1).

Первые поставленные серийные самолеты предназначались не для строевых частей, а для испытательных центров. Тем не менее, в первую неделю апреля несколько машин поступило в JG I. Небольшое количество этих самолетов поступило в JG 1 с заводов Юнкерса в Бернбурге, для их доставки была сформирована специальная группа перегонщиков. Поставок с Mittelwerke ждать уже не приходилось - 10 апреля предприятие было захвачено Союзниками, а советские войска захватили Вену. Вскоре прекратились и поставки из Бернбурга, к которому подошли силы американцев.

Было выпущено более 125 самолетов (не считая недостроенных): Вена - Швехат (Heidfeld, EHAG) - 10 Хинтербрюль (Languste, EHAG) - минимум 20 Росток-Мариене (EHAG) -минимум 55 Росток-Терезиенфельд (EHAG) - минимум 20 Бернбург (Юнкере) - минимум 15 Нордхаузен (Mittelwerk) - минимум 5 Оранненбург (Хейнкель) -1-5

Согласно статистике 6-го Департамента Генерального Штаба (Generalstab Abteilung 6.) было поставлено 116 экземпляров Не 162. из них 31 - на аэродром Лекк. Серийное производство должны были прекратить после выпуска этого количества планеров. Лишь высокопоставленные чиновники знали, что 7 апреля Гитлер отдал приказ остановить производство Не 162 и сконцентрировать усилия на выпуске реактивных Арадо Аг 234 и Мессершмит Me 262. Но и эти самолеты не могли отсрочить конец войны и крах Третьего Рейха.

 

Проекты

 

Производство Не 162А-2 продолжалось до последнего дня войны. Точное число законченных постройкой самолетов остается неизвестным, но можно предположить, что было выпущено 120-140 машин. Много самолетов было поставлено Люфтваффе не облетанными - в разобранном виде. Из таких комплектов собрали ещё 50 самолетов, успев облетать около половины из них. После войны на различных аэродромах было найдено около 100 неукомплектованных полностью истребителей, а ещё 800 планеров находилось в высокой стадии готовности. Также в руки победителей попало огромное количество отдельных деталей и узлов.

RLM и инженеры Хейнкеля полагали, что служба Не 162 продлится значительно дольше. «Окончательная победа Третьего Рейха» была запланирована на лето 1946 года и, соответственно, имелись планы по совершенствованию Не 162. Даже в последний год войны разрабатывалось несколько вариантов самолета, предусматривавших установку стреловидного крыла и оперения, а также более мощных двигателей. Предполагалось, что новые модификации истребителя будут способны развивать скорость 1000 км/ч на высоте около 11000 м.

Сначала решили улучшить летные характеристики Не 162А-1, установив на него двигатель Юнкерса Jumo 004D Orkan. развивающий тягу 10,4 кН (1050 кг), вместо ТРД BMW 003A и Е (7.8 кН и 9,1 кН соответственно). В качестве прототипов решили использовать Не 162М11 (W.Nr. 220017) и Не 162М12 (W.Nr. 220018), первоначально оснащенные ТРД BMW 003A-1. Двигатели Jumo, предназначенные для этих машин, поступили с заводов Юнкере в Швехат в середине февраля 1945 года. Конструкция BMW 003А-1 и Jumo 004D была изменена таким образом, что узлы крепления находились в нижней части ТДР. в отличие от двигателей устанавливавшихся на Me 262 и Аг 234, где они располагались сверху. Немедленно началось производство новых мотогондол, внесение изменений в конструкцию установочных узлов и системы управления двигателем, но эти мероприятия заняли значительно больше времени, чем первоначально предполагалось. К концу марта, когда работы были почти закончены. EHAG должна была эвакуироваться в Иенбах в районе Зальцбурна и работы над Не I62M11 и М12 прекратили. Таким образом эта модификация Не 162 (в некоторых источниках она именуется А-8) так и не дошла до Люфтваффе. Также предполагалось создать на базе модификации А-2 разведчик, установив в фюзеляже, за основными стойками шасси фотокамеру Rb 50/30, но эта идея так и осталась нереализованной.

Предложенная для серийного выпуска модификация Не 162A-3 с пушками МК 108 в перепроектированной носовой части, при сохранении короткого фюзеляжа также осталась на бумаге.

Не отказались и от идеи создать вариант Не 162 с удлиненным фюзеляжем и вооружением из двух пушек МК 108. Предполагалось, что эта машина, получившая обозначение Не 162А-6, сменит на конвейере истребители ранних модификации.

