Пе-2. Часть 1
Введение
Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. В периоде 1940 по 1945 г.г. авиазаводами было построено 11 247 самолетов - больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю историю. Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.
Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 г. Люди работали в исключительно сложных условиях. Петляков вместе со своим учителем Туполев в конце 1937 г. был арестован. Такова в те годы была судьба многих талантливых людей. Туполев, Петляков вместе с другими работниками авиапрома попали в шарашку, которая находилась в подмосковном Болшево. Шарашка получила шикарное наименование «Центральное Конструкторское Бюро № 29» при НКВД. Петлякова назначили начальником специальною технического отдела (СТО ЦКБ № 29). Название отдела дало порядковый номер истребителю ВИ-100.
Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки - гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения). Размах крыла ВИ-100 составлял 17,16 и. Длина самолета -12,6 м, высота - 3,42. Масс пустого - 5172 кг, взлетная - 7260 кг.
Силовая установка ВИ-100 включала пару 1100-сильных 12-цн.шнлровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р конструкции Климова. Двигатели комплектовались турбокомпрессорами ТК-2. разработанными в ЦПАМе. и трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-42. Вооружение - две 20-мм автоматические пушки ШВАК с боекомплектом по 300 снарядов на ствол и два 7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом по 900 патронов на ствол.
Проектирование самолета велось ударными темпами, в НКВД все всегда сильно старались... Макетная комиссия по самолету состоялась 7 мая 1939 г., а 20 декабря 1939 г. был готов первый прототип ВИ-100, изготовленный на заводе № 156. Для проведения летных испытаний самолет доставили на аэродром ЛИИ в Жуковский. 22 декабря 1939 г. первый полет на ВИ-100 выполнил летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полете отказал левый двигатель, но Стефановский сумел благополучно посадить машину на аэродром. В ходе летных испытаний ВИ-100 показал следующие летные характеристики:
- максима п.пая скорость 538 км/ч на высоте 6600 м
- набор высоты 4000 м за 6.8 мин.
Массу проблем инженерам и летчикам доставили двигатели B-105PB. В диапазоне высот полета от 5000 до 6000 м температура масла выхолила далеко за пределы нормы. Только на первом этапе летных испытаний оба двигателя пришлось несколько раз перебирать. Заводские летные испытания включали 23 полета, которые выполнили за 11 дней, общий вала составил 7 часов. Заводские испытания были - завершены 10 апреля 1941 г., после чего самолет был предъявлен на Государственные испытания в ПИИ ВВС.
В целях ускорения проведения программы летных испытаний был построен второй прототип ВИ-100. В отличие от первой, на второй опытной машине был предусмотрен бомбоотсек. С целью улучшения устойчивости по тати ажу и путевой устойчивости самолета, на втором прототипе изменили конструкцию хвостового оперения: вертикальные шайбы стояли в торнах слабили ia-тора увеличенной площади. Также изменения были внесены в конструкцию основных опор шасси.
Весной 1940 г. первый полет на втором прототипе ВИ-100 выполнили летчик-испытатель A.M. Хриикон и штурман И.И. Перевалов. При взлете кабина наполнилась дымом. Хрникову в условиях очень сильно ограниченной видимости пришлось сажать самолет на первое подвернувшееся по курсу поле. К сожалению, в поле дети и учителя отрабатывали традиционную для учебных заведений СССР осеннюю трудовую повинность, которая называлась «kartoshka». 18 школьников и учитель погибли. Причину задымления кабины удалось установить: бензин из прохудившеюся топливопровода попадал на электроконтакты, на втором прототипе начинался пожар. Государственные испытания первого прототипа ВИ-100 завершились 10 мая 1940 г.. 1 мая самолет был впервые продемонстрирован на публике: П.М. Стефановский пролетел на ВИ-100 над Красной площадью в ходе традиционного парада в ознаменования Праздника Мира и Труда (ну когда же еще военный парад проводить, как не в день Мира?!).
Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 г. в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесной дружбы. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата высотных разведчиков Ju-86R вполне подходил истребитель МиГ-3. В этих условиях ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 г. двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-I. ВВС РККА давно проявляло интерес к пикирующим бомбардировщикам, так на основе бомбардировщика СБ был сделан пикировщик Ар-2.
25 мая 1940 г. Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 м развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной -макет самолета был готов к 1 сентября 1940 г. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику на базе ВИ-100.
Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели - турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. меньше, чем у СБ. По массе бомбовой нагрузке во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.
АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летных характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 г, наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился - под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все по фактически лишь в 1944 г., хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 г.
Пе-2 1-й серии
ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ к пикирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км/ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г.
Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВП-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее - штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена Прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб - 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом, максимальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1000 кг.
В состав экипажа пикирующего бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ-бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3.
Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого - 5863 кг, взлетная масса - 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с, номинальная мощность на уровне моря - 1020 л.с. Если на ВН-100 ставились винты ВИШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены - в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кт бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.
Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета - 1200 км. Взлетная дистанция - 620 м, посадочная скорость - 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки».
По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток.
В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пс-2. после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ, переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих болмбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.
Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось.
Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли 1 мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их неосвоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе.
В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин - испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.
Финские Пе-2 1-й серии
В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским пилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию.
Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС - от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.
Все самолеты поступили на вооружение llmavoimat's Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки , но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза.
Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+BA». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС - его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали. Финляндия.
Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf. 109G финских ВВС.
19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми.
До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.
Оценка Пе-2 союзниками
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в годы войны вызвал интерес авиационных специалистов многих стран. В настоящее время на Западе широко распространены уничижительные оценки советской авиационной техники, но так было не всегда. Ниже приведен сокращенный перевод статьи «Русский пикирующий бомбардировщик», опубликованной журналов «Флайт» в феврале 1944 г. В основном статья содержит техническое описание самолет, тем не менее в ней есть и общие выводы.
Аутеничную информацию о русской авиационной техники получить затруднительно. Это тем более странно, что немцы захватили в качестве трофеев большое количество советских самолетов, провели их испытании, благодаря которым пилоты люфтваффе знают их боевые возможности.
Большой интерес представляет собой вклад русских инженеров в мировое авиастроение. Этот вклад, скорее всего, значительно более весомый, чем принято считать. Конечно, в конструкциях прослеживается влияние американской и британской конструкторских школ, тем не менее русский - далеко не «копиисты». Детальный анализ советского пикирующего бомбардировщика провел шведский инженер Нильс Хулынен, опубликовавший свои исследования в шведском издании «Флюг» и швейцарском «Иншеравиа» (вероятно Хулынен получил возможность подробно ознакомиться с финскими самолетами Пе-2).
Русский самолет Пе-2 представляет собой пикирующий бомбардировщик, оснащенный двумя V-образными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с. каждый. Это среднеп.шн цельнометаллической конструкции с экипажем из трех человек (летчик, радист-бомбардир (?) и воздушный стрелок. Ортодоксальный внешний вид самолета тем не менее отличает чистота аэродинамических форм.
Стрелковое и бомбовое вооружение самолета может широко меняться в зависимости от выполняемых им задач. Оборонительное вооружение включает четыре пулемета калибра 7.62 мм. два из них установлены в носовой части фюзеляжа, и два направлены назад: один в верхней части фюзеляжа, второй - в нижней. Возможно два альтернативных варианта вооружения: два пулемета калибра 12.7м и два 7,62-мм пулемета; четыре 7,62-мм пулемета и два 12.7-мм пулемета. В последнем случае два пулемета калибра 7,62 мм устанавливаются в блистерах по бортам фюзеляжа.
Для защиты нижней задней полусферы па самолете имеется оригинальная стрелковая точка, которая может подниматься и опускаться. В нижней позиции стрелок ведет огонь, пользуясь перископическим прицелом.
