Ил-4. Часть 1
Введение
Двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4 стал первым самолетом, разработанным С.В. Ильюшин и его ОКБ. Самолет поступил на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3 в конце 1936 г. В марте 1942 г. модернизированный вариант ДБ-ЗФ был переименован в Ил-4.
Самолет получил мировую известность после установления мирового рекорда дальности полета летчиком В.К. Коккинаки и штурманом Михаила Гордиенко на опытном ЦКБ-30 с собственным именем «Москва». Самолет должен был пролететь по маршруту Москва - Нью-Йорк 29 апреля 1939 г., но из-за плохой погоду Коккинаки пришлось сесть на острове Мискоу. расположенному севернее мыса Нью-Брунсвик в Канаде. Самолет продержался в воздухе 22 ч 56 минут. Расстояние в 80000 км был пройдено со средней скоростью 348 км/ч. ЦКБ-30 стал первым советским самолетом, совершившим посадку на Северо-Американском континенте.
Боевое крещение ДБ-3 принял в начале 1939 г., когда Советский Союз направил 24 бомбардировщика в Китай. С аэродрома Чэньгду бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов на бомбардировку войск японских милитаристов. Наиболее успешными оказались два налета на японский аэродром под Ханькоу, расположенный в 1500 км от Чэньгду.
ДБ-3 стал первым советским самолетом, бомбившим Берлин. Вечером 8 августа 1941 г. 15 ДБ-ЗТ ВВС Краснознаменного Балтийского флота бомбили столицу Третьего Рейха.
Ил-4 был единственным советским самолетом, принятым на вооружение в середине 30-х годов и эксплуатировавшимся до конца войны, а последние Ил-4 летали в авиационных училищах даже в первой половине 50-х годов. Самолеты ДБ-З/Ил-4 использовались так же как разведчики и торпедоносцы. С 1936 по 1946 г.г. было построено 6784 самолета всех модификаций. Ил-4 и поставлявшиеся по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 составляли основу Авиации Дальнего Действия, а после ее расформирования - 18-й воздушной армии. Окончательно Ил-4 сошел со сцены лишь с появлением в войсках четырехмоторных Ту-4.
Прототип ЦКБ-26
В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТБ-3. Новый самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Особо оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска.
Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время начальником 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 г. Проект получил шифр ЦКБ-26Ранее 39-летний бригадир строил лишь планеры.
Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТБ-3 удельной нагрузкой, поскольку оно обеспечивало достижение более высокой скорости полета. Постепенно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но мощными двигателями, который отличали чистота аэродинамических форм и большая весовая отдача планера. Ильюшин использовал новые профили крыла, постарался максимально обжать фюзеляж с целью снижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы располагались на внутренней подвеске в фюзеляже.
Ильюшину и его единомышленникам помогали более маститые коллеги, в том числе и знаменитый «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.
Сроки проектирования установили очень жесткими из-за чего возникла необходимость в постройке упрощенного «демонстратора технологий» - опытного ЦКБ-26. ЦКБ-26 имел смешанную конструкцию - деревянные фюзеляж и киль, металлические крыло и стабилизатор. Серийные самолеты должны были быть цельнометаллическими. На ЦКБ-26 имелся бомбоотсек, но бомбодержатели не устанавливались, равно как и оборонительное пулеметное вооружение. ЦКБ-26 был рассчитан на полезную бомбовую нагрузку в 1000 кг.
В начале проектирования самолета отсутствовала ясность с двигателями. Двигатель М-34 мощностью 690 л.с. конструкции Микулнна был слишком тяжелым и не экономичным. К счастью в тот момент Советский Союз приобрел лицензию на производство французского 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль Майор». Вопросами закупки и лицензионного производства моторов занимался главный инженер ЦИАМ С.К. Туманский. Лицензионный вариант получил советское обозначение М-85. Выпуск моторов был налажен на Государственном авиационном заводе № 29 в Запорожье. Двигатель развивал взлетную мощность 765 л.с. Именно этот мотор и отобрали для установки на ЦКБ-26.
Сборка ЦКБ-26 велась на опытном заводе ЦКБ - ГАЗ № 39 им. Менжинского (известный деятель международного рабочего движения, пламенный революционер, В.П. Менжинский руководил ОГПУ с 1923 по 1934 г.г.). Завод располагался на Ходынке. Сборка прототипа началась в июне 1934 г. 29 декабря 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету. 1 июня 1935 г. прототип выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Через несколько дней летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.
Результаты летных испытаний оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Коккинаки продемонстрировал выдающиеся пилотажные характеристики машины. ЦКБ-26 стал первым советским бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестеров.
После окончания первого этапа летных испытаний ЦКБ-26 продемонстрировали руководителям партии и правительства. 28 августа 1935 г. самолет осмотрели нарком обороны К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Наркомы отметили высокое качество отделки деревянных поверхностей, но лишний pas указали на необходимость освоения в серии цельнометаллической конструкции.
1 мая 1936 г. новейший самолет продемонстрирован на демонстрации в Москве в честь Дня международной солидарности трудящихся. Это был первый публичный показ бомбардировщика, а вечером 1 мая самолет осмотрел на Ходынке сам И.В. Сталин. Вождь тепло пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Товарищ Сталин отметил крайнюю необходимость скорейшего завершения программы испытаний ЦКБ-26 и запуска бомбардировщика в серийное производство.
