Messerschmitt Me-210/410. Часть 1
Введение
Самолеты Ме-210/410 не сыграли большой роли во 2-й Мировой войне. Не были они также и «секретным оружием» люфтваффе, а в их конструкции не было никаких революционных решений.
Однако у этого самолета очень интересная история, охватывавшая всю войну (с 1938 по 1945 год) и оборванная на середине. Проследив эту историю можно составить себе впечатление о развитии конструкторской мысли, самолетостроения и даже политической ситуации в III Рейхе. Влияние этих факторов на военную ситуацию трудно оспаривать.
В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого тина (например, по сравнению с Ме-110). нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте.
Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его «победы» над такими фирмами как Arado, Henshel. Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой.
Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210/410 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали.
Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не сколько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц.
В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто.
Например, конкурентами Ме-210/410 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Та-154, не говоря уже о реактивных самолетах.
Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло.
В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель.
Конечно, разнообразие мнений и конструкций - это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты.
В результате происходило распыление сил и средств.
Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы.
Кеннет Мансон, автор книги «Die Weltkrieg II Flugzeuge», писал о Ме-4Ю, что «...этот самолет... сыграл большую роль, чем заслужил».
Но разве может самолет что-то «заслужить»? Надо говорить о «заслугах» его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью.
Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210/410 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьбы здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности.
Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны.
Идея немецкого многоцелевого самолета
По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer).
Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году.
Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии - Blenheim, а в Польше - PZL-38 «Wilk».
Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому.
Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции.
С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:
Тяжелый истребитель (Zerstoerer);
Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);
Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);
Штурмовик (Schlachtflugzeug);
Разведчик (Auflkaeurngflugzeug);
Ночной истребитель (Nachtjaeger);
Торпедоносец (Torpedoflugzeug);
Дальний тяжелый истребитель сопровождения.
Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110 (Ме-110).
Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные досюин-ства, но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность.
Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами В1-110. но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена «Bf» на «Me» объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.
Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 гола люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210.
Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов ВГ-110 и Ме-210.
Столь большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о 1ранднозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Апатическим океаном.
Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от I апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин.
Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение.
Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Ami о возможном дефиците сырья.
Me 210
Истоки создания истребителя Ме-210 восходят к 1937 г., когда команда Вили Мессершмитта начала проработку истребителя-бомбардировщика, призванного сменить в войсках страдавший множеством неизлечимых пороков самолет Bf. 110. Проект представлял собой усовершенствованный вариант 110-го с сохранением, по настоянию министерства авиации, всех качеств, присущих «церстореру», а также способность выполнять разведывательные задачи и функции пикирующего бомбардировщика. Мессершмитт планировал поставить на «церсторер 2-го поколения» более мощные, чем у Bf. 110, двигатели и усилить огневую мощь «разрушителя». Изготовление прототипа началось в 1938 г., «первый блин» - Ме-210V-1 (радиопозывной D-AABF. заводской номер 2100001) - выполнил первый полет 2 сентября 1939 г.
Самолет Me-210V-l являлся свободно-несущим монопланом с нижним расположением крыла, двухкилевым хвостовым оперением, что делало его внешне весьма похожим на Bf. 110. От предшественника новый церсторер значительно отличался профилем фюзеляжа с носовой частью совершенно иной формы. Пилота и стрелка накрывал общий каплеобразный фонарь кабины. На Мс-210 поставили два 1050-сильных мотора Даймлер-Бенц DB-601A-1 жидкостного охлаждения. По завершении первого полета Me-210V-l летчик-испытатель дипломированный инженер Герман Вюрстер рапортовал конструкторам о неудовлетворительных летных характеристиках самолета, заодно отметив отвратительную устойчивость самолета по курсу и тангажу.
На втором прототипе Ме-21OV-2 (радиопозывной WL-ABEO. заводской номер 2100002) Мессершмитт поставил нормальное однокилевое хвостовое оперение с обычным стабилизатором. Кроме того, на фонаре второго прототипа были сделаны блистеры, а на фюзеляже появились макеты дистанционно-управляемых пулеметных установок - по одному 13-мм пулемету MG-131с каждого борта фюзеляжа. На третьем прототипе Me-210V-3 передняя кромка центроплана выполнялась стреловидной с углом 5 градусов, на крыле были смонтированы воздушные тормоза. Увы, доработки не сильно отразились на устойчивости и управляемости летательного аппарата тяжелее воздуха 5 сентября 1940 г. на V-3 флюг-капитан Фриц Вендель попал во флаттер, самолет был разбит, но его фюзеляж приспособили под проведение статических испытании на прочность.
Четвертый прототип - Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной - летом 1941 г.
Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев. V-6, V-10 и V-11 - для определения летных характеристик аэроплана. V-7 и V-8 - для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-2IOV-l2 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастныс воздушные винты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован противоштопорным парашютом и использовался для проведения испытании на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.
Итак, в конечном итоге Ме-210 стал классическим цельнометаллическим двухмоторным свободнонесушим низкопланом с нормальным однокилевым оперением. Цельнометаллическое крыло делилось на три секции: центроплан и две внешних консоли. Воздушные тормоза были снабжены гидравлическими приводами. Обшивка элеронов - полотняная. Фюзеляж типа монокок изготовлен из легкого металлического сплава. Обшивка рулей, как и элеронов, сделана из ткани. Кабина пилота и стрелка-радиста закрыта общим каплевидным фонарем, снабженным лобовым бронестеклом. Основные опоры шасси убираются поворотом назад, по полету, в задние части мотогондол. В убранном положении шасси, колеса полностью закрыты створками. Хвостовая опора шасси с колесом - полностью убираемая. Силовая установка состоит из двух двигателей Даймлер-Бенц DB-601 мощностью по 1050 л.с. двигатели снабжены трехлопастными цельнометаллическими винтами изменяемого шага VDM с постоянной скоростью вращения.
Вооружение самолета Ме-210 состоит из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG-151 с боекомплектом по 350 снарядов на ствол и двух 7.92-мм пулеметов MG-17 с боекомплектом по 1000 патронов, в хвое твой части фюзеляжа по каждому борту смонтированы подвижные днстанци-онно-управляемые пулеметы MG-131 калибра 13 мм с боекомплектом по 450 па фонов на ствол. Бомбоотсек рассчитан на подвеску восьми бомб массой по 50 кт. двух 250 кг авиабомб или двух бомб массой 500 кг. Еще до завершения летных испытаний самолета, министерство авиации разместило заказ на изготовление 1000 самолетов Ме-210А. Первые предссрийныс Ме-210А-0 начали сходить со сборочной линии в 1940 г. Эти самолеты поступили на вооружение специального испытательного подразделения люфтваффе Erprobungsgruppe-210 под занавес 1940 г.
