Силовая установка самолета состояла из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-2800-27 мощностью по 2000 л.с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные воздушные винты, втулки которых были закрыты большими коками. Летные характеристики и управляемость самолета оказались изумительными, хотя отмечались проблемы с охлаждением двигателей - традиционная болезнь всех самолетов с двигателями воздушного охлаждения. С целью улучшения охлаждения моторов на серийных самолетах не ставились коки винтов.
Носовая часть фюзеляжа выполнена прозрачной, в ней расположено рабочее место штурмана-бомбардира. Для штурмана было предусмотрено и второе место - правее места пилота. По сравнению с серийными "Инвейдсрами", остекление фонаря кабины на прототипе выглядело более плоским. Третий член экипажа - стрелок-оператор дистанционно управляемых пулеметов, его место находилось за бомбоотсеком. На прототипе на момент первого его полета не устанавливалось оборонительное вооружение, однако макеты турелей для общей оценки аэродинамики самолета смонтировали. Уже в ходе испытаний на прототип установили настоящие турели. Нижняя турель жестко фиксировалась в переднем положении, стволы пулеметов устанавливались параллельно продольной оси фюзеляжа, в этом случае огонь из нее вел пилот.
Каждая турель была вооружена парой 12,7-мм пулеметов Браунинг М2. Нижняя турель была оснащена перископическим прицелом, установленным сразу за бомбоотсеком. Аналогичный перископ применялся для наведения пулеметов верхней турели. Два 12,7-мм пулемета были неподвижно установлены по правому борту носовой части фюзеляжа. В двух бомбоотсеках размещались бомбы общей массой 1361 кг (3000 фунтов), под каждой плоскостью крыла предусматривалось возможность монтажа держателей для внешних подвесок общей массой 2268 кг (4 х 227 кг). В бомбоот-секе самолет мог нести две торпеды в полуутопленном положении.
Типичная дальность полета самолета с полной бомбовой нагрузкой в 3000 футтов составлял 1800 миль (2897 км), максималышя перегоночная дальность составляла 2500 миль (4023 км). Емкость внутренних топливных баков - 1050 американских галлонов (3975 л). Прототип XA-26-DE стал одним из самых скоростных "Инвейдеров", он разгонялся до скорости 370 миль в час (595 км/ч) на высоте 17 000 футов (5182 м), практический потолок -31 300 футов (9540 м).
Размах крыла - 2134 м, площадь крыла -50,17 м2. Размеры крыла оставались неизменными для "Инвейдеров" всех модификаций. Зато длина фюзеляжа изменялась, у прототипа длина фюзеляжа - 15,60 м. Вариации на тему длины фюзеляжа связаны с установкой на самолет альтернативных носовых частей.
Серийный номер: 41-19504 (с/п 1004), одно время на киле был нанесен номер 219504.
По контракту на производство двух прототипов, один из них строился как ночной истребитель под обозначением ХА-26А-ОЕ. Обозначение - необычно, так как истребители обозначались буквой Р (Pursuit), к примеру вариант ночного истребителя на базе бомбардировщика "Хэвок" обозначался Р-70. Экипаж самолета XA-26A-DE состоял из двух человек: пилота и стрелка - оператора РЛС. который работал с РЛС MIT AI-4 сантиметрового диапазона. РЛС монтировалась в измененной носовой части фюзеляжа. Из-за изменения носовой части, длина фюзеляжа прототипа ночного истребителя отличалась от длины фюзеляжа бомбардировщика - 15,37 м, на 38 см длиннее. Небольшой экран РЛС также был вынесен на приборную доску пилота.
Вооружение самолета XA-26A-DE состояло из четырех стреляющих вперед 20-мм пушек, установленных под передним бомбоотсеком, боекомплект к пушкам размещался в бомбоотсеке. Верхняя дистанционно управляемая пулеметная турель на прототипе ночного истребителя была сохранена, нижняя не устанавливалась. Верхняя турель могла фиксироваться в положении, когда пулеметы были направлены вперед параллельно оси фюзеляжа, огонь из них в этом случае вел пилот.
Самолет создавался в первую очередь как ночной истребитель, но с возможностью использования в качестве ночного бомбардировщика. В заднем бомбоотсеке самолета помещались бомбы общей массой 907 кг (2000 фунтов).