Летом 1936 г. на ЦКБ-26 было установлено пять мировых полетов. 17 июля Коккинаки достиг высоты 11 294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11 402 м с нагрузкой массой 1000 кг. В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12 816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12 101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 г. Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11 005 м. 26 августа 1937 г. Коккинаки установил шестой мировой рекорд - расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.
Прототип ЦКБ-30
Параллельно с испытаниями ЦКБ-26 шли работы по более совершенному ЦКБ-30. ЦКБ-30 рассматривался как полноценный прототип серийного бомбардировщика. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, на нем было установлено оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и все положенное бомбардировочное оборудование. На ЦКБ-30 бомбы подвешивались на центральный держатель, а не на традиционные кассетные держатели, которые устанавливались на стенках бомбоотсека. Предусматривалась возможность монтажа под фюзеляжем трех дополнительных держателей. Два - на бимсах бомбоотсека, третий - на центральной позиции под фюзеляжем.
Первый полет на ЦКБ-30 Владимир Коккинаки выполнил 31 марта 1936 г., в день рождения С.В. Ильюшина. Программа заводских летных испытаний проходила в целом гладко, но была отмечена продольная неустойчивость самолет. Чтобы улучшить устойчивость пришлось увеличить площадь стабилизатора.
Самолет ЦКБ-30 предъявили на Государственные испытания, включавшие два этапа. ГИ начались в 1936 г. В ходе последнего этапа, который проходил с ноябре 1936 г. по май 1937 г. самолет летал как с колесным, так и с лыжным шасси. На Гос. испытаниях ЦКБ-30 показал максимальную скорость 400 км/ч, всего на 24 км/ч меньше чем у туполевского СБ. но по дальности полета в 4000 км бомбардировщик Ильюшина более чем в два раза превосходил СБ. Максимальная бомбовая нагрузка в 2900 кг у ЦКБ-30 была в пять раз больше чем у СБ (600 кг бомб на внутренней подвески). Оборонительное вооружение ЦКБ-39 имело более широкие сектора обстрела по сравнению с оборонительным вооружением СБ.
Испытания ЦКБ-30 выявили необходимость увеличения площади киля. Летчикам-испытателям не понравилось отсутствие двойного управления и триммеров элеронов. Другим слабым местом ЦКБ-30 являлась сложная конструкция механизмов уборки/выпуска шасси. Нарекания вызывала длительность заправки топливом.
Опыт боевого применения СБ в Испании был учтен в конструкции ЦКБ-30. Первые СБ появились в Испании в октябре 1936 г., когда шли заводские испытания ЦКБ-30. По результатам боевых действий военные стали настаивать на внедрении протестированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства.
Несмотря на ряд недостатков, ЦКБ-30 посчитали очень перспективным самолетом. Решение о запуске бомбардировщика в серийное производства было принято в августе 1936 г., еще до завершения Государственных испытаний.
ДБ-3С
ГАЗ № 39 им. Менжинского начал подготовку к серийному производству бомбардировщика ДБ-3 в августе 1936 г. Первые восемь предсерийных ДБ-3 под обозначением ДБ-ЗС были переданы ВВС в конце 1936 г. Самолеты были полностью оснащены бомбардировочным вооружением, вооружены одним пулеметом ШКАС на носовой турели ТУР-8 и еще одним ШКАСом на кормовой турели МВ-3. Третий пулемет ШКАС на в люковой установке на ДБ-ЗС не монтировался, хотя такая возможность имелась. Десять топливных баков имели суммарную емкость 2860 л.
ДБ-ЗС несколько отличался от ЦКБ-26. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 52 см, в каждом борту было сделано по три иллюминатора. Общая длина ЦКБ-26 составляла 13,7 м, ДБ-ЗС - 14,22 м. В носовой части фюзеляжа добавился прозрачный верхний аварийный люк. Изменена форма козырька фонаря кабины илота, внедрен сдвижной колпак фонаря (на ЦКБ-26 кабина пилота выполнялась открытой). Удлинен гаргрот фонаря кабины. Выхлопные патрубки двигателей перенесены снизу на верх мотогондол. Размеры воздухозаборников карбюраторов двигателей на ДБ-ЗС уменьшены. В задней части фюзеляжа устроены иллюминаторы в районе места радиста (по два с каждого борта). Вместо костыля установлено хвостовое колесо.
Размах крыла ДБ_3 - 21,44 м, высота -4,35 м. Масса пустого - 4778 кг, взлетная -7000 кг. С двумя звездообразными двигателями М-65 мощностью по 765 л.с самолет развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 8400 м, дальность полета - 3100 км. Экипаж ДБ-ЗС состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
Шесть из восьми предсерийных самолетов получили ВВС, в составе которых началось формирование пяти дальних бомбардировочных авиационных полков. Два других самолета были оставлены на заводе в качестве эталонов для серийных машин. Производство бомбардировщиков разворачивалось не только в Москве на ГАЗ-39, но и в Воронеже на завод № 18. ДБ-3 воронежской постройки имели худшее качество изготовления, в частности часто отмечалось подтекание топливных баков и поломки шасси.
Постройка самолетов велась медленнее, чем планировалось в силу сложной конструкции фюзеляжа, слишком комплексной для советского авиапрома того периода. Много времени уходило на изготовление крыла. Панели обшивки длиной 2м крепились сваркой. Технологический процесс сварки отработан не был, а неопытные контроллеры ОТК не всегда оказывались в состоянии найти огрехи. Проблемы возникли также с изготовление силовых конструкции из хром-молибденовой стали ЗОХМА. Проблемы заводов помогали решать специальные бригады, которые направило для помощи производственникам ОКБ. В 1937 г. ГАЗ-39 изготовил всего 33 ДБ-3, а ГАЗ-18 и того меньше - 12 самолетов.