Ме-210А-0
В конце весны 1941 г. заводы в Аугсбурге и Регенсбурге приступили к изготовлению Ме-210А-0 установочной серии (всего построено 94 самолета), первый из них Заказчик получил в апреле-месяце 1941 г.
Ме-210А-0 за исключением двигателей почти не отличался от поздних прототипов. На самолеты установочном серии ставились мо горы жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-601F, в то время как опытные самолеты вместо сердца имели двигатели DB-601А-1 мощностью по 1050л.с.
Самолет Ме-210 рассматривался как тяжелый истребитель, который при необходимости можно было применять для нанесения ударов по наземным целям.
Из-за нехватки опытных самолетов, к программе летных испытаний подключили восемь Ме-210А-0: пять Ме-210А-0 на фирме Бломм унд Фосс были переоборудованы путем установки второго комплекта органов управления в учебно-тренировочные самолеты. К концу 1941 г. заинтересованная сторона окончательно убедилась в наличии у самолета множества недостатков, в первую очередь - неудовлетворительной устойчивости, недопустимо малой для боевого аэроплана. Тем не менее, в серию пошли два новых варианта - Ме-210А-1 и Ме-210А-2. На одном самолете (Ме-210А-0, NE+BH, заводской номер 101) была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, с 14 марта 1942 г. стал называться Me-210V-17. Сравнительные испытания самолетов Me-210V-17 и Me-210V-16 не выявило особо сильного положительного влияния удлинения фюзеляжа на повышение устойчивости. В июле 1942 г. на одном Ме-2!ОА-0 были опробованы щелевые предкрылки, которые резко улучшили устойчивость самолета к скольжению. Щелевые предкрылки были установлены на всех Ме-210.
Ме-210А-1
Первым тяжелый истребитель Ме-210А-1 вырулил на летное поле заводского аэродрома в ноябре 1941 г. Вооружение самолета состояло из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG-151 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17 (командир носовой батареи-летчик) и кормового плутонга в составе двух 13-мм пулеметов MG-131 на дистанционно управляемых турелях FDL-131 (командир плутонга стрелок-радист).
Ме-210А-2
Самолет Ме-210А-2 представлял собой истребительно-бомбардировочную модификацию аэроплана Ме-210, если не брать в рас-чо1 бомбоотсек. то сей вариант мало чем отличался от Ме-210А-1. Ме-210А-2 был подлинным пикирующим бомбардировщиком с сохранением ограниченных истребительных возможностей. На внутренней подвески двухмоторная «Штука» несла одну 1000-кг бомбу PC-1000RS или две 500-кг бомбы SD-500, или две 250-кг бомбы SC-250, или восемь 50-кг бомб SC-50. Внутренняя подвеска бомб дополнялась внешней в виде четырех SC-50 на четырех держателях, поставленных под центропланом.
В апреле 1942 г. уровень аварийности во фронтовых частях, имевших на вооружении Ме-210, превысил все допустимые нормы. Опытный завод Мессершмитта, заводы в Аугсбурге и Брауншвейге были вынуждены приостановить выпуск этих крайне необходимых фронту самолетов, а конструкторам пришлось вновь заняться доработками конструкции. К этому времени, помимо самолетов Versuchs. промышленность успела изготовить порядка 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1, еще 370 самолетов находились в работе в различной степени готовности, а материалов успели заготовить на постройку 800 церстореров поколения II.
Испытания показали, что увеличение длины фюзеляжа вкупе с оснащением самолетов щелевыми нредкрылкими дает возможность решить проблему плохой управляемости самолета. Серийный выпуск аэропланов был возобновлен с переделкой недостроенных Ме-210А-1 и Ме-210А-2 путем удлинения фюзеляжа. В 1942 г. было поставлено примерно 95 аэропланов, в 1943 г. - 89 и в 1944 г. - еще целых 74 машины. Большинство церсгореров поздней постройки не попали на фронт, а многие были разобраны с целью обеспечения серийного производства самолетов Ме-410 готовыми узлами и агрегатами.
Ме-210В
Ме-210В (В-О/В-1) представлял собой скоростную разведывательную модификацию исходного типа, то есть - Ме-210А-1. Носовая батарея фоторазведчика была сокращена до двух 20-мм пушек. В бомбоотсеке ставили аэрофотокамеры Rb.75/30, Rb.50/30 или Rb.20/30. Предусматривалась возможность подвески внешнего дополнительного топливного бака емкостью 900 л.
В фоторазведчики Ме-21ОВ-0 были конвертированы два предсерийных Ме-210А-0, до принятия решения о прекращении массового производства фоторазведчиков на платформе Ме-210 удалось изготовить целых два самолета Ме-210В-1.
Существовало еще не мало модификаций самолета Ме-210, никогда не воплощенных в металл и полотно, включая варианты Me-210C-l/C-2/D-l с двигателями DB-605, оснащенными системой впрыска водно-метаноловой смеси MW-1. Данные самолеты являлись модификациями соответственно вариантов аэропланов Ме-210А-1/А-2 и Ме-210B-1. Другими «проектными» модификациями стали Me-210E-l/F-1/F-2 - самолеты с моторами DB-603. Велись работы по проектированию штурмовика Ме-210S-1, схожего с Ме-210А-1. но с усиленной бронезащитой кабины, бомбоотсека. двигателей и маслокулеров. Вариант Ме-210S-2 создавался под моторы DB-605.
Ме-210 на службе Германии
Первый Ме-210А-0 сошел с заводской сборочно-производственной линии в начале 1940 г. Самолет был направлен в специальное подразделение люфтваффе Erprobungsgruppe-210. Эту часть сформировали в июле 1940 г. специально для отработки методов эксплуатации и боевого применения самолетов Ме-210. Поначалу на вооружении Erprobungsgruppe-210 состояло несколько самолетов ВГ. 110 и Bf. 109. В ожидании поступления на вооружение истребителей Ме-210, часть принимала участие в операциях над Англией лета 1940 г. Первым командиром подразделения был назначен гауитман Вальтер Рубенслорфер, который вместе со своим стрелком-радистом был сбит небе Англии, не дождавшись поступления на вооружение вверенной ему части новейших церстореров второго поколения.
Вплоть до лета 1941 г. Erprobungsgruppe-210 оставалось единственным в люфтваффе подразделением, имевшим на вооружении тяжелые истребителя Ме-210. Рапорты личного состава о новом самолете были далекими от оптимизма. На испытаниях Ме-210 в Рехлине разбился командир части обер-лейтенант Гейнц Форгатх.
Зимой 1941 - 1942 г. истребители Ме-210 поступили на вооружение II.Zerstorergeschwader-1. Короткое время II./ ZG-1 действовала на Восточном фронте, а потом ее опять перевооружили на Bf.110.