Нормальная бомбовая нагрузка составляет 600 кг, но может быть увеличена до 1000 кг. Под центропланом имеется четыре внешних держателя для бомб, кроме того по одной бомбе можно подвешивать в задние отсеки мотогондол. В фюзеляжном бомбоотсеке установлены два держателя. Предусмотрена возможность подвески бомб различного калибра. Так па внешние держатели можно подвесить две 50-кг бомбы, четыре 250 кг, четыре 200 кг или четыре 150 кг. При подвеске бомб во внутренних отсеках фюзеляжи и мотогондол всего можно подвесить десять 100-кг бомб (шесть внутри и четыре снаружи).
Привод бомбосбрасывателей - электрический. Сброс может производиться как по отдельности, так и залпом. Бомбосбрасыватели представляют собой очень легкую конструкцию, легко демонтируются в случае необходимости.
В передней кабине расположены места летчика и радиста-бомбардира, летчики и бомбардир сидят спина к спине. Бомбардир имеет возможность пролезать рядом с креслом летчика в переднюю застекленную часть самолета, где установлен перископический бомбардировочный прицел.
Количество электромоторов рекордно для самолета такого класса.
По оценкам летчиков Пе-2 чрезвычайно приятен в пилотировании, однако имеет ряд недостатков. К примеру, самолет склочен к сваливанию при выполнении резких маневров. Самолет очень устойчив на пикировании и обладает высокой точностью бомбометания. Не смотря на высокую нагрузку на крыло, самолет очень прост на посадке.
Как видно, некоторые оценки шведа вступают в явное противоречие со многими высказываниями относительно летных качеств «пешки». Швед, конечно, не во всем прав (особенно касательно вооружения Пе-2), но в целом дал верное представление о самолете.
Пе-2 31-й серии
Первая крупная переделка конструкции пикирующего бомбардировщика связана с появлением летом 1941 г. самолета Пе-2 31-й производственной серии. Первые «пешки» имели пять окон по правому борту носовой части фюзеляжа. На Пе-2 31-й серии были ликвидированы два последних окна, а вместо них появилось одно окно треугольной формы. Остекление левого борта и остекление пола носовой части фюзеляжа не изменилось.
На самолетах 31-й серии, которые строились с лета 1941 г. по весну 1942 г. можно отметить и ряд других внешних изменений. в частности лючок доступа к носовому пулеметы УБС имел одну, а не две петли.
На смену Пе-2 31-й серии пришли бомбардировщики 64-и серии. На этой модификации количество топливных баков было уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), при этом суммарная емкость баков не изменилась - 1086 л.
В первый период войны «пешки» по причине неопытности летного состава редко использовались для бомбометания с пикирования. Как следствие в бомбардировочных авиаполках личный состав зачастую снимал с самолетов тормозные решетки и автоматы пикирования.
К 1 декабря 1941 г. промышленность поставила 1626 пикирующих бомбардировщика Пе-2. Самолеты строились на четырех заводах: № 22 в Филях, № 39 на Ходынке. № 124 в Казани и № 125 в Иркутске. В конце 1941 г. завод в Филях был эвакуирован в Казань, а завод на Ходынке в Иркутск. Помимо Пе-2 завод № 39 строил истребительную модификацию «пешки» - Пе-3. С начала 1943 г. завод возобновил выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4 (прежнее название ДБ-ЗФ).
Фронт самым острейшим образом нуждался в пикирующих бомбардировщиках, единственным представителем самолетов данного класса в Советском Союзе все еще оставался Пе-2. Заводы № 22 и № 124 в сумме обеспечивали ежедневный выпуск 13 «пешек». Постоянно велась работа по снижению трудозатрат на постройку бомбардировщика. Если в декабре 1940 г. на изготовление самолета уходило 25 300 человеко-часов, то через год - 13 200 человеко-часов. Снижение трудоемкости не прошло бесследно для летных характеристик, они снизились. Дополнительный негативный эффект привносила острая нехватка квалифицированных кадров, проблемы с поставками необходимых материалов. Так если Пе-2 1-й серии предвоенного выпуска развивал на высоте 5000 м максимальную скорость 540 км/ч, то Пе-2 78-й производственной серии (самолет выпущен ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.) на высоте 4659 м показал максимальную скорость всего 503 км/ч.