Силовая установка самолета ХА-26А-DE состояла из двух двигателей Пратт энд Уитнн R-2800-27 мощностью 2000 л.с. Коки винтов были по габаритам чуть больше коков винтов прототипа XA-26-DE. Максимальная скорость прототипа ночного истребителя составляла 365 миль в час (587 км/ ч) на высоте 17 000 футов (5182 м). дальность полета - 700 миль (1127 км), максимальная перегоночная дальность - 1420 миль (2285 км). Масса пустого - 9432 кг, нормальная взлетная - 10 660 кг, максимальная взлетная масса - 13 106 кг.
Испытания показали, что "Инвейдер" отлично подходит на роль ночного истребителя, однако к моменту выпуска первого серийного А-26 в сентябре 1943 г., фирма Нортроп сумела уже заинтересовать военных более перспективным ночным истребителем Р-61 "Блэк Уидоу". Командование ВВС армии США решило, что фирме Дуглас будет полезнее сконцентрировать свои усилия исключительно на "Инвейдере" в бомбардировочном варианте.Серийный номер: 41-1950S (с/п 1005), одно время самолет летал с "фальшивым" серийным номером "219505" на киле.
Самолет А-26А должен был стать серийным вариантом прототипа ночного перехватчика XA-26A-DE. В серийное производство самолет не передавался, так как ВВС армии США сделали ставку на ночной истребитель Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу". Много позже обозначение А-26А было использовано для самолетов В-26К-ОМ.
В конце июня 1941 г. в программу "Инвейдера" был добавлен еще один пункт - постройка третьего прототипа XA-26B-DE. Данный самолет проектировался как истребитель танков с непрозрачной носовой частью фюзеляжа, в которой ставилась 75-мм пушка М4. Орудие М4 было разработано отделом вооружений армии США под руководством капитана Хорэса Дана, пушка предназначалась для вооружения самолетов Норт Амернкэн B-2SG "Митчелл". Орудие весило 818 кг, под его монтаж в самолете требовался отсек длиной 4,33 м с учетом пространства, необходимого для отката орудия после выстрела. Боекомплект к пушке М4, установленной на В-2SG, составлял 25 снарядов, масса одного снаряда - 6,8 кг. Боекомплект размещался над казенником орудия.
Необходимость вооружения самолета 75-мм пушкой исходила из новой концепции тактического использования легких бомбардировщиков для нанесения штурмовых ударов по наземным целям с предельно малых высот. Самолет А-20 "Хэвок" в роли носителя такого орудия не подходил, пушка не вписывалась в носовую часть его фюзеляжа. На XA-26B-DE пушку поставили в носовой части фюзеляжа со сдвигом к правому борту, так что она не мешала работе пилота. Дульный срез пушки во время полета закрывался обтекателем, который сбрасывался после первого орудийного выстрела.
Экипаж самолета XA-26B-DE состоял из трех человек: пилота н штурмана-стрелка, чьи места находились в передней кабине бок о бок, и стрелка, размещенного в фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. На самолете были установлены обе дистанционно управляемые фюзеляжные турели, верхняя и нижняя с парой 12,7-мм пулеметов на каждой. Для обзора нижней и верхней полусферы у стрелка были предусмотрены окошки.
Испытания продемонстрировали способность "Инвейдера" нести пушку М4. Самолет планировалось передать в серийное производство под обозначением А-26В. На прототипе же XA-26B-DE в дальнейшем испытывались различные конфигурации неподвижного наступательного стрелкового вооружения.
Как и два первых прототипа, на втулках воздушных винтов прототипа XA-26B-DE стояли крупноразмерные коки. Единственный XA-26B-DE стал последним "Инвей-дером", построенным на заводе в Эль-Сегундо. Серийное производство самолетов А-26В (а позже и А-26С) развернули на новых заводах фирмы Дуглас в Талсе и Лонг-Биче.
Серийный номер: 41-19588 (с/п 1006), одно время самолет летал с фальшивым серийным номером "219588" на киле.