Как уже отмечалось, двигатели М-85 строил завод в Запорожье. Здесь тоже возникли проблемы. Качество ряда важных элементов двигателя не позволяло устанавливать их на двигатели, в результате пришлось импортировать некоторые узлы и агрегаты моторов из Франции. Так на моторы ставили импортные магнето Vortex ROD-14BA, карбюраторы Stomrberg NAR-125G, свечи зажигания BG3RK.
Самолеты ДБ-ЗС выпуска 1937 г. получились на 280 кг тяжелее предсерийных ДБ-ЗС. Рост массы был вызван внесенными в конструкцию изменениями. Между тем ВВС проводило работу по подготовке аэродромов базирования ДБ-3, удлиняя взлетно-посадочные полосы до 1000 м - минимальная длина полосы, с которой мог взлететь ДБ-3 с полной нагрузкой.
ДБ-3Б
Двигатель М-86 представлял собой усовершенствованный вариант мотора М-85, появился он в начале 1938 г. Новый мотор на взлетном режиме развивал мощность 950 л.с., на 150 л.с. больше М-85. При массе 609 кг М-86 весил всего на 9 кг больше своего предшественника. В отличие от М-85, потреблявшего бензин с октановым числом 87, двигателю М-86 требовался более качественный продукт - бензин с октановым числом 90-92.
На бомбардировщике ДБ-ЗБ стояло два двигателя М-86. Изначально двигатели оснащали металлическими трехлопастными винтами В-85 фиксированного шага диаметром 3,4 м. Затем винты В-85 заменили металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-3 диаметром 3,25 м. Коки винтов ВИШ-3 были несколько больше по размерам коков винтов В-85.
Бомбардировщик мог комплектоваться в зависимости от калибра подвешиваемых бомб держателями ДЕР-19. ДЕР-21 или ДЕР-31, калибр используемых авиабомб - от 8 до 1000 кг. Бомбы сбрасывались посредством механизма ЕСБР-2, установленного в кабине штурмана. Результаты удара фиксировались аэрофотоаппаратом АФА-Б, оптическая ось камеры устанавливалась вертикально, под углами 15 или 25 град объективом назад. На ДБ-2С и ДБ-ЗБ стояли новые оптические бомбардировочные прицелы ОБП-2, прицел ОБП-2 спроектирован на основе германского устройства Goerz.
Самолеты ДБ-ЗБ использовались также в качестве дальних разведчиков, в этом случае в бомбоотсеке монтировались аэрофотоаппараты АФА-33, был предусмотрен обогрев фотокамеры при действиях зимой на больших высотах. АВА-33 имел дистанционное управление, спусковая кнопка стояла в кабине штурмана.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС. Один стоял на носовой турели ТУР-8. боекомплект 500 патронов. Сектор обстрела пулемета по горизонту +/- 50 град, по углу места - от -60 до + 90 град. .Кормовая турель МВ-3 с одним пулеметом имела круговой обстрел, боекомплект этого ШКАСа состоял из 1000 патронов. Люковая пулеметная установка с боекомплектом 500 патронов обладала сектором обстрела по горизонту +/-25 град.
Комплект пилотажно-навигационных приборов включал авиагоризонт АГ-1 и гирокомпас ГМК-2. Дальнюю радиосвязь обеспечивала приемо-передающая радиостанция РСБ «Двина», связь между самолетами поддерживалась с помощью радиостанции УКВ диапазона РСВС-1, связь между членами экипажа - через СПУ-З. Предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, рамочная антенна которого монтировалась под нижней частью фюзеляжа. РПК-2 представлял собой советский вариант американского радиокомпаса фирмы Бендикс. РПК-2 ставились не на все ДБ-3. Часть самолетов оснащалась двухканальным автопилотом АГП-1.
Первые ДБ-3 не красились вообще. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, на обе стороны вертикальною оперения и фюзеляжа.
В начале 1939 г. серийное производство бомбардировщиков ДБ-3 началось на новейшем авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. До конца 1938 г. в Комсомольске построили 30 ДБ-3. Завод № 126 был оснащен закупленным в США оборудованием. До войны Советский Союз закупил в США для оснащения авиационных заводов порядка 20 000 станков на сумму 70 млн. долларов.
ДБ-3Т
В 1937 г. ОКБ Ильюшина в кооперации в ВМФ начала работы по торпедоносной модификации ДБ-3.
На прототипе ДБ-ЗТ ставились двигатели М-85 мощностью по 765 л.с. и винты В-85. Первый полет прототип выполнил в 1938 г. Серийные торпедоносцы комплектовались двигателями М-86. Часть самолетов доработали под моторы М-87 и винты ВИШ-3. Торпедоносец весил примерно на 480 кг меньше бомбардировщика, так как на нем не ставилось бомбардировочное оборудование.