Молодые, чтобы не сказать юные, летчики с трудом осваивали достаточно строгий в пилотировании Пе-2. Одна из причин - объективная: курс обучения в условиях военного времени пришлось резко сократить. Вторая связана с «истребительным» происхождением самолета. Крыло Пе-2 имело скоростной профиль, форма законцовок крыла в плане также были выбрана в расчете на высокие скорости полета. Как следствие, самолет обладал высокой посадочной скоростью, плюс на посадке нередко проявляла себя плохая путевая устойчивость машины. Летчики очень часто сносили «пешкам» на посадке шасси. К примеру, был период, когда в 8-й резервной авиационной бригаде из-за грубых посадок вышло из строя до трети всех «пешек». С другой стороны, летчики прощали самолету высокую посадочную скорость за его высокую максимальную скорость. До появления Ту-2 «пешка» являлась самым скоростным двухмоторным самолетом в ВВС РККА.
Наградой конструктору самолетов стало освобождение из шарашки. Владимир Михайлович Петляков и ряд его сотрудников были отпущены на свободу. К сожалению, после освобождения прожил Петляков недолго. В январе 1942 г. на Пе-2 Петляков летел из Казани в Москву. Из-за низкой облачности полет проходил на малой высоте, порой на бреющем полете. В районе Арзамаса «пешка» с Петляковым на борту врезалась в лес. Конструктор и все члены экипажа самолета погибли.
ТТХ Пе-2 31-й производственной серии
Размах крыла 17,16 м
Длина 12.78 м
Высота 3.42 м
Масса пустого 5950 кг
Масса максимальная 7536 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12.7-ми пулемета УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1200 км
Экипаж- 3 чел.
Пе-2 83-й производственной серии
Весной 1942 г. значительные изменения были внесены в оборонительное вооружение Пе-2. У штурманов первых Пе-2 стояли пулеметы ШКАС на турелях ТСС-1. Как показал боевой опыт пулеметы винтовочного калибра не годятся для эффективного отражения атак немецких истребителей, имевших бронезашиту двигателей и кабин. Начиная с Пе-2 83-й производственной серии в кабине штурмана устанавливались пулеметы УБТ калибра 12,7 мм. Иногда эти самолеты называют Пе-2ФТ, ФТ - фронтовое требование - улучшение оборонительного вооружения по требованию фронта.
В январе 1942 г. под руководством конструкторов Леонида Селякова и Андрея Архнпова на заводе № 22 в Казани один Пе-2 был доработан под установку тяжелого пулемета в задней кабине. Пулемет Березина имел дину 136,5 см, в то время как длина ШКАСА составляла 128 см. УБТ в старой кабине под сдвижным фонарем не помещался. Более мощная отдача при стрельбе из крупнокалиберного пулемета заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
Первые Пе-2ФТ собирались в Казани. Эти самолеты поступили на вооружение 30-го ближнебомбардировочного авиационного полка, опробовавшего их в боях в мае 1942 г. над Керчью. Воздушные стрелки Пе-2ФТ в короткий срок сбили несколько немецких истребителей. Результаты боевого применения Пс-2ФТ сочли обнадеживающими, после чего было принято решение о полевой доработке бомбардировщиков под установку крупнокалиберных пулеметов. Всего завод в Савельево изготовил 1010 комплектов полевой доработки старых «пешек» в Пе-2ФТ.
Первыми серийными «пешками», получившими крупнокалиберную турельную установку штурмана, стали Пе-2 83-й производственной серии. Их серийный выпуск начался на заводе № 22 в мае 1942 г. Помимо турели Пе-2 83-й серии отличались от машин более ранней постройки измененным остеклением носовой части фюзеляжа и возвращение к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемету УБ.