Самолеты A-26B-DL и A-26B-DT имели непрозрачные носовые части фюзеляжей, строились они соответственно в Лонг-Биче (L) и в Талсе (Т). Обозначение А-26В изначально было зарезервировано за серийным вариантом самолета XA-26B-DE. вооруженным 75-мм пушкой М4. Планом предусматривалась постройка 500 самолетов, вооруженных 75-мм пушками, однако затем в головы военным пришла здравая мысль о явно избыточном количестве заказанных самолетов с крупнокалиберными орудиями. Пушки калибра 75 мм ставились только на самолеты A-26B-I-DL и A-26B-5-DL, дополнительно эти машины были вооружены еще парой неподвижных 12,7-мм пулеметов, установленных по левому борту в носовой части фюзеляжа.
Первый B-26B-I-DL был сдан заказчику заводом в Лонг-Биче в сентябре 1943 г. От XA-26B-DE его отличали измененные мотогондолы с двигателями Пратт энд Уит-ни R-2800-27 и трехлопастными винтами диаметром 3,81 м без коков винтов. Емкость внутренних топливных баков составляла 1600 американских галлонов (6057 л), масса бомбовой нагрузки была доведена до 2722 кг, но 907 кг бомб из этой массы подвешивалось вне бомбоотсеков.
Самолеты следующей серии из 15 А-26B-5-DL имели некоторые отличия от самолетов первой производственной серии. Эти самолеты стали первыми "Инвейдера-ми", которые сохранили цвет натурального металла - их не красили. Блестящие металлом "Инвейдеры" характерны для Второй мировой войны.
Состав стрелкового вооружения в носовой части фюзеляжа неоднократно пересматривался, но начиная с самолетов А-26В- o 10-DL стали монтировать универсальную носовую часть фюзеляжа, допускавшую замену вооружения без существенных переделок секции. Испытания разнообразных вариантов стрелкового наступательного вооружения проводились на нескольких первых серийных А-26В, в том числе: одна 75-мм пушка справа и одна 37-мм пушка слева; по одной 37-м пушке справа и слева; одна установленная справа под углом 15 град, вниз к горизонту пушка T-I3E-1 калибра 37 м и два 12,7-м пулемета слева; четыре 12,7-мм пулемета (справа) и одна 37-мм пушка слева; шесть 12,7-мм пулеметов, два слева и четыре справа. Последний вариант вооружения командование ВВС армии США выбрало в качестве стандартного в конце 1944 г. Боезапас составлял по 400 патронов на ствол (боезапас к турельным пулеметам - по 500 патронов на ствол).
Первый опыт боевого применения "Ин-вейдеров" выявил ряд недостатков, в частности плохой обзор из кабины и слабое наступательное стрелковое вооружение. С А-26B-15-DL на "Инвсйдсрах" была предусмотрена возможность подвески под крылом двух контейнеров с парой 12,7-м пулеметами каждый. Изменили форму фонаря кабины, после чего значительно улучшился обзор из самолета, прежде всего - по сторонам. Фонарь с легкой бульбообразностью снабдили открываемыми к бортам створками. Раньше большой сегмент фонаря целиком откидывался в сторону правого борта -в случае аварийного покидания самолета в воздухе с парашютом открыть такой фонарь было совсем непросто. С новым фонарем пилоту стало проще наблюдать за двигателями, теперь летчик мог увидеть даже стойки шасси, что значительно уменьшили вероятность непроизвольной, по забывчивости, посадки на брюхо с убранными шасси. Стандартными новые фонари кабин стали для всех самолетов A-26B-30-DL.
По ходу серийного производства в самолет постоянно вносились усовершенствования. Так была изменена конфигурация воздухозаборников маслорадиаторов в носке крыла. На самолеты A-26B-45-DL ставились звездообразные двигатели Пратт энд Уитни R-2800-79 постройки фирмы Фора Эти моторы были снабжены системой впрыска в цилиндры воды, что позволяло кратковременно поднять мощность до 23S0 л.с. Экипажи требовали усилить наступательное вооружение самолета без искажения аэродинамики крыла - подкрыльсвые контейнеры с пулеметами негативно влияли на аэродинамику самолета в целом и крыла в частности. На фирме Дуглас был изготовлен макет носовой части фюзеляжа, вооруженной 14 пулеметами калибра 12,7 мм, в серийное производства такая носовая часть не передавалась. Решение нашли в перекомпоновке носовой части фюзеляжа под установку восьми 12,7-мм пулеметов симметрично и установки еще шести 12,7-мм в крыле, по три - в каждой плоскости. Под крылом заодно предусмотрели возможность подвески 14 5-дюймовых (127 мм) неуправляемых ракет. Установка пулеметов внутри крыла почти не отразилось на росте аэродинамического сопротивления самолета, зато даже улучшило управляемость самолета на малых скоростях из-за небольшого смещения центра тяжести. Мощное наступательное вооружение из 14 крупнокалиберных пулеметов сделало "Инвейдер" весьма грозным штурмовиком.