Одна торпеда подвешивалась на пилон Т-18. смонтированный под фюзеляжем самолета. В ВМФ использовались 45-сантиметровые торпеды тип 45-36-АН (авиационная низкая) и тип 45-36-АВ (авиационная высокая), а также торпеды для мелководья 45-36-АМ. Низковысотные торпеды сбрасывались с высоты 30 м на скорости порядка 240 км/ч, прицеливание производилось с помощью смонтированного в передней части фюзеляжа прицела ПТН-4 или ПТН-5. Высотные торпеда метались с высот от 250 до 400 м. в этом случае использовался прицел ОПБ-1. Торпеда 45-36-АВ сбрасывалась на парашюте, парашют отстреливался когда торпеда достигала водной поверхности, затем торпеда начинала движение к цели по спирали. Все типы торпед 45-36 весили 940 кг при массе боевой части в 200 кг. Торпеда 45-36 представляла собой копию итальянской торпеды Fiume. Советские торпеды уступали итальянским по части надежности.
Хотя ДБ-ЗТ весил меньше ДБ-ЗБ, но из-за увеличенного лобового сопротивления, связанного с внешней подвеской торпеды по скорости полета и дальности торпедоносец уступал бомбардировщику. На первых ДБ-ЗТ мачта радиоантенны четырьмя проволочными растяжками монтировалась перед козырьком фонаря кабины. Позже от расчалок мачты антенны отказались, а сама мачта стала конической.
ДБ-ЗТ могли использоваться для постановки минных заграждений. Вместо торпеды подвешивалась одна мина АМГ-1 массой 900 кг, длина мины 3.5 м. Альтернативный вариант загрузки - одна якорная морская мина массой 1000 кг или две 500-кг мины МДМ-500.
ДБ-ЗТ успешно прошел Государственные испытания. Первая партия торпедоносцев была изготовлена в середине 1938 г. Самолеты полностью окрашивались в серый цвет. Опознавательные знаки, красные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на фюзеляж, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.
Экипажи торпедоносцев тренировались наносить удары не только торпедами, но и обычными бомбами, что позволило использовать в начальный период войны торпедоносцы в качестве обычных бомбардировщиков. Через два дня после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-ЗТ из 1-го минно-ториедного авиаполка авиации КБФ нанесли удар по порту Мемель (ныне Клайпеда).
Именно ДБ-ЗТ из 1-го минно-торпедного авиаполка стали первыми советскими самолетами, появившимися в небе Берлина. Вечером 7 августа 1944 г. 15 самолетов взлетели с аэродрома Кагул острова Эзель и взяли курс на Берлин. Расстояние по маршруту до Берлина составляло 1760 км. Каждый самолет нес бомбовую нагрузку из восьми ФАБ-100. Сотки были сброшены на предместья Берлина, не причинив серьезного материального ущерба. Рейд стал для немцев очень неприятным и крайне неожиданным сюрпризом. Все самолеты вернулись на базу. Удар повторили в следующую ночь, но один ДБ-ЗТ был сбит над Берлином. Всего в августе и сентябре советская авиация десять раз бомбила Берлин.
Вскоре после начала войны все ДБ-ЗТ получили камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Более года торпедоносцы использовали в основном в качестве бомбардировщиков. Ситуация изменилась летом 1942 г., когда самолеты все чаще стали использовать по прямому назначению - для атак судов и кораблей противника. ДБ-ЗТ применялись на протяжении всей войны, последний боевые вылеты были выполнены против японцев.
ДБ-ЗТП
Морская авиация испытывала недостаток в аэродромах базирования на побережье Тихого океана и Баренцева моря. Слабая аэродромная сеть ограничивала области возможного применения торпедоносцев ДБ-ЗТ с колесным шасси, поэтому в 1938 г. ВМФ заказал вариант ДБ-ЗТ на поплавках.
В вариант ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый) был переоборудован обычным серийный ДБ-ЗС. На самолет поставили два поплавка, закупленных у британской фирмы Шорт. Колесное шасси было демонтировано, а ниши под опоры в мотогондолах зашиты листами металла. По бортам фюзеляжа в носовой и в средней части поставили поручни. Силовая установка состояла из двух моторов М-86 с винтами В-85.
Под фюзеляжем был смонтирован один центральный пилон Т-18 для 45-см торпеды 45-36 или одной 900-кг морской мины, справа и слева от центрального пилона монтировались еще два пилона Т-18, на которых можно было подвесить до 400 кг бомб. Оборонительного пулеметного вооружения на прототипе не имелось.
Прототип ДБ-ЗТП был переоборудован в начале 1938 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки на Рыбинском водохранилище. По результатам испытания гидросамолет рекомендовали для запуска в серийное производство, флот заказал партию из 15 ДБ-ЗТ еще до окончания заводских испытаний.
Эксплуатационные испытания поводили моряки в Севастополе с 22 июня по 28 сентября 1938 г. Испытания выявили массу чисто эксплуатационных недостатков самолета: сложность технического обслуживания и подвески вооружения. Для базирования самолетов требовалась специальная инфраструктура - ангары, пандусы для спуска и подъема самолетов, хранилища топлива и вооружения. По летным характеристикам поплавковый вариант сильно уступал торпедоносцу с колесным шасси. Так у ДБ-ЗТП максимальная скорость составляла 373 км/ч, на 27 км/ч ниже, чем у ДБ-3.
Результаты испытаний заставили отказаться командование ВМФ от постройки 15 гидросамолетов и усилить работы по развитию аэродромной сети на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий.
ДБ-ЗТП стал последним, построенным в СССР поплавковым гидросамолетом.
ДБ-ЗТ (экспериментальный)
ВМФ выступил с инициативой постройки торпедоносца с полностью закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. В ответ ОКБ С.В. Ильюшина переоборудовало обычный ДБ-ЗТ.