На воздушных винтах ВПШ-61П самолетов Пе-2 83-й производственной серии стояли коки более скругленной, чем на винтах ВПШ-61 формы. На верхней части мотогондол появились дополнительные вентиляционные щели. В задней части фюзеляжа, по бортам, вместо круглых иллюминаторов сделали турельные установки пулеметов ШКАС. Исчез прозрачный астролюк сверху кормовой части фюзеляжа.
Низкая квалификация рабочих и рост массы самолета, связанный с усилением оборонительного вооружения, драматически отразились на летных характеристиках Пе-2 83-й производственной серии: максимальная скорость составляла 488 км/ч, на 42 км/ч меньше, чем у Пе-2 31-й производственной серии выпуска августа 1941 г.
Пе-2 110-й производственной серии
После гибели в авиакатастрофе 12 января 1942 г. Владимира Михайловича Петлякова, ОКБ возглавил A.M. Изаксон. Под его руководством была спроектирована закрытая турель штурмана. Турель «ФТ» являлась компромиссным вариантом - открытая стрелковая точка на самолете не является лучшим решением для Восточного фронта, где зимой иногда случаются морозы и идет снег. Кроме того, «ФТ» обладала довольно ограниченным сектором обстрела: +/- 45 град, по горизонту и от -6 град, до +45 г. по вертикали.
Впервые закрытые турели с крупнокалиберными пулеметами Березина появились на Пе-2 110-й производственной серии. Непосредственно за разработку турели ВУБ-1 отвечал инженер И.И. Топоров. Турель вооружалась одним пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. боекомплект к нему составлял 200 патронов. Новая турель обеспечивала значительно больший сектор обстрела, углы прокачки пулемета составляли ПО град по горизонту вправо от продольной оси и 88 град. - влево, по вертикали - до +55 град. На крыше турели монтировались две вертикальные поверхности, игравших роль аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемета УБТ. Позже две аэродинамических поверхности заменили одной. Негативным следствием внедрения турели ВУБ-1 стало дальнейшее снижение максимальной скорости самолета на 8-12 км/ч из-за роста лобового сопротивления.
Мачту радиоантенны поставили непосредственно перед турелью по оси самолета еще на Пе-2 83-й серии раннего выпуска. На самолетах 110-й серии изменилась форма иллюминаторов, в которых монтировались бортовые ШКАСы, точнее - один ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с борта на борт в зависимости от внешней угрозы. Рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 появилась под носовой частью фюзеляжа еще на Пе-2 105-й серии, сохранилась она на «пешках» 110-й серии.
Первые Пе-2 110-й производственной серии сошли со сборочной линии завода в июне 1942 г., самолеты немедленно направляли на фронт.
Пе-2 115-й серии
Весной 1942 г. советская авиационная промышленность испытывала острейшую нехватку алюминия. Легкий и прочный металл нашел широчайшее применение в авиации, недаром его назвали «крылатым». 11так Пе-2 полностью изготавливался из алюминия, исключение - полотняная обшивка поверхностей управления и стальные детали, которые подвергались наибольшим нагрузкам (например - моторамы). Скромное количество алюминия было поставлено в Советский Союз из США в рамках ленд-лиза, но эти поставки случились позже.
Нехватка алюминия привела к замене металлической хвостовой части фюзеляжа на деревянную. По форме деревянный фюзеляж отличался от металлического только законцовкой. Деревянные фюзеляжи были внедрены на Пе-2 115-й производственной серии.
В очередной раз на Пе-2 115-й серии ревизии подверглось остекление носовой части фюзеляжа - теперь боковые окна исчезли совсем. Стрелка-радиста прикрыли бронеплитой толщиной 4 мм, емкость топливных баков была увеличена до 1484 л; всего баков стало пять - один фюзеляжный и четыре крыльевых. Рост массы опять привел к снижению летных характеристик. Максимальная скорость составила 494 км/ ч, в то время как у Пе-2 1-й серии максимальная скорость была 540 км/ч., а у Пе-2 110-й серии - 506 км/ч.