Модернизированные Ме-210А-1 поступили на вооружение очередного экспериментального подразделения Versuschsstaffel-210, достигшего оперативного статуса в августе 1942 г. Часть базировалась в центральной Голландии на аэродроме Зоэстербург. После передачи опытного стаффеля под контроль штаба 3-го воздушного флота, часть стала обозначаться, как 16./KG-6. Дебют Ме-210А-1 в небе Британии завершился полным провалом. 6 сентября пара Ме-210 была сбита над Йоркширом «Тайфунами». Экипаж самолета «2Н+НА» (заводской номер 2321) был ранен и попал в плен, летчик и стрелок второго Ме-210 («2N+CA») погибли.
Небольшое количество модернизированных Ме-21ОА-1 поступило на вооружение базировавшегося на Сицилии подразделения II. ZG-1. Помимо Ме-210 тут стояли на вооружении еще и церстореры Bf. 110. Подразделение работало в интересах корпуса «Африка» Э. Роммеля. В воздушных боях над Северной Африкой было потеряно несколько Ме-210А-1. Так, в районе Аполлонии был сбит Ме-210 «2N+GS», заводской номер 0036), летчик обер-лейтенант Гейнц Редлих, командир III группы, и стрелок-радист фельдфебель Фридрих Гамбургер погибли.
Действовавший в Тунисе стаффель 10./ ZG-26 получил Ме-21ОА-1 в начале 1943 г. На Ме-210 сей стаффель сражался очень короткий срок, так как уже в марте был перевооружен бомбардировщиками Ju-88. В январе 1943 г. 2.(F)/122 и Stab FAGr. 122 оперировали смешанными силами Ме-210 и Ju-88. Вскоре что фоторачведывательное подразделение было полностью переведено на Ju-88.
Вследствие боевых и не боевых потерь количество Ме-210 в строевых частях, II. И III./ZG-1, II./NJG-1, неуклонно снижалось. На смену истребителям Ме-210 медленно, но верно приходили истребители Ме-410.
В 1941 - 1943 г.г. истребители Ме-210 состояли на вооружении следующих частей люфтваффе: Erprobungsgruppe-210, I./SKG-210 (S9+). Erganzung-Zerstorer Gruppe (4H+). Versuschsstaiiel-210(16./KG-6,2H+), I1I./ZG-1 (2N+). 2.(F)/I22 (F6+), IO./ZG-26 (3U+), KG-51 (9K+), V./KG-2 (U5+), KG-101/KSG-1 (5T+),NJG-101 (9W+), l.(F)/121 (7A+), I./ NJG-1 (G9+), ZG-101 (6U+), FUG-1, Luftbeobachtung Staffel - 3.
Мессершмитт Ме-210Са-1
По германо-венгерскому соглашению о военной помощи, заключенному в июне 1941 г., лицензионное производство двигателей и самолетов Ме-210 (позже Ме-410), Bf. 109, Ju-52 и Аг-96 было налажено на Дунайском авиационном заводе, Dunai Repulogepgyar, в Хортилигете. Станочный парк данного промышленного предприятия позволял осуществлять полный цикл постройки самолетов Ме-210.
Один Ме-210А-0 (PN+PD, заводской номер 2100105) был переоснащен двигателями DB-605B мощностью по 1475 л.с., оснащенными устройствами впрыска водно-метаноловой смеси MW-1. У самолета был удлиненный фюзеляж, а крыло снабжено щелевыми предкрылками. Данная машина стала эталоном для серийного производства Ме-210 в Венгрии. Ме-210 выпускались здесь в двух вариантах - Ме-210С и Ме-210Са: Ме-210С являлся аналогом самолета Ме-210А-1, Ме-210Са - Ме-210А-2.
Первый полет Ме-210Са венгерской постройки (RF-PA, заводской номер 210001) выполнил 21 декабря 1942 г. под управлением капитана Денеша Эженаи. После серии успешных испытательных полетов министерство национальной обороны Венгрии одобрило решение о постройке партии из пят самолетов.
Германо-венгерский комитет заключил соглашение на выпуск в Венгрии 557 самолетов Ме-210 и 817 самолетов Ме-410, причем две трети построенных истребители должно было поступить на вооружение люфтваффе. Первые три Ме-210Са (RF+PA, заводской номер 210001; RF+PB, заводской номер 210002; RF+PC, заводской номер 210003) были переданы люфтваффе в апреле 1943 г.
Королевские ВВС Венгрии получили два первых Ме-210 (ZO+OI. ZO+02) в июле 1943 г. До конца года дунайский завод сдал заказчикам порядка сотни тяжелых истребителей Ме-210Са-1, включая два самолета, доработанных в дальние фоторазведчики (ZO+06, заводской номер 210.013006; ZO+07, заводской номер 210.014007).
К 1 апреля 1944 г. Дунайский авиационный завод изготовил в общей сложности 176 самолетов Ме-210, но к серийному производству самолетов Ме-410 не приступал, так из Германии не поступило технологическое оборудование.
В результате налетов американских бомбардировщиков на Дунайский авиационный завод в заводских цехах и на заводском аэродроме было повреждено и уничтожено 55 самолетов Ме-210. Из-за разрушения сборочной линии Ме-210 завод переключился на постройку одномоторных истребителей Bf. 109. Более-менее уцелевшие после налета Ме-210 были достроены и испытаны. Всего дунайское авиационно-производственное объединение построило 27 тяжелых истребителей Ме-210. из которых 110 самолетов получило люфтваффе.
Один Ме-210Са-1 на Дунайском заводе модернизировали в специальный истребитель, предназначенный для борьбы с четырехмоторными американскими бомбардировщиками. Доработка самолета «ZO+03», заводской номер 210.007.003, была выполнена в июле 1944 г. Вместо носовых пулеметов MG-I7 на нем была поставлена одна 40-мм зенитная пушка 39М, а под каждой консолью крыла подвешено по три ракетных пусковых установки Nebelwerfer калибра 150 мм. Летные испытания начались 24 октября 1944 г. с большой задержкой по причине ожесточенных налетов авиации союзников. Испытания прошли успешно, после чего в данный вариант было решено модернизировать 30 самолетов, но удалось доработать всего четыре машины.
Ме-210 на службе Венгрии
Первой в ВВС Венгрии истребители Ме-210 получила ночная истребительная эскадрилья 5/1. известная как «Bagoly» - совы.
Эскадрилья базировалась на аэродроме, расположенном южнее Будапешта. Первый самолет Ме-210 эскадрилья получила в июне 1943 г., однако экипажи еще не закончили подготовку к ведению боевых действий ночью. Эскадрильей командовал капитан Адам Крудий. Боевой дебют 12 Ме-210 состоялся 3 апреля 1944 г., когда эти истребители пытались сорвать налет бомбардировщиков из американской 15-й воздушной армии. В тот день удача не улыбнулась венгерским экипажам: им не удалось сбить ни одного американского самолета. Двумя днями позже сержант Дежо Жамбоки сбил «Либерейтор» из 451 -и бомбардировочной группы USAAF, открыв тем самым боевой счет венгерских Ме-210.