На экспериментальном ДБ-ЗТ под фюзеляжем был смонтирован алюминиевый отсек для торпеды. Центральные створки отсека откидывались вправо и влево, передняя часть - вправо.
Отсек обогревался горячими газам, которые подавались по трубопроводам от выхлопной системы двигателей. Из отсека газы отводились через отверстия в стенках отсека.
Экспериментальный ДБ-ЗТ имел планер обычного торпедоносца, но на нем вместо моторов М-86 стояли двигатели М-87А. Небольшие воздухозаборники карбюраторов на мотогондолах такие же, как на самолетах с двигателями М-85 и М-86.
Экспериментальный торпедоносец не имел вооружения. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с тонкой черной окантовкой, были нанесены на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, а также на бортах задней части фюзеляжа. Планер не окрашивался, имел цвет натурального дюраля.
Испытания экспериментальный ДБ-ЗТ проходил на Черном море в 1938 г. В ходе испытаний выявилась неспособность самолета нести морские мины, так как их диаметр превышал ширину отсека вооружения. Вооружение самолета ограничивалось только торпедами, по этой причине дальнейшего развития тема не получила.
ДБ-3 с капсулой
Десантно-транснортный вариант ДБ-3 начал проходить летные испытания в июле 1938 г. Центральный подфюзеляжный узел подвески этого самолета был доработан под установку кабины конструкции инженера А. Привалова. Капсула аэродинамической формы была рассчитана на размещение десяти десантников с полным вооружением. Десан-IHHKH покидали кабину в воздухе через открывающуюся назад дверцу в стенке кабины. В лобовой части капсулы имелось три прямоугольных окна-иллюминатора.
В случае опасности экипаж самолета имел возможность сбросить капсулу в полете. Установка капсулы Д-20 требовало сравнительно небольшой модернизации нижней части фюзеляжа.
На испытания капсула Д-20 подвешивалась под неокрашенный ДБ-3 с измененной конфигурацией остекления носовой части фюзеляжа и без вооружения. Над носовой частью фюзеляжа была смонтирована рамочная антенна РПК-2.
В ходе дальнейших экспериментов с ДБ-3 отрабатывался сброс различных видов полезной нагрузки. Для размещения нагрузки массой до 1000 кг использовалась специальная платформа. В ходе испытаний с ДБ-3 на парашютах были успешно сброшены мотоцикл, 45-мм противотанковая пушка, 120-мм миномет.
Несмотря на успешные результаты испытаний, дальнейшего развития удачный опыт не получил.
Экспериментальный ДБ-3
В ходя различных испытаний было задействовано несколько специальным образом доработанных самолетов ДБ-3. В частности, на одном самолете в носовой самолета монтировалась рама с датчиками, позволявшими получать информацию об особенностях воздушного потока непосредственно перед самолетом. Вооружения самолет не имел.
Этот самолет был переделан из ДБ-ЗБ, но на машину поставили двигатели М-87 с дополнительными створками системы охлаждения, а размеры воздухозаборников карбюратора были увеличены.
Самолет был камуфлирован пятнами светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Красные звезды нанесены на бортах фюзеляжа.
Самолет интенсивно использовался ЦАГИ. На нем также исследовались различные аэродинамические профили.
ЦКБ-30 «Москва»
Рекордные полеты во все времена считались эффективным средством демонстрации высоких летных качество того или иного самолета, а кроме того, рекорды работали на политическую репутацию страны-производителя летательного аппарата. В 30-е годы Советский Союз установил дипломатические отношения с рядом стран. Мирные договоры с Эстонией и Китаем были подписаны в 1932 г. В ноябре 1933 г. СССР установил дипломатические отношения с США. Руководство страны победившего пролетариата рассчитывало извлечь оглушительную пропагандистскую выгоду в результате перелета по маршруту Москва -Нью-Йорк. Такой полет мог показать всему миру, что советская авиация может настигнуть империалистов едва ли не в любой точке Земного шара. В случае удачи аншлаги в газетах всего мира были обеспечены. По своей природе перелет задумывался как сугубо дружественный, но с дальним прицелом - ведь можно полететь и не в Нью-Йорк, и не с миссией доброй воли, а с бомбовой нагрузкой. На Западе находилась страна Германия, сильно заболевшая чумкой коричневого цвета. А еще - в Англии и Франции гнездились поджигатели войны.
В начале 1938 г. решение об установлении рекорда дальности на самолете ДБ-3 было одобрено правительством. Техническую документацию на доработку бомбардировщика в рекордный самолет ЦКБ-30 «Москва» иередхти на завод в 8 апреля 1938 г.
С самолета демонтировали все оборудование военного назначения: прицелы, вооружение, бомбодержатели. Турель МВ-3 демонтирована, а отверстия под нее и под люковую пулеметную установку зашиты металлическими листами. В бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа установили дополнительные топливные баки. Расчеты показывали, что «Москва» сможет покрыть без посадки расстояние в 8000 км, в два раза больше обычного бомбардировщика. На ЦКБ-30 установили новейшее из имевшихся в СССР навигационное и радиосвязное оборудование, а также кислородная система, необходимая в полетах на больших высотах. Взлетная масса ЦКБ-30 «Москва» составляла 12 600 кг. на 5600 кг больше, чем у ДБ-ЗС.