Считается, что Хейнкель предложил модификации базовой модели вплоть до А-14 (реально использовались только обозначения А-1 и А-2, остальные являются лишь предполагаемыми), но детали этих проектов остаются неизвестными и по сей день.

Между тем, в рамках обширной программы велась разработка двухместного учебного планера, который иногда называют Не 162S. Этот самолет был построен, его первый раз подняли в воздух 1 марта 1945 года в Имперской планерной школе в Треб-бине. 29 марта планер совершил полет на буксире за Бюккером Ви 181. который пилотировала известная немецкая летчица Ханна Рейтч. По некоторым данным до конца марта было выпущено ещё четыре планера.

Концерн Хейнкеля вел также работы над двухместным учебно-тренировочным вариантом истребителя. Эта модификация не имела никакого официального обозначения и обычно упоминалась как «Doppelsitzer» (двухместный). Этот самолет, оснащенный двигателем BMW 003Е-1 (-2), предполагалось запустить в серию на предприятии DLH (Deutsche Lufthansa) в Ораниснбурге в конце 1944 года . Первая кабина оставалась на том же месте, что и на одноместных машинах и предназначалась для курсанта. Инструктор сидел в задней кабине, расположенной там, где на боевых самолетах находился отсек вооружения и кислородный баллон и часть главного топливного бака, объем которого пришлось уменьшить. Катапультного кресла для инструктора не предусматривалось. Пушки с учебного самолета были сняты.

Откидную панель над задней кабиной предполагалось сделать из плексигласа (на серийных самолетах она была металлической), инструктор садился в кабину через верх. В нижней части фюзеляжа сделали аварийный люк, который мог сбрасываться в аварийной ситуации. Разработка Не 162 Doppelsitzer велась высокими темпами, но её так и не успели завершить до конца войны.

Наряду с обычным вооружением на самолете предполагалось использовать ракеты и безоткатные пушки. Один из проектов предусматривал установку под крылом истребителя 55-мм ракет R4M. другой - систему SG 118 Rohrblocktrommci в отсеке за кабиной, которая состояла из трех блоков но семь 30-мм снарядов в каждом. Рассматривался вариант вооружения Не 162 80-мм ракетами Panzerblitz. Для использования всего вышеперечисленного оружия самолет хотели оснастить новым гироскопическим прицелом EZ 42.

Ещё два проекта было создано в попытке упростить серийное производство истребителя. Для этого предполагалось заменить ТРД на воздушно-реактивный двигатель, гораздо более простой в производстве. Первый вариант предполагалось оснастить одним ВРД Аргус As 044 тягой 500 кг, второй - двумя ВРД Аргус As 014 тягой по 335 кг каждый. По некоторым данным эта модификация «Фолькягсра» должна была получить обозначение Не 162В, но в документации EHAG таких обозначений (как и иногда упоминаемых Не 162С и Не 162D) не встречается.

Другим способом упрощения технологии производства была установка цельнометаллических стреловидного крыла и V-образного хвостового оперения. Планировалось, что такие истребители начнут сходить с конвейера в 1946 году. Один из вариантов рассматривал установку крыла обратной стреловидности с большим поперечным V, в то время как другой рассматривал стреловидное крыло с законцовками, отогнутыми вниз на острый угол.

Оба варианта предусматривалось оснастить новейшим турбореактивным двигателем Хейнкель-Хирт ОНА тягой 1300 кг - считалось, что эти машины будут способны развивать скорость 980-1000 км/ч. Модификация Не 162 с ТРД BMW 003R (А-9) находилась на продвинутой стадии разработки. Её силовая установка состояла из стандартного ТРД и ракетного двигателя BMW 718 тягой 1000 кг Хотя последний прошел наземные испытания, на самолеты он никогда не устанавливался. Предполагалось разместить этот двигатель в нижней части фюзеляжа за нишами основных стоек шасси. Он должен был включаться в полете на короткое время при наборе высоты или во время боя.

Разрабатывалось ещё несколько модификаций Не 162 с ТРД Хейнкель-Хирт 011А и стреловидным крылом и оперением, но они так и не вышли из стадии эскизного проектирования.

Осенью 1944 года была спроектирована ещё одна система оружия - Mistel 5, верхней (пилотируемой) частью которого был Не 162А, а нижней (беспилотной), снаряженной взрывчаткой, был реактивный Арадо Е 377а. Связка Mistel 5 завершает список известных проектов, разрабатывавшихся в рамках программы «Народного истребителя».