Вскоре после начала американских бомбежек венгерских городов командир Экспериментального института ВВС Венгрии подполковник Лоран Дочи сформировал новую эскадрилью дестройеров, отобрав в нее самых опытных летчиков и стрелков, служивших в институте. На вооружении данной части, вошедшей в историю как боевая эскадрилья Экспериментального института ВВС, состояло 18 истребителей Ме-210Са-1.
12 апреля 1944 г. 12 самолетов эскадрильи взлетели по тревоге на отражение нале-га американских рейдеров, но так и не отыскали в бескрайнем небе ни одного «Либерейтора». В бою над югославским Книном один Ме-210 (ZO+38) получил повреждения, его нилот академикус (кадет) Шандор Гейден был ранен. Истребитель вынужденно приземлился на аэродром Секешвехервар. летчик после посадки скончался от ран.
13 апреля самолеты американской 15-й воздушной армии снова бомбили объекты в районе Будапешта. Обе венгерских эскадрильи, имевшие на вооружении Ме-210, взлетели по тревожному сигналу. Венгры потеряли тогда девять самолетов, причем три пилота погибло. Немало Ме-210 получили повреждения различной степени тяжести. Экипажи эскадрильи 5/1 отчитались об уничтожении двух «Лайтнингов» и одного «Либерейтора» - то был последний боевой вылет этой эскадрильи на Ме-210.
Боевая эскадрилья Экспериментального института ВВС также понесла тяжелые потери. «Лайтнинги» сбили четыре Ме-210 элитной части венгерских ВВС, в том числе и самолет командира подполковника Дочи. Экипажи других самолетов видели, как Ме-210 «ZO+54» командира эскадрилья вспыхнул, подобно пороховой шашке. Стрелок с командирского самолета сумел воспользоваться парашютом, в то время как Дочи сумел приткнуть горящий самолет на вынужденной посадке. Экипажи эскадрильи доложили о четырех сбитых «Либерейторах» и двух «Лайтнингах».
В дальнейшем венгерские Ме-210 принимали весьма ограниченное участие в отражении налетов американских бомбовозов на мирные города и села Венгрии.
Третье подразделение Королевских ВВС Венгрии на самолетах Ме-210 формировалось как легко-бомбардировочная авиационная часть 102/1, Gyorbombazo szazad, известную как эскадрилья Sas - орлов. Эскадрилья в составе 12 самолетов Ме-210Са-1 была сформирована в первые дни июня 1944 г. Сначала эскадрилья базировалась в польском Замостье, затем а Билгорае и Мелеце. В августе эскадрилья передислоцировалась в восточную Венгрию.
Четвертой и последней эскадрильей венгерских ВВС, получившей на вооружение самолеты Ме-210, стала 102,2 Gyorbombao szazad. эскадрилья тигров. 21 августа 1944 г. обе легкобомбардировочных эскадрильи понесли тяжелые потерн в попытке отражения налета американской авиации.
Пополнив самолетный парк, венгерские бомбардировочные эскадрильи приступили к нанесению ударов по наступающим частям Красной Армии. Ме-210 атаковали дунайские мосты, советские танки и автомобили.
Первый болевой вылет на штурмовку наземных войск эскадрилья 102 1 выполнила 20 сентября 1944 г. Объектом удара стал железнодорожный узел Чортков в Советском Союзе. Самолеты наносили бомбовые удары, пикируя с высоты 2000 м. Через несколько часов после начета фотоконтроль результатов удара венгерской авиации по Чорткову засняли германские самолеты-фоторазведчики - ж.д. станция оказалась разрушенной на 80 %.
В ноябре самолеты эскадрильи бомбили железнодорожные станции в юго-восточной Венгрии. Тут венгерские Ме-210 встретились с советскими истребителями. Эскадрилья понесла потери от действий истребителей противника и огня зенитной артиллерии.
В важной акции приняла участие 7 августа 1944 г. эскадрилья 102/2. Один самолет, управляемый корнетом Бела Кзапо выполнил разведку над Коломыей и сбросил четыре 70-кг бомбы на железнодорожную станцию Делягин. В этом полете корнет наблюдал группу из 50 - 60 четырехмоторных самолетов на аэродроме, вероятно то были американские бомбардировщики из 95-й или 390-й бомбардировочной группы, которые в челночных полетах бомбили завод синтетическою горючего в Тржебении. Через несколько часов шестерка венгерских Ме-210, спикировав с высоты 5000 м, нанесла удар по аэродрому.
В декабре 1944 г. в Экспериментальном институте ВВС была сформирована еще одна эскадрилья Ме-210, она известна как эскадрилья Viiifv, молнии. Формирование этой эскадрильи позволило создать полноценную легкобомбардировочную группы 102. Gyorsbombazo osztaly в составе трех эскадрилий. Группа базировалась в Вапа-лота. Экипажи трех эскадрилий группы с августа 1944 г. по март 1945 г. выполнили более 800 боевых вылетов, сбив порядка 20 - 25 советских самолетов. В конце марта 1945 г. пилоты группы перегнали свои самолеты на аэродром Парндорф в Австрии. Те самолеты, которые не могли подняться в воздух, были выведены из строя на венгерском аэродроме, дабы не попасть в руки советских воинов.
Ме-410
Очередным предложением фирмы Мессершмитт стал высотный истребитель-бомбардировщик с гермокабиной и двумя моторами Даймлер-Бенц DB-603A мощностью по 1750 л.с. Вооружение - аналогично Ме-210A-1. Естественно, в конструкцию самолета, по сравнению с конструкцией самолета Ме-210. были внесены многочисленные изменения. Так. увеличили размах крыла, установили четырехлопастные воздушные винты. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости полета в 670 км/час на высоте 12000 м. По этому стандарту был модернизирован 13-й Ме-210А-I (VN+AG, заводской номер 2100179). Первый после доработки полет аэроплан выполнил 11 сентября 1943 г. Планировалось делать две модификации - скоростной бомбардировщик Ме-310А-1 и церсторер Ме-310А-2. но в конце 1943 г. все дальнейшие работы по программе Ме-310 были прекращены, так как самолет не обладал значительными преимуществами по сравнению с Ме-410.
Следующим проектом, выполненном на основе Ме-210, стал Ме-410 «Хорниссе». Фактически то был Ме-210 с удлиненным фюзеляжем, крылом с предкрылками и двигателями DB-603A мощностью по 1750 л.с. в удлиненных мотогондолах. В конструкцию также был внесен ряд более мелких элементов: изменена геометрия закрылков, передняя кромка центроплана стала прямой, а не стреловидной, переделаны элероны и створки радиаторов.