Гаргрот фонаря кабины, сразу за сдвижным сегментом, выполнен прозрачным, изменено остекление кабины штурмана. По правому борту фюзеляжа в носу смонтировали две дополнительные трубки Вентури. На ДБ-ЗБ имелась одна трубка Пито с левого борта в носу фюзеляжа, «Москве» поставили вторую, с правого борта. Перед козырьком фонаря кабины на ЦКБ-30 была установлена мачта радиоантенны.
Самолет ЦКБ-30 «Москва» выкатили из заводского цеха 15 мая 1938 г., а на следующий день Владимир Коккинаки выполнил первый полет. В первый дальний перелет Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский ушли 22 июня 1938 г. «Москва» взлетела с аэродрома в Чкаловской и через 24 ч 38 минут приземлилась в Спасске-Дальнем, в 200 км севернее Владивостока, пролетев без посадки 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 17 июля 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский были удостоены звания Герой Советского Союза.
«Москву» перегнали с Дальнего Востока в Москву на Ходынку, где самолет начали готовить к Трансатлантическому перелету по дуге большого круга в Нью-Йорк. Передняя часть фюзеляжа для увеличения плавучести в случае аварийной посадки на воду была обшита резиной, на самолет поставили двигатели М-87А мощностью по 950 л.с. с системой зажигания БСМ-14 и карбюраторами АК-87 «Москва» с двигателями М-87А отличалась воздухозаборниками карбюраторов увеличенной площади и дополнительными выхлопными патрубками.
Перелет в Нью-Йорк планировался на конец 1938 г., но Бряндинский разбился в катастрофе ТБ-3 в сентябре, а второго подготовленного к перелету через Северную Атлантику навигатора не имелось. Рекордный полет пришлось перенести на весну следующего года.
Вечером 29 апреля 1939 г. Коккинаки и новый штурман Михаил Гордиенко взлетели с подмосковного аэродрома, держа путь по дуге большого круга на Нью-Йорк. Первой контрольной точкой маршрута являлась Исландия, но в пути ЦКБ-30 встретил очень сильный противный ветер. Береговую черту Норвегии самолет пересек на высоте 5500 м. В этот момент отказал автопилот, из-за чего Коккинаки все остальную часть маршрута пилотировать машину вручную. «Москва» прошла Рейкьявик с большим отставанием от графика. Южное побережье Гренландии Коккинаки пересек на высоте 7000 м. К счастью для экипажа ветер сменил направления, из противного став попутным, в результате скорость возросла с 280 км/ч до 499 км/ч. Плохая погода заставила летчика набрать высоту 9000 м, где температура воздуха составляла -54 град. С. Кислород практически закончился. Коккинаки пришлось снижаться. На снижении самолет попал в плотную облачность, закрывавшую весь залив Св. Лаврентия. Коккинаки пробил облачность почти у самой воды, но здесь видимость не превышала 250 м Летчик и штурман чудом разглядели полоску пляжа, пригодную для посадки. «Москва» приземлилась нормальным способом, с выпущенными шасси, на остров Мискоу. чуть севернее канадского мыса Нью-Брунсвик.
«Москва» стала первым советским самолетом, выполнившим посадку на Восточном побережье Северной Америки. ЦКБ-30 пролетел почти 8000 км за 22 ч 56 минут со средней скоростью 348 км/ч, установив новый мировой рекорд дальности полета.
ЦКБ-30 №1 «Украина»
В конце 1938 г. головка ВКП (б) (была такая партия!) приняла решение, согласно которому мировой рекорд дальности предстояло установить женскому экипажу. В качестве платформы для установления рекорда был выбран самолет ДБ-3, который требовалось надлежащим образом модернизировать. Для доработки на завод № 39 доставили два самолета, получивших обозначение ЦКБ-30 № I и ЦКБ-30 № 2. На самолеты установили модернизированные двигатели М-87 с винтами ВПШ-ЗТ. Остекление кабин штурмана переделали пор типу остекления ЦКБ-30 «Москва». Немного перенесли две трубки Вентури в носовой части левого борта фюзеляжа.
ЦКБ-30 №1 предстояло лететь по маршруту Хабаровск - Львов (ныне Льв1в). ЦКБ-30 № 2 - по мартруту Москва - Свердловск (ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. Длина каждого маршрута - более 5000 км. На подготовку самолетов и экипажей ушло 18 месяцев. 5 июля 1940 г. пилоты Мария Михалева и Нина Русакова, штурман Мария Нестеренко взлетели на ЦКБ-30 № 2. По причине плохой погоды на маршруте экипаж, согласно полученному по радио приказу, выполнил посадку в районе Свердловска.
27 июля 1940 г. тот же самый экипаж взлетел из Хабаровска в надежде выполнить перелет от восточных до западных границ Советского Союза. Пока перелет готовился, в Восточной Европе произошли заметные изменения в плане перекройки государственных границ. Город Лемберг сменил название на Львов. Лемберг в свое время был столицей австро-венгерской провинции Галиция, затем входил в состав Польши, а в результате освободительного похода Красной Армии на Западную Украину и Западную Белоруссию вошел в состав Украинской Советской Социалистической Республики. Руководители партии и правительства рекордными перелетом лишний раз хотели подчеркнуть тот факт, что Львов является органичной и неотъемлемой частью Страны Советов.