Впервые новая конфигурация наступательного вооружения в серийном варианте была апробирована на модификации иА-26B-S0-DL. На самолетах 50-й производственной серии также увеличили емкость внутренних топливных баков до 1910 американских галлонов (7230 л). На самолетах, предназначенных для действий на Тихоокеанском театре военных действий, в фюзеляже вместо нижней турели ставился дополнительный топливный бак емкостью. 125 американских галлонов - японские истребители особо серьезной угрозы не представляли, а вот пространства Тихого океана были поистине глобальны. Дополнительный топливный бак в фюзеляже ставился также на самолетах "Инвейдер" модификаций А-26B-5I-DL, A-26B-56-DL, A-26B-61-DL и A-26B-66-DL.
На "Инвейдерах" поздней постройки облагородили обводы нижней пулеметной турели для уменьшения бафтинга, который возникал в случае установки пулеметов турели стволами вперед, а также улучшили конфигурацию мотогондол, доработали капоты и створки юбок. Масса пустого A-26B-60-DL составляла 10 143 кг, нормальный взлетный вес -11 800 кг, максимальная взлетная масса -18 960 кг Удивительно, но пустой А-26В-60-DL оказался даже легче, пусть всего на 4 кг, чем A-26B-1S-DL, зато максимальная взлетная масса стала больше на целых 3084 кг. Длина фюзеляжа с восьмью пулеметами в носу (A-26B-60-DL) была на 20,3 см больше, чем у шеститочечного A-26B-IS-DL (15,24 м). Самолеты обоих производственных серий, 15-й и 60-й, обладали практическим потолком в 6730 м, типовой дальностью полета в 2253 км и максимальной перегоночной дальностью в 5150 км.
Всего было изготовлено 1356 самолетов А-26В, включая прототип XA-26B-DE. 205 самолетов из этого количества сдал завод в Талсе, прежде чем в конце 1944 г. было принято решение сосредоточить в Талсе производство бомбардировщиков В-26С.
Самолеты A-B-5-DT, A-26B-10-DT, А-26B-I5-DT, A-26B-20-DT и A-26B-25-DT талсинской постройки последовательно изменялись, так же как и самолеты постройки завода в Лонг-Биче. С окончанием серийного производства в сентябре 1945 г. на заводе в Лонг-Биче находилось 25 самолетов А-26В. Заказ на 418 еще не построенных самолетов был аннулирован.
В целом весьма сложно оценить объем серийного производства самолетов А-26В, так как часть бомбардировщиков А-26С имела непрозрачную носовую часть фюзеляжа по типу носовой части фюзеляжа самолета А-26В. С другой стороны, довольно приличное количество самолетов А-26В получило в эксплуатации прозрачные носовые части от самолетов А-26С. Некоторые самолеты меняли нос с непрозрачного на прозрачный, а потом снова на непрозрачный. Различия между А-26В и А-26С не ограничивались только прозрачной или непрозрачной частями фюзеляжей.
Уже в ходе эксплуатации на некоторые ранние А-26В поставили крыльевые пулеметы, с другой стороны известны случаи снятия двух носовых пулеметов, что уменьшало количество пулеметов в носовой части самолета с восьми до шести.
Серийные номера самолетов А-26В в ВВС США часто не совпадали с их заводскими серийными номерами.
В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26В на В-26В. Подлинный В-26 - "Мародер" уже был снят с вооружения, так что тогда путаницы не произошло. Путаница родилась в головах недобросовестных авиационных историков.