Прототип Me-410V-l (DI+NW, заводской номер 027)был собран и выполнил первый полет в конце 1942 г. После серии успешных испытательных полетов, в которых были задействованы шесть модернизированных соответствующим образом истребителей Ме-210 министерство авиации одобрило серийное производство истребителей Ме-410. Один из должным образом модернизированных Ме-210 был отправлен в Японию по японо-германскому соглашению и взаимной технической помощи. Всего по программе летных испытаний летало более двух десятков опытных самолетов (versuchs), в основном - конвертированные из Ме-210 аппараты, хотя было и несколько собранных с нуля.
Серия Ме-410А
Серийный выпуск первой модификации Ме-410А начался в январе 1943 г. Первые Ме-410А люфтваффе получили уже в конце января-месяца. Мен-410 был легким бомбардировщиком с вооружением тяжелого истребителя Ме-210 из двух пушек и четырех пулеметов. Бомбы подвешивались внутри бомбоотсека и на внешних держателях. Командование люфтваффе отдало высший приоритет бомбардировочной версии Ме-410.
Ме-410А-1 стал базой для многочисленных конверсии с помощью заводских доработочных наборов, благодаря которым Ме-410 можно было модернизировать в специальные варианты в полевых условиях. Так, Me-410A-l/U-l являлся фоторазведчиком, у которого сняли пару носовых пулеметов, а в бомбоотсеке поставили вертикально одну фотокамеру. Me-410A-l/U-2 - церсторер с установленными в бомбоотсеке двумя дополнительными 20-мм пушками MG-151 с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Me-410A-l/U-4 - бомбокиллер, у которого в бомбоотсеке стояла 50-мм зенитная пушка ВК-5 с боекомплектом и 21 снаряд. Впервые пушку ВК-5 поставили на Me-410V-2 (изначально был Ме-210 CE+BZ, заводской номер 2100002). После завершения всех положенных стрельбовых испытаний, самолет был передан в Erprobungskommando-25 для поведения оценочных и эксплуатационных испытаний. Пушка ВК-5 являлось единственным оружием этого самолета. На более поздних бомбокиллерах в дополнение к пушке ВК-5 стояло штатное вооружение Ме-410.
На самолетах Ме-410А-1 ставились прицелы разных типов - Реви C-12/D или ZFR. Для бомбометания с пикирования использовался прицел Стуви-5В.
Вторым массовым серийным вариантом самолета стал Ме-410А-2 - церсторер. На самолетах Ме-410А-2 носовых пулеметов MG-17 не было, зато в бомбоотсеке монтировались две 30-мм пушки МК-103. Самолет строился в многочисленных подвариантах, которые друг от друга отличались, главным образом, вооружением.
Me-410A-2/U-l - фоторазведчик, аналогичный Me-410A-l/U-l. Me-410A-2/U-2 -ночной истребитель с установленными в носовой части фюзеляжа антеннами РЛС. Me-410A-2/U-4, как и Me-410A-l/U-4, был вооружен установленной в бомбоотсеке пушкой ВК-5 калибра 50 мм. Доработочные комплекты позволяли менять вооружение Ме-410А-2 в полевых условиях.
Из-за проблем с разведывательными вариантами Ме-4IOA-1/U-I и Me-410A-2/U-l пришлось делать специализированный фоторазведчик Ме-410А-3. В доработанном бомбоотсеке этого самолета ставилось сразу два аэрофотоаппарата. Носовые пулеметы MG-17 не ставились.
Серия Ме-410В
В начале 1944 г. темп производства истребителей Ме-410 быстро возрастал, тогда же взял да появился новый вариант -Ме-410В, на который поставили моторы DB-603G мощностью по 1900 л.с.
Вариант Ме-410В-1 «Шнелльбомбер» являлся аналогом скоростного бомбардировщика Ме-410А-1 и был приспособлен под подвеску двух дополнительных топливных баков емкостью по 300л каждый. На Ме-410В-1 стояло усиленное шасси, а место пулеметов MG-17 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа заняли 13-мм пулеметы MG-131. Масса бомбовой нагрузки скоростного бомбардировщика составляла 1000 кг. Самолет комплектовался прицелом Sturzkampfvisier Stuvi-5B.
Me-410B-l/U-2 был церсторером с усиленным шасси, парой носовых 13-мм пулеметов MG-131. парой носовых 20-мм пушек MG-151 и контейнером Waffenbehalter-151А с двумя пушками MG-151 в бомбоотсеке. Под крылом была предусмотрена возможность подвески топливных баков.
Me-410B-l/U-4 - тоже церсторер, но с вооружением в носовой части фюзеляжа из одной 50-мм пушки ВК-5.
На Me-410B-l/U-2/R-2 два носовых пулемета MG-17 снимались, а в бомбоотсеке монтировались две 30-мм пушки МК-103 или МК-108. Доработочные полевые комплекты известны как Rustsatz-2 и Rustsatz-3. Rustsatz-2 предусматривал монтаж контейнера Waffenbehalter-105 с двумя пушками МК-108. Rustsatz-З - контейнер с двумя пушками МК-103. Набор R5 предполагал установку контейнера WaffenbehaIter-151 с четырьмя пушками MG-151 калибра 20 мм.
Вариант Me-410B-2/U-l был схож с Ме-410B-1/U-1, на нем ставился контейнер WB-151A с двумя 20-мм пушками MG-151. Этот каплеобразный контейнер подвешивался под фюзеляжем сразу за бомбоотсеком. Стандартным вооружением самолета Me-410B-2/U-2 являлись четыре 20-мм пушки MG-151.
MC-410B-2/U-4 нес 50-мм пушку ВК-5 подобно Me-410B-l/U-4, была предусмотрена возможность монтажа в бомбоотсеке двух пушек калибра 30 мм. Фирма Мессершмит изготовила примерно сто доработанных комплектов для модернизации самолетов Ме-410В-2 в вариант Me-4IOB-2/U-4.
Очередной вариант Me-410B-2/U-3 оснащался поисковой РЛС FuG-200 Hohentweil. Под установку РЛС пришлось демонтировать два носовых пулемета МС-131Под фюзеляжем можно было подвесить одну торпеду, а в бомбоотсеке поставить две 30-мм пушки.
На церсторерах Ме-410 испытывалось еще несколько вариантов вооружения, включая 37-мм пушки ВК-3.7, эти пушки ставили взамен 50-мм орудий ВК-5.
На Ме-410А-1 испытывался вращающийся барабан с шестью пусковыми установками для 210-мм неуправляемых ракет. Испытательные пуски ракет начались 3 февраля 1944 г. пуски прошли неудачно - был поврежден самолет.
Ме-410В-3 - фоторазведчик, носовые пулеметы сняты, в бомбоотсеке поставлены два аэрофотоаппарата.