Рекордный самолет назвали «Украина», название было написано на обоих бортах фюзеляжа. Над Уралом «Украина» попала в бурю, затем на высоте 1894 м отказал один двигатель. Самолет снизился почти до земли, прежде чем экипаж сумел запустить двигатель. Учитывая сложности полета, центр управления перелетом отдал приказ о посадке. Михайлова и Русакова выполнили вынужденную посадку в Кировской области, не долетев 2200 км до Львова. При посадке были погнуты лопасти винтов ВИШ-ЗТ. «Украина» пролетела без малого 7000 км за 23 ч 32 минуты, установив новый женский мировой рекорд дальности полета, но поскольку «Украина» до Львова не долетала, руководство партии и правительства не стало педалировать новое достижение советских женщин и даже не сообщило о полете.
Возможно, в самое ближайшее время, в случае обострения российско-украинских отношений, подобный перелет, но уже с полезным грузом на борту и с гораздо большими шансами на успешное поражение, извините достижение, цели, могут повторить самолеты Ту-95МС с расположенной на Дальнем Востоке авиабазы Украинка (а откуда же еще на Украину летать?). Экипажи намерены посвятить перелет всем российским женщинам.
ДБ-ЗМ
Весной 1938 г. сразу три советских государственных авиационных завода приступили к серийному производству бомбардировщиков ДБ-ЗМ. Новый вариант представлял собой ДБ-3 с двигателями М-87А. В просторечии эти машины по-прежнему именовали ДБ-3, равно как ДБ-ЗС или ДБ-3 Б.
Звездообразный 14-цилиндровый двигатель М-87А был разработан под руководством С.К. Туманского на основе мотора М-86. Компрессионное сжатие на М-87А было увеличено с 5,5 до 6,1 за счет изменения геометрии головок цилиндров. Диаметр двигателя М-87А составлял 129,3 см, на 1,3 см меньше, чем у М-86. На взлете оба мотора развивали мощность 950 л.с., но в крейсерском режиме мощность М-87А составляла 855 л.с., на 135 л.с. больше, чем у М-86Масса возросла с 609 кг (М-86) до 617 кг (М-87А) с учетом магнето БСМ-14 и карбюратора К-87.
На ДБ-ЗМ доработали выхлопную систему двигателей путем установки длинных патрубков на левых поверхностях мотогондол и монтажа двух дополнительных небольших выхлопов на правых поверхностях. В корневых частях носков обоих плоскостей крыла, ближе к двигателям, были сделаны небольшие круглые воздухозаборники маслорадиаторов.
На конструкцию ДБ-ЗМ повлияли изменения, внедренные на самолет ЦКБ-30 «Москва». Бала увеличена кабина летчика, получившая прозрачную заднюю часть. Несколько приподнятый фонарь улучшил обзор из кабины. На ранних ДБ-3 на рулении команды летчику подавал штурман, который по пояс высовывался через аварийный люк из своей кабины.
Остекление кабины штурмана в процессе серийного производства ДБ-ЗМ не раз менялось. Обычно по одному борту в районе кабины штурмана имелось по пять окошек, но известны самолеты с семью окошками.
Размах крыла цельнометаллического ДБ-ЗМ составлял 21,44 м, длина - 14,22 м, высота - 4,35 м. Масса пустого - 5030 кг. взлетная - 7442 кг. Максимальная скорость - 345 км/ч, практический потолок - 9600 м, максимальная дальность полета - 3821 км. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
Вооружение - три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемет с боекомплектом 1100 патронов монтировался на носовой турели ТУР-8, второй, также с боекомплектом 1100 патронов - в башенной турели МВ-3, и третий с боекомплектом 600 патронов - на люковой хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-ЗМ составляла 2900 кг, в том числе 1000 кг на внутренней подвеске в бомбоотсеке.
Часть самолетов ДБ-ЗМ оснастили бомбодержателями ДЕР-19 на нижней поверхности крыла. На держатель ДЕР-19 можно было подвесить до 250 кг бомб. Внешняя бомбовая нагрузка предусматривалась только для ближних рейдов - большая масса бомб компенсировалась меньшим запасом топлива.
На первых ДБ-ЗМ отмечались проблемы с надежность двигателей М-87А. Более совершенный вариант мотора - М-87Б - появился в конце 1938 г. На М-87Б увеличили прочность шатунов и цилиндров, установили более надежные карбюраторы АК-87. Двигатели оснащались винтами ВИШ-3 с шайбами Р-2, угол шага лопастей на которых изменялся в пределах 22 град. Без шайб Р-2 лопасти могли устанавливаться только в одно из двух крайних положений. Воздухозаборники треугольного сечения карбюраторов на ДБ-ЗМ с двигателями М-87А были такими же, как на ДБ-ЗБ. На ДБ-ЗМ стояли воздухозаборники увеличенной площади с прямоугольным сечением.
По ходу серии в конструкцию ДБ-ЗМ был внесен ряд изменений, в том числе установка трубки Венгури по правому борту ниже кабины пилота. Известны самолеты, у которых трубки Вент урн монтировались по левому борту. Часть самолетов получили мачты радиоантенн перед козырьками фонарей кабин. Антенна радиополукомпаса РПК-2 в каплеобразном обтекателе монтировалась перед мачтой радиоантенны. Иногда на переплете фонаря кабины монтировалось зеркало заднего обзора. На самолетах позднего выпуска ставились люковые пулеметные турели ЛюМВ-2.