Первые Пе-2 115-й производственной серии сошли со сборочной линии осенью 1942 г. Машины в первую очередь поступали в части 8-й воздушной армии, действовавшей в районе Сталинграда. Зимой 1942-1943 г. вооруженные пикирующими бомбардировщиками авиационные полки ВС Красной Армии несли тяжелейшие потери. Несколько раз Ставка Верховного Главнокомандования запрещала полеты Пе-2 до выяснения причин тяжелых потерь. К примеру, такой запрет был наложен 29 января 1943 г. после того, как Fw-190 из JG-51 сбили все 14 принимавших участие в боевом вылете Пе-2 одной из эскадрилий 1-й воздушной армии.
Пе-2 205-й серии
В начале 1942 г. инженеры ГАЗ № 22 начали работы по улучшению аэродинамики самолета Пе-2. Работы велись в тесном взаимодействии с ЦАГИ. В июне 1941 г. «пешки» 1-й производственной серии развивали максимальную скорость в 540 км/ч на высоте 5000 м, не уступая по этому показателю немецкому истребители Bf. 109E. Скорость Bf. 109E-3 на высоте 6000 м составляла 540.7 км/ч. В дальнейшем, максимальная скорость мессершмитта росла, а у «пешки» этот показатель падал. Дополнительная масса бронезашиты, турели крупнокалиберного пулемета, деревянной части фюзеляжа в сочетании с падением квалификации рабочих негативно отразилась на летных характеристиках бомбардировщика.
Пе-2 95-й производственной серии выпуска лета 1942 г. развивал максимальную скорость 488 км/ч, на 142 км/ч меньше, чем Bf. 109G-6. Последний на высоте 6600 м разгонялся до 630 км/ч.
Параллельно с улучшением аэродинамики самолета велись работы по увеличению мощности двигателя. На Пе-2 179-й серии поставили моторы М-105ПФ мощностью по 1210 л.с. Двигатель М-105ПФ разрабатывался для истребителей и был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, где на Восточном фронте в основном и велась воздушная война. Мощность двигателя начинала падать с высоты 2700 м. Тем не менее, установка на Пе-2 моторов М-105ПФ привела к росту максимальной скорости на уровне моря примерно на 25 км/ч.
В натурной аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ тщательно продули обычный серийный Пе-2. По результатам продувок специалисты ЦАГИ выдали рекомендации конструкторам. Часть этих рекомендаций была реализована на самолетах Пе-2 205-й производственной серии.
С целью снижения лобового сопротивления в значительной степени была изменена форма носовых частей мотогондол. В частности ликвидированы воздухозаборники по бортам мотогондол, а вместо них сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. В задней части мотогондол ликвидировали воздухозаборники и лючки. Тяги приводов тормозных решеток заключили в профилированные обтекатели. Наконец два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменили одним. Улучшения в аэродинамике и установка двигателей М-105ПФ позволили поднять максимальную скорость Пе-2 205-й серии до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Первые самолеты Пе-2 205-й производственной серии завод № 22 в Казани выпустил в июне 1943 г. К этому моменту главой ОКБ вместо А.И. Путилова был назначен В.М. Мясищев (ранее Путилов сменил на этом посту Никсона). Мясищев оставался Главным конструктором КБ до 1946 г., когда ему предоставили возможность организовать собственное ОКБ.
На Пе-2 265-й серии устанавливались радиостанции РСБ-3бис. имевшие больший радиус действия, чем радиостанции, которыми оснащались Пе-2 более ранних серий. На Пе-2 начиная с 271-й производственной серии монтировались обтекатели внешних бомбодержателей.
Летом 1943 г. Пе-2 являлся самым массовым советским бомбардировщиком. «Пешки» интенсивно использовались на всех фронтах. Теперь опыт экипажей позволял наносить точечные удары с пикирования. Были отработаны удары с пикирования в составе эскадрильи и даже одновременные налеты полка пикировщиков перестали быть редкостью. В один из дней битвы на Курской дуге самолеты Пе-2 из 3-го бомбардировочного авиационного корпуса выполнили 115 боевых вылетов, в которых уничтожили 55 танков, 229 единиц другой техники и 11 зенитных орудий.