Ме-410В-5 - бомбардировщик-торпедоносец с РЛС FuG-200 Hohentwcil и двумя носовыми пушками MG-151. Самолет мог нести под фюзеляжем ракетоторпеду ВТ-Когрег. На ной машине проходили испытания и другие перспективные виды вооружения - корректируемые бомбы, торпеды, авиабомбы со стабилизирующими парашютами. Испытания вооружения на Ме-410 проводились в 1944 г. на полигоне Пруфплатц Леба в Померании. Для использования на Ме-410В-5 предлагалась планирующая торпеда L10 Friedensengel. В момент касания воды торпеда отделялась от планера-носителя. Для увеличения дальности полета с носителя планирующих торпед были сняты дистанционные турели, а взамен поставлен топливный бак емкостью 184 галлона. Еще один бак ставился в отсеке вооружения, а все наступательное вооружение размещалось на внешний подвеске. Самолет мог нести две бомбо-торпеды ВТ-200 или ВТ-400, одну бомбу SC-1800, торпеды LT-5b или LT-5I.
Ме-410В-6 предназначался для поиска судов и кораблей противника. Взамен носовых пулеметов MG-13I монтировались антенны РЛС, в бомбоотсеке ставился контейнер с двумя 30-мм пушками МК-103.
Ме-410В-7 и Ме-410В-8 - дневной и ночной разведчики со штатным стрелковым вооружением церсторера. В бомбоотсеке Ме-410В-8 подвешивались осветительные бомбы.
Несколько Ме-410А было задействовано в программах разработки самолетов Мс-410С и Me-410D. Ме-410С разрабатывался под несколько альтернативных силовых установок: DB-603JZ, BMW-801TJ или Jumo-213E/JZ. На Ме-410С предполагалось установить новое крыло с лучшими несущими свойствами и съемными консолями. За счет использования сменного комплекта консолей представлялось возможным увеличить размах крыла с 58 футов 11 дюймов до 67 футов одного дюйма. Кабина закрывалась фонарем модернизированного типа. Прототип Ме-210С так и не был построен.
Me-410D - проект ночного истребителя с деревянными консолями крыла (для экономии стратегического металла) и РЛС «Лихтенштейн С-1» или SN-2.
Последним проектом стал Ме-410 Н, в основу которого был положен вариант Ме-410В-2, но с двигателями DB-603G и прямоугольными в плане вставками в крыло между мотогондолами и фюзеляжем. За счет вставок размах крыла доводился до 22,5 м. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG-151, двух 30-мм пушек МК-103 и двух 30-мм пушек МК-108. Масса бомбовой нагрузки - 1500 кг. Переделка планера Ме-410В в Ме-4100 началась, но до конца воины ее завершить не успели.
Ме-410 на боевой службе
Пять первых серийных Ме-410 были переданы люфтваффе в январе 1943 г., к концу апреля ВВС Рейха получили уже где-то порядка 48 самолетов данного типа.
В апреле - мае 1943 г. истребители Ме-210 в I1/ZG-1 и 2./(F)-122 заменили на Ме-410A-I/U-2. В числе первых подразделений церстореров новый тип получило F.rprobungskoinmando-25. которым командовал гауптман Эдуард Тратт, часть дислоцировалась на аэродроме Витмундхавен. То была специальная часть, предназначенная для испытаний новых систем оружия, тяжелых пушек и ракет.
В сентябре 1943 г. гауптман Тратт с сожалением оставил Erprobungskommando-25. приняв командование I1/ZG-26 «Хорст Вес-сель». Данный гешвадер начал оперировать супротив американцев в системе обороны Рейха, базируясь поначалу в Оберпфаффсн-хофене, а потом в Кенигсберге. Сам Тратг погиб 22 февраля 1944 г. в бою с американскими четырехмоторными бомбовозами в районе Нордхаузена. К моменту гибели на счету легендарного аса числилось 38 побед в воздушных боях.
Стаффель 5./KG-2 начала переход с Do-217 на Ме-4ЮА-1 в апреле 1943 г., но прежде чем закончился процесс конверсии на Ме-410, стаффель переконвертировали обратно на Do-217, а уже полученные церстореры были сданы в У./КС-2.Эта группа принимала участие в «Маленьком Блице» - рейдах в Англию, которые люфтваффе проводили в 1943 - 1944 г.г. В январе 1944 г. группа V./ K.G-2 была преобразована в гешвадер П./ KG-51, войдя вместе со штабом эскадры и гешвадером I/K.G-51 «Эдельвейс» в состав LuftwatTenbefehlshaber Mine, дислоцировавшийся во Франции. Гешвадер базировался в Бювье.
Примерно 15 Ме-410 из KG-51 2 апреля 1944 г. пристроились к бомбардировщикам американской 2-й дивизии, которые возвращались на британские базы после бомбежки Германии. Мессершмитты нанесли удар сразу после того, как бомбардировщики приземлились на домашних базах и уничтожили на земле несколько «Либерейторов». Один Ме-410 сбили зенитки. Этот самолет (9К+НР, заводской номер 420458) видели взрывающимся в небе над Эшби. Экипаж Ме-410 в составе пилота обер-лейтенанта Клауса Крюгера и стрелка-радиста фельдфебеля Рейхрадта погиб.
К концу 1943 г. со сборочной линии завода в Аугсбурге сошло примерно 457 самолетов Ме-410А. Первый Ме-410 постройки фирмы Дорнье увидел свет в декабре, но следующие одиннадцать Ме-410, изготовленных фирмой Дорнье, поднялись в небо только в феврале 1944 г.
Первой боевой потерей V/KG-2 стал Ме-410 «U5+KG», сбитый в ночь с 13 на 14 июля 1943 г. истребителем «Москито» NF.XII из 85-й эскадрильи RAF над Фелик-стоу. Погибли пилот фельдфебель Цвисслер и стрелок-радист оберфельдфебель Райда. В ту же ночь над Дюнкерком «Москитой» был сбит еще Ме-410 из V/KG-2 - «U5+CJ».
В начале 1943 г. налеты американской авиации на объекты Третьего Рейха еще не носили массированного характера. В тот период американцы по сути только начинали отрабатывать тактику и стратегию налетов на Рейх. В рейдах принимало участие совсем мало самолетов, порой - всего несколько штук. К лету 1943 г. ситуация изменилась кардинально - налеты стали массированными.
Как результат, командование люфтваффе было вынуждено отвлекать на оборону Рейха все больше и больше истребителей. Были созданы специальные силы ПВО Рейха - Reichsverteidigung. Для подразделений Reichsverteidigung лучше всего подошли двухмоторные церстореры, так как эти самолеты обладали большими дальностью и продолжительностью полета, а значит были способны вести длительные воздушные бои. К тому же церстореры были вооружены гораздо лучше, чем одномоторные истребители, что значительно повышало вероятность уничтожения четырехмоторных бомбардировщиков.