В ходе эксплуатации выявились многочисленные дефекты самолета ДБ-ЗМ: отсутствие обогрева кабины, выбивание масла, неудобное расположение ряда приборов и органов управления в кабине. В то же время, отмечались хорошие пилотажные качества машины: самолет легко входил в вираж, отличался стабильностью в горизонтальном полете, но на взлете и посадке из-за гироскопического момента, создаваемого воздушными винтами, самолет сильно тянуло вправо. Были отмечены случаи замерзания маслорадиаторов в полете, что приводило к перегреву двигателей, ситуация еще более осложнялась, если летчик во избежание перегрева открывал створки капотов. Следовало наоборот, полностью закрыть створки и убрать обороты моторов до 2000 об/мин. Если маслорадиаторы не отогревались, то экипажи ничего не оставалось как покинуть машину.
В декабре 1938 г. в Монино была проведена конференция, посвященная обмену опытом по эксплуатации бомбардировщиков в строевых частях. В конференции приняли участие представители трех воздушных армий. Главный вывод был сделан следующий: за два годы эксплуатации самолет ДБ-3 показал себя как полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям, но в силу сложной конструкции трудный в эксплуатации. Особо выделялось большое количество производственных дефектов на самолетах, прежде всего в топливной системе и в конструкции шасси. Летом 1938 г. по причине поломок шасси пришлось списать три ДБ-ЗМ.
Первый ДБ-ЗМ (зав. № 392320) попал в руки противника 29 января 1940 г., во время советско-финской войны. Вместе с четырьмя другими трофейными ДБ-ЗМ, самолет эксплуатировался в составе ВВС Финляндии. Финны предоставили один самолет (VP-13) немцам, которые сильно интересовались ДБ-3. ДБ-ЗМ перелетел в испытательный центр люфтваффе в Рехлине 12 мая 1941 г., за шесть недель до нападения Германии на Советский Союз. После проведения оценочных летных испытаний немцы вернули" 12 сентября 1941 г. самолет финнам.
Скуадрон-лидер С.И. Сли из британской миссии в Москве облетал ДБ-ЗМ 15 октября 1941 г. на аэродроме Кратово (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Сли нашел управление слишком тяжелым, а тормоза оценил как не соответствующие британским стандартам. Вместе с тем Сли отметил простоту руления и отличный обзор из кабины.
Три авиационных завода, ГАЗ-39 на Ходынке, ГАЗ-18 в Воронеже и ГАЗ-126 в Комсомольске-на-Амуре, выпускали самолеты ДБ-3 с 1937 г по конец 1938 г., 126-й завод продолжал строить ДБ-3 до 1941 г.
Тактико-технические характеристики самолета ДБ-ЗМ
Размах крыла 21.44м
Длина - 14,22 м
Высота - 4.35 м
Масса пустого - 5030 кг
Максимальная масса 7 442 кг
Силовая установка - 2 х М-87Б мощностью по 950 л. с.
Вооружение - 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на носовой турели, 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на верхней турельной установке, 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронок на нижней люковой установке.
Максимальная Бомбовая нагрузка 2900 кг
Максимальная скорость - 345 км/ч
Практический потолок - 9600 м
Максимальная дальность полета 3821 км
Экипаж - 3 человека
Финские ДБ-ЗМ
Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-ЗМ из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.
В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-ЗМ. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ_ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер «15» красного цвета) выполнил 29 января 1940 г. вынужденную посадку в Хаухо. Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 г. после ремонта в финских ВВС бортовой код «VP-101». Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 г. в районе озера Хирваслампи.
На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале - нюне 1941 г. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 - VP-15, но в сентябре 1941 г. регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-ЗМ в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 г., они получили регистрацию DB-16 - DB-2I.
За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-ЗМ получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла. На четырех ДБ-ЗМ (DB-17 - DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).
Финские ДБ-3 камуфлировались пятнами черно-зеленого (FS34050) и оливково-зеленого (FS4096) цветов, низ - светло-голубой (FS35414). Желтые участки были закрашены после перехода Финляндии в стан союзников.
Изначально самолеты ДБ-ЗМ поступили на вооружение Pommituslentolaivue-48 (PleLv, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась в Онтолла. 2 июня 1941 г. на ДБ-ЗМ (VP-14) на высоте 7500 м отказал двигатель, самолет вошел в пикирование и врезался в озеро Конневеси. Второй ДБ-3 (DB-18) разбился при выполнении вынужденной посадки 17 сентября 1942 г. -при касании земли детонировали бомбы. DB-15 пришлось списать после вынужденной посадки на озеро Пилинен 20 февраля 1943 г. Все три самолета были потеряны вследствие отказов материальной части. За время Продолжительной войны самолеты ДБ-ЗМ из PleLv-48 выполнили 27 боевых вылетов.
В ноябре 1943 г. семь оставшихся ДБ-3 передали в 3-е звено LeLv-46. Самолеты использовались для нанесения ударов по целям, определяемым главным штабом финской армии. DB-20 был потерян в результате летного происшествия 29 февраля 1944 г. ДБ-ЗМ из LeLv-46 выполнили 44 боевых вылетов, последний из них состоялся 8 августа 1944 г. 4 сентября 1944 г. Финляндия и Советский Союз подписали соглашение о перемирии. Финляндия объявила войну Германии. Желтые законцовки крыла и желтые полосы на фюзеляжах были закрашены. 22 октября 1944 немецкие зенитчики сбили DB-16. До 22 марта 1945 г. финские ДБ-3 выполнили 31 боевой вылет против германских войск. Всего четыре из 11 финских ДБ-3 уцелели к концу войны. Последний полет был выполнен на DB-13 I ноября 1945 г. Всего самолеты ДБ-ЗМ в составе финских ВВС налетали 372 ч.