1 июля 1948 г. самолет Дуглас А-26В стал именоваться самолетом Дуглас В-26В. Новое обозначение подчеркивало бомбардировочные функции самолета как основные. С изменением обозначения варианта В-26К на А-26А в 1966 г., обозначение немногих уцелевших к тому времени в ВВС США самолетов В-26В не менялось.
С окончанием Второй мировой войны и после окончания войны в Корее в ВВС США несколько самолетов В-26В было модернизировано в транспортные, такие самолеты получали обозначение СВ-26В. Отличия транспортной машины от бомбардировщиков заключалось, главным образом в снятии вооружения и установки сидений внутри фюзеляжа.
Несколько самолетов СВ-26В были переоборудованы в самолеты-носители беспилотных летательных аппаратов. Аналогичную доработку прошел, по крайне мере, один В-26В. С самолетов снималось абсолютно все вооружение (если его еще не сняли раньше) на пилонах под крылом подвешивались беспилотные самолеты-мишени Райан Q-2A "Файрби". Эти мишени предназначались, главным образом, для отработки управляемых ракет класса воздух-воздух или для тренировки летчиков-истребителей в воздушной стрельбе. Самолет DB-26B (серийный номер 44-34652, переделка из A-26B-66-DL) эксплуатировался с конца 50-х годов до середины 60-х годов.
Один A-26B-45-DL (44-34137) был модернизирован в вариант ЕВ-26В (E-Exempt, этим термином обозначались военные самолеты, работавшие временно по контрактам с гражданскими ведомствами и фирмами). В основном самолеты "Exempt" задействовывались в различных летно-испытатель-ных программах. На ЕВ-26В отрабатывались тормозные парашюты различной конфигурации, равно как и обычные тормоза колес основных опор шасси. Самолет прошел серьезную доработку в испытательный вариант, его максимально облегчили с целью уменьшения времени разгона до скорости выпуска тормозного парашюта (самолет выполнял скоростные пробежки). Так были демонтированы внешние секции крыла, снаружи мотогондол, за что нелетательный аппарат прозвали "бескрылом чудом". Было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, створки ниш шасси. Контейнер с тормозным парашютом монтировался в хвостовой части фюзеляжа. Самолет использовался для испытаний парашютов в начале 50-х годов. По окончании испытаний его вернули владельцу - ВВС США.
В ноябре 1973 г. самолет ТВ-26В 44-35232 (бортовой код G-5) вернули в пригодное к полетам состояние силами специалистов Межамериканской академии ВВС в Элбруке, зона Панамского канала. Самолет получил после этого новое обозначение - GB-26B. Самолет не летал перед этим много-много лет, его использовали как наземное учебное пособие. Буква "G" в бортовом коде как раз обозначает не летающие самолеты. Последний. "Инвейдер" ВВС США прослужил до серелины 70-х годов.
RB-26BНесколько разведывательных "Инвейдеров" имели непрозрачные носовые части фюзеляжей, как у В-26В. Для выполнения фотографирования в темное время суток использовались осветительные бомбы, которые подвешивались в бомболюке и сбрасывались штурманом. Вообще, чаще в разведчики переделывали В-26С с прозрачными носами фюзеляжей, после чего они получали обозначение RB-26C.
Все разведывательные модификации "Инвейдеров" известны как RB-26, подавляющее большинство разведчиков сделали на базе самолетов
В составе 42-й тактической разведывательной эскадрильи 10-го тактического разведывательного авиакрыла, которая базировалась в Германии на авиабазе Спэнгдэхлем, с декабря 1954 г. имелось два звена разведчиков RB-26. Одно звено предназначалось для выполнения разведки погоды, второе - для обнаружения и идентификации источников электромагнитного излучения, то есть для ведения радиоэлектронной разведки. На вооружении одного из двух звеньев состоял самолет RB-26 (44-34186) с непрозрачной носовой частью фюзеляжа и необычным обтекателем, расположенным под носовой частью фюзеляжа, на верхней поверхности задней части фюзеляжа под обтекателем была установлена направленная антенна-пеленгатор.