В сентябре I943 г. начался процесс перевооружения II/ZG-26 «Хост Вессель» с Ме-210 на Ме-410. После перевооружения гешвадер им. Хоста Веселя сражался плечом к плечу с другим крупным соединением церстореров - ZG-76 - против тяжелых бомбардировщиков американской 8-й воздушной армии, превращавших в руины города и села Германии, заодно с населенными пунктами Австрии. Венгрии и Чехословакии.
Объединенные силы истребителей Bf.110 и Ме-410 16 марта 1944 г. обрушились на строй из примерно пяти сотен бомбовозов В-17 «Летающая Крепость» и двух сотен бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» из состава американской 8-й воздушной армии, наносивших удар по промышленным объектам Южной Германии. Строй бомбардировщиков развалился от своевременно выпущенных церсторерами неуправляемых ракет, затем огнем бортовых пушек немецкие истребители сбили не менее 18 четырехмоторных бомбардировщиков. Пилоты церстореров выждали момент, когда одномоторные истребители сопровождения повернули домой - они не могли сопровождать бомбовозы на всем маршруте из-за ограниченного запаса топлива. Тут-то церстореры и устремились в решительную атаку. Небольшая тактическая хитрость позволила в этот раз бомбокиллерам добиться некоторых успехов.
В апреле 8-я воздушная армия в который раз обрушилась на центры германского авиастроения. Только 10 апреля более 900 «Крепостей» и «Либерейторов» бомбили шесть целей в Восточной Германии. Бомбардировщики сопровождали шесть групп «Мустангов» и четыре группы «Лайтнин-гов». Где-то между Познанью и Ростоком самолеты американских 45-го и 13-го бомбардировочных авиакрыльев атаковали Ju-88 и вооруженные ракетами Ме-410. Только церстореры сбили 25 бомбардировщиков. Шедшее без прикрытия истребителей 40е бомбардировочное авиакрыло над Штеттином попало под ракетный удар Ме-410 из ZG-26, а потом мессера обстреляли американские самолеты из бортовых пушек. Бомбардировщики понесли тяжелые потери. Всего в тот день американцы не досчитались 42 бомбардировщиков В-17 «Летающая Крепость», 12 «Либерейторов» и шестнадцати истребителей.
Над Галле и Бернбургом 7 июля 1944 г. Ме-410 и Fw-190 атаковали «Либерейторы». чьей задачей было нарушить нормальную работу нефтеперегонных и авиационных промышленных предприятий Рейха. «Лайтнинги» из двух истребительных групп, прикрывая свои бомбардировщики, сбили семь Ме-410, потеряв всего один Р-38. Это был самолет ведущего аса с 7.5 победами капитана Джэймса Морриса из 20-й группы. «Лайтнинг» сбил Ме-410 огнем хвостового 13-мм дистанционно управляемого пулемета. «Лайтнинги» из 38-й истребительной группы всего за несколько минут сбили три и повредили четыре Ме-410.
Нефтеперегонные заводы Австрии. Венгрии и Чехословакии были последними предприятиями, обеспечивающими бензином все технику Рейха. Эти заводы стали объектами ударов базировавшейся в Италии 15-й воздушной армии USAAF.
16 июня 1944 г. 376-я бомбардировочная авиафупма самолеты 376-й бомбардировочной группы атаковали нефтеперегонный завод в Швехате под Веной и еще один нефтезавод в Братиславе. Над целями американские бомбардировщики атаковали примерно сорок двухмоторных истребителей. Истребители атаковали «коробку» бомбовозов со всех сторон. В воздушном бою стрелки «Либерейторов» сумели сбить несколько истребителей люфтваффе. Один Ме-410 из I/ZG-76 был сбит над венгерским городком Пеню, экипаж погиб. Еще один Ме-410 из IL/ZG-76 упал в 20 км от Раба в Венфни.
26 июня американская авиация бомбардировала пять нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаумом группа из 36 самолетов В-24 из 455-й бомбардировочной группы была атакована двумя десятками церстореров из I/ZG-76. которые прикрывали одномоторные истребители люфтваффе. В завязавшемся воздушном бою стрелки «Либерейторов» сбили несколько немецких истребителей, включая Мс-410 «М8+1» (заводской номер 120101). который упал в Венгрии под Алшокменешем. пилот Штраубе и стрелок Шроер погибли. Другой Me-410A-l/U-2 «М8+9» (заводской номер 4702130) упал вблизи Курти в Богемии-Моравии, экипаж в составе пшюта ефрейтора Эверса и ефрейтора Шауэнбурга погиб. Третий Ме-410 («М8+15». заводской номер 120015) был сбит над Кенигфатце, что северо-восточнее Праги. Экипаж - летчик Веземюллер и стрелок Вассерман - также погиб.
Двумя неделями позже 8 июля нефтезавод в Флорисдорфе атаковали самолеты из 55-го бомбардировочною авиакрыла. Через 25 минут после отхода от цели бомбовозы подверглись решительной атаке шестидесяти германских истребителей и церстореров. В том бою 464-я бомбардировочная группа лишилась трех самолетов, 465-я группа потеряла один «Либерейтор», но стрелки бомбардировщиков тоже сбили несколько самолетов. Три стаффеля 1/ZG-76 потеряли восемь самолетов - Ме-410А-1, Мe-410А-1/U-2, Me-410B-l/U-2 и Me-410B-2/U-2.
С середины июля 1944 г. количество двухмоторных церстореров Ме-410 резко уменьшалось. ZG-26 и ZG-76 пришлось расформировать. Истребители союзников «воевали господство в небе Рейха, не оставив в нем места для маломаневренных церстореров. Командование люфтваффе вынуждено было отдать приоритет производству одномоторных истребителей. Было принято решение снять с вооружения строевых частей все Ме-410. с сентября 1944 г. серийный выпуск Ме-410 был прекращен, всего удалось изготовить 702 самолета. В концу 1944 г., за исключением стоявшей в Норвегии IV KG-2, Ме-410 использовались только как фоторазведчики.
Самолеты Ме-410 в 1943 - 1945 гг. состояли на вооружении V/KG-2 (U5+), I, II, IU/KG-51 (9К+), Erganzungskommando-25. Erganzungskommando-410,1/(F)122 (F6+), I, II. III/ZG-1 (2N+), I, II/ZG-26 (3U+), 1, II, III/ZG-76(M8+), 1/(F)I21 (7A+), Erg. Zerstarergniippe (1E+), Seenot Gruppe-80 (F4+), Seenot Gruppe-60, Seenot Gnippe-81,1 'Schlachtgeschwader-152 (4M+), IV/ZG-26 (4A+).