ТТХ Пе-2 205-й производственной серии
Размах крыла 17.11 м
Длина 12.78м
Высота 3.42 м
Масса пустого 6200 кг
Масса максимальная 8250 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. с.
Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемет ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемета УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 521 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1400 км
Экипаж: 3 чел.
Пе-2 359-й производственной серии
Последние крупные изменения вносились в конструкцию «пешек» 359-й производственной серии, выпуск этих самолетов начался летом 1944 г. Выхлопные патрубки цилиндров двигателей были выполнены индивидуальными. Провести такую доработку рекомендовали специалисты ЦАГИ. Новая модификация также отличалась усовершенствованными двигателями и кислородной системой.
На машинах 359-й серии сохранился доработанный люк стрелка-радиста, внедренный на Пе-2 301-й производственной серии: ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком, в то время как на более ранних «пешках» он составлял одно целое с люком стрелка-радиста. Пе-2 382-й серии комплектовались системой зимнего запуска двигателей. Больше серьезных изменений в конструкцию Пе-2 до окончания серийного производства в конце 1945 г. не вносилось.
Летом 1944 г. ежемесячный выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2 на 22-м заводе в Казани достиг 240 самолетов.
Несмотря на ряд недостатков, Пе-2 оставался основным бомбардировщиком ВВС и морской авиации. Самолет принимал участие во всех основных сражениях Великой Отечественной войны. Большую роль «пешки» сыграли в Сталинградской битве. В частности Пе-2 во многом способствовали срыву снабжения 6-й армии Паулюса по воздуху. 30 декабря 1942 г. шестерка Пе-2 из 150-го бомбардировочного авиационного полка уничтожила порядка трех десятков транспортных Ju-52/Зш на аэродроме Морозовская. Той же зимой 1942-1943 г.г. «пешки» авиации Балтийского флота разрушили мост через реку Нарва, самым серьезным образом осложнив снабжение группировки германских войск под Ленинградом.
В феврале 1944 г. девятка Пе-2 разбомбила мост через Днепр иод Рогачевым. В результате советские войска получили возможность наголову разбить скопившиеся у переправы германские части. 22 июня 1944 г. началась знаменитая операция «Багратион». В интересах сухопутных войск работало 548 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пикировщики» сумели разрушить мост через Березину, по которому лежал единственный путь отхода немецких войск из белорусского выступа.
«Пешки» поддерживали наступление частей Красной Армии на всем пространстве Восточной Европы, сыграли заметную роль в захвате Красной Армией крупных германских военно-морских баз Пиллау и Кенигсберг. В Берлинской операции принимало участие 743 пикирующих бомбардировщика Пе-2 и Ту-2. 30 мая 1945 г. «пешки» бомбили штаб-квартиру гестапо и рейсканцелярию. Последний боевой вылет в Великой Отечественной войне самолеты Пе-2 выполнили 7 мая 1945 г., обрушив бомбы на аэродром Зирау, откуда немецкие самолеты пытались улететь в нейтральную Швецию.
«Пешки» также принимали участие в короткой войне на дальнем Востоке. Это был последний случай боевого применения «пешек» в советских ВВС. В войне с Японией приняли участие три воздушные армии, в составе каждой имелось по одной дивизии пикирующих бомбардировщиков. Пе-2 из 34-го бомбардировочного авиационного полка бомбили корейские порты Сейсин и Расин, потопив пять японских судов и повредив еще пять.
После окончания войны «пешки» в короткий срок были сняты с вооружения ВВС Красной Армии. Им на смену пришли более совершенные Ту-2. На Западе же продолжали считать, что Пе-2 состоят на вооружении в Советском Союзе и даже присвоили самолету в 1954 г. НАТОвское обозначение «Buck».