Самолеты 42-й эскадрильи летали по заранее выверенным маршрутам: "Альфа" - над Северным морем; "Браво" - от Спэнгдэхлема в Западной Германии до Марселя во Франции; "Коко Спешиал" - по периметру Бискайского залива; "Эхо" - над Средиземным морем. Самолеты 42-й эскадрильи также выполняли полеты с итальянской базы Пиза вдоль границ Албании и Югославии с целью установления и определения частот работы радиолокаторов вероятного противника. С 1 ноября 1956 г. в 42-й тактической разведывательной эскадрильи начался процесс замены самолетов RB-26 самолетами Дуглас RB-66C "Дес-тройер". Последний "Инвейдер" был снят с вооружения 42-й эскадрильи в мае 1957 г.
Достоверно известен серийный номер еще одного разведчика RB-26B - 44-34159, но кроме номера об этом самолете никаких сведений не найдено.
После окончания Второй мировой войны большое количество "Инвсйдеров" переквалифицировали в учебно-тренировочные самолеты ТА-26. На самолетах устанавливались второй комплект органов управления и второй комплект приборов, по правому борту. Отдельные ТА-26 двойного управления не получили, их использовали скорее не как учебно-тренировочные, а в качестве связных, транспортных и т.д.
Несколько самолетов В-26В использовались для перевозок штабных офицеров, эти машины известны под обозначением VB-26B. Уровень комфорта пассажиров этих самолетов был очень разным, от более чем примитивного до вполне VIP'obckoto. Штаб авиации Национальной гвардии, авиабаза Эндрюс, шт. Мэриленд, использовал не менее трех самолетов VB-26B, включая самолет с серийным номером 44-34610, последний пригодный летный экземпляр "Ин-вейдера" в ВВС США. Этот самолет поломался в аварии, которая произошла 12 октября 1972 г. Два других VB-26B с базы Эндрюс списали в ноябре 1969 г. (44-3466S, бывший ТВ-26В) и в декабре 1970 г. (44-34360).
Другие известные VB-26B - 44-34160, 44-34602, 44-34612, 44-34616.
Самолет ХА-26С представлял собой проект прототипа варианта "Инвейдера", вооруженного четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа. Построен не был.
Первая модификация "Инвейдера" с обозначением А-26. В непрозрачной носовой части фюзеляжа установлены четыре 37-мм пушки
Вторым вариантом "Инвейдера" с обозначением А-26С стал единственный построенный самолет с прозрачной носовой частью фюзеляжа, в которой находилось рабочее место штурмана-бомбардира. По правому борту в носовой части фюзеляжа стояло два неподвижных 12,7-мм пулемета. За исключением носовой части фюзеляжа, самолет ничем не отличался от стандартного А-26В. Он мог нести ту же самую бомбовую нагрузку массой дол 6000 фунтов (2722 кг). Масса пустого A-26C-30-DT составляла 22 850 фунтов (10 365 кг), взлетная масса -27 600 фунтов (12 519 кг) максимальная взлетная масса - 35 000 фунтов (15 876 кг). Длина фюзеляжа самолета А-26С - 15,62 м.
Большое сходство двух модификаций позволило наладить производство самолетов А-26С с минимальным изменением технологической оснастки, предназначенных для изготовления самолетов варианта "В" на заводах в Лонг-Биче и в Талсе. Однако в Лонг-Биче было построено всего пять А-26С, так как раз тогда приняли решение сосредоточить здесь все усилия на постройке А-26В. В Талсе изготовили 205 А-26С.
Улучшения, которые походу серийного производства внедрялись в конструкцию самолета А-26В, аналогичном образом находили свое место в конструкции самолета А-26С. Новый улучшающий обзор из кабины фонарь внедрили на самолетах A-26C-30-DT, начиная с А-26С-45-DT стали устанавливаться двигатели R-2800-79 изготовления фирмы Форд, которые были оснащены системой впрыска воды в цилиндры. На A-26C-45-DT внедрили также крыльевые пулеметы и увеличили емкость внутренних топливных баков, предусмотрели возможность вооружения самолета неуправляемыми ракетами, как на самолете A-26B-45-DL.
В общей сложности до прекращения серийного производства в августе 1945 г. было изготовлено 1144 самолета А-26С, из которых на вооружение ВВС армии США поступил 1091 самолет. Еще 756 самолетов оставалось заказанными, но их так и не построили. В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26С на В-26С. Позже часть самолетов В-26С оснастили бомбардировочным и навигационным радиолокатором AN/APS-15 (эквивалент британского радиолокатора H2S). Антенна РЛС размещалась в радиопрозрачным обтекателе под фюзеляжем между нишей носовой опоры шасси бомболюком.