История Messerschmitt AG
Акционерное общество Messerschmitt AG (конструкторское бюро и авиационные мастерские) появилось в 1926 году на месте разорившейся мюнхенской компании Udet Flugzeugbau GmbH. В то время фирма называлась Bayerische Flugzeuge Werke (BFW) и располагась на заводе Bayerische Rnmpler Werke в Аугсбурге. Начальником конструкторского бюро стал инженер Вальтер Ретель.
В 1931 году фирма BFW AG оказалась и 1яжслом финансовом положении и вскоре обанкротилась. 11 мая 1935 года завод разорившейся фирмы купила компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH из Бамбер-га. Образовавшееся общество носило старое название, а в 1938 году название сменили на Messerschmitt AG. Центральный офис фирмы располагался в Аугсбурге. Первоначально на фирме работало 33 человека. Первыми разработанными и построенными самолетами стали BFW M20b. M36 и М37, причем последнюю модель создали по заказу Румынии.
Несмотря на то, что RLM (Reichsluftfahrtmmisterium) с предубеждением относилось к фирме, Мессершмитт по собственной инициативе принял участие в конкурсе по созданию истребителя. Позднее фирма переключилась на создание спортивных самолетов. Очень большую роль сыграло то, что на этом этапе RLM заказал у Мессершмитта самолеты, предназначенные для участия в Challenge Internationale de Tourisme. Это было началом успеха. Самолеты BMF в соревнованиях 1929 и 1931 года, пилотированные Ф. Морциком. (BMF M23 и BFW 23с) заняли 1-е место в общем классе. На соревнованиях 1934 года пилот Г. Зайдеманн на самолете Bf-108 занял 13 место. С первых дней своего существования и до конца войны общество Messerschmitt AG выпускало также планёры гражданских и военных самолетов. Главным конструктором н директором был дипломированный инженер (позднее профессор Technische Hochschule) Вилли Мессершмитт.
Общество Messerschmitt AG было одной из крупнейших самолетостроительных фирм в Европе.
Сам Вилли Мессершмитт родился в 1898 году. Он с детства интересовался авиацией. В молодости он строил модели самолетов и удачные планеры. Позднее Мессершмитт закончил армейскую авиашколу в Шляйссхайме.
Довольно сложным было отношение Мессершмитта к национал-социализму.
Скорее всего, он вслед за фон Брауном прежде всего ценил тот строй, который давал максимальные средства и возможности для самореализации.
Дружеские отношения с Гессом и Уде-том, который какое-то время занимал должность начальника Отдела развития в Техническом департаменте люфтваффе, привели к тому, что Мессершмитта стали недолюбливать другие тузы III Рейха, в том числе генерал Эрхардт Мильх. Это было очень неприятно, поскольку Мильх занимал пост генерального инспектора люфтваффе и фактически был правой рукой Геринга. Кроме того, конструкторский гений Мессершмитта делал его одиноким среди других конструкторов самолетов, которые не понимали его идей.
Известен факт, что Удет и многие другие люди подозревали, что не Мессершмитт создал Ме-210/410. Многие самолетостроители утверждали, что Мессершмитт может создавать только планеры (действительно, Мессершмитт был большим любителем планерного спорта). В вину Мессершмитту ставили «планерные» элементы в конструкции его самолетов: легкий фюзеляж и крыло с большой несущей силой. Все самолеты Мессершмитта страдали от неудачной конструкции шасси - как известно, классический планер шасси не имеет. Общественное мнение не изменил даже тот факт, что конкурент Мессершмитта - Хенкель - имел те же проблемы.
Поэтому Мессершмитт первое время никак не мог получить заказ на создание истребителя для люфтваффе. Лишь получив несколько заказов из-за границы, Мессершмитт смог добиться самостоятельности. Получая множество заказов от иностранных покупателей, фирма Мессершмнтта стремительно развивалась, постоянно создавая все новые и новые удачные модели самолетов. Параллельно шли экспериментальные работы, позволившие найти новые конструктивные решения и обойти конкурентов.
Однако прекращение выпуска Ме-210 в 1942 году стоила фирме Messerschmitt AG 30 миллионов рейхсмарок.
Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушел с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта.
Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе.
Главными типами самолетов, выпускавшихся фирмой в 1941-1945 годах, были Me-109G, Ме-110G, Ме-410А, Ме-163В и Ме-262А.
Следует обратить внимание читателя на тог факт, что фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительной фирмой времен 2-й Мировой войны, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолеты, оснащенные реактивными двигателями. («Конкурент» Мессершмитта - Хейнкель - выпускал реактивные самолеты в очень ограниченных количествах.)
Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма Messerschmitt AG вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетах. Например, проводились пробные полеты самолета Ме-264. оснащенного турбиной фирмы Osennaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65%) и бензина (35%). Самолеты Мессершмитта также оснащались ракетными двигателями Walther, работавшими на жидком топливе, а также импульсные двигатели Argus As-14.
Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров и моторных планеров Ме-321 и Ме-323. Это были самые крупные и самые совершенные машины в своем классе.
Центральный офис фирмы помещался в Аугсбурге. Филиалы фирмы находились в других городах: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt). Регенсбург-Обертраублинг (Messerschmitt). Лейпциг-Мокау (Erla), Делитцш и Винер-Нойштадт (WNF). В Австрии была налажена сборка истребителей ВГ-109. В технологической цепочке участвовали: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Лейпциг-Хайтерблик (Erla) и завод в Коттерне, Гота (Gotthaer Waggontabrik), Браунш-вейг-Вапум (MIAG), Фурт (Bachman, von Blumenfeld): сборка самолетов Bf-110 разных модификаций. Детали для самолетов выпускали: Гота (Gotthaer-Waggontabrik), БрауншвсГм -Нойнетритор, Брауншвейг-Вильгельмитор. Фурт (Bachmann. von Blumenfeld).
Аугсбург (Messerschmitt), Оберпфаф-фенхофен (Dornier Werke) проводили сборку самолетов Ме-410 разных модификаций. Детали для сборки поставляли предприятия из Аугсбурга (Messerschmitt) и Нойабиша.
Предприятия в Ляйпхайме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте выпускали самолеты Ме-262.
Большинство перечисленных заводов было полностью разрушено в последние месяцы войны.
Сам Мессершмитт после войны нашел убежище в Испании, где работал на фирму Hispano. В 1955 году он вернулся в ФРГ, где занялся разработкой микроавтомобилей собственной конструкции (например. Me KR 175). Кроме того, он сотрудничал с авиастроительной компанией Bolkow, выпускавшей по лицензии самолеты F-104 и вертолеты. Кроме того, профессор Мессершмитт занимался разработкой ракетного оружия. Умер Вилли Мессершмитт в 1978 году.
Фирма Messerschmitt-Bolkovv Blohm существует по сей день.