Как минимум, один А-26С прошел доработку в носитель противокорабельной бомбы "Хайхбалл". известной в ВВС США как "Speedee".
Сферическая бомба массой 572 кг содержала заряд взрывчатки "Торпекс" массой 272 - 318 кг. Перед сбросом бомба раскручивалась в бомбо-отсске самолета до частоты 800 - 900 об/ мин, что позволяло бомбе рнкошнтнровать от поверхности воды и поражать корабль в борт. В створках бомбоотсека было проделано отверстие для сброса бомбы, установлена турбннка, предназначенная для раскрутки бомбы.
Испытания проводились с 4 марта по 8 мая 1945 г. на авиабазе Эглин, шт. Флорида. Результаты испытаний показали, что в качестве носителя бомбы более подходит самолет А-26В с непрозрачным носом фюзеляжа, поскольку мощное наступательное стрелковое вооружение этой машины позволяет нейтрализовать огонь корабельных средств ПВО на боевом курсе перед сбросом бомбы. А-26С выбрали в качестве носителя бомбы на время испытаний, так как в носовой части можно было разместить наблюдателя. Трагедия произошла 28 апреля, когда А-26С сбросил бомбы с высоты примерно 3 м на уровнем моря в сильную волну. Бомба отрикошетила от водной поверхности прямо в самолет и прошила насквозь всю заднюю часть фюзеляжа. Самолет упал в воду. Чуть раньше, в одном из полетов нижняя часть самолета получила повреждения от водяного столба, поднятого сброшенной бомбой.
Из-за отсутствия к этому времени достойных целей на Тихом океане, модернизация "Инвейдеров" в носители бомб "Спии-ди" не производилась.
Самолет A-26C-40-DT, 44-35572, использовался отрядом беспилотных летательных аппаратов ВМС США (авиабаза Мохаве, шт. Калифорния) в качестве летающей лаборатории для испытаний ПВРД. Самолет имел бортовой номер "800". ПВРД был установлен на самолете А-26Сна подкосах ниже бомбоотсека. Конструктивно ПВРД представлял собой развитие двигателя германского самолета-снаряда Физилер Fi-103 (V-1) и предназначался для самолета-снаряда Форд JB-2. Работу двигателя контролировал испытатель с рабочего места стрелка. Перед испытаниями ПВРД с самолета была снята нижняя и, вероятно, верхняя турели.
Ближе к концу Второй мировой войны не менее двух "Инвейдеров", А-26В-61-DL 44-34606 и A-26C-45-DT 44-3567*1 были модернизированы в носители сбрасываемых грузовых контейнеров. Узлы для подвески и дистанционно управляемый механизм сброса контейнера монтировались под правой плоскостью крыла самолета. Контейнер сбрасывал пилот. Сам контейнер по ходу испытаний претерпел определенные изменения, но в целом сохранил внушительные размеры, аэродинамически обтекаемую форму и люки в бортах для погрузки и разгрузки. В носовой части контейнера имелась опора шасси, в хвостовой - две шасси, парашют отсутствовал. Один из вариантов контейнера был оснащен вертикальным оперением.
В ходе испытаний, по крайне мере, на фюзеляж и правую мотогондолу одного самолета, 44-35678, были нанесены калибровочные линии, параллельные продольной оси контейнера. Линии позволяли восстановить траекторию, по которой контейнер отделялся от самолета. Испытания успешными посчитали с большими оговорками. Точность сброса контейнеров слишком сильно зависела от субъективных факторов: подготовки пилота, метеоусловий, характера местности. Дальнейшего развития идея использования "Инвейдеров" в качестве носителе сбрасываемых без парашюта грузовых контейнеров развития не получила.
Очень небольшое количество самолетов А-26С (включая 44-35691) прошло модернизацию в ночные фоторазведчики FA-26C. С самолетов снималось вооружение, в бом-боотсеке ставились аэрофотоаппараты (иногда дополнительные АФА ставились также в носовой части фюзеляжа). Подсветка объектов фотографирования осуществлялась осветительными бомбами, которые также размещались в бомбоотсеке. В 1948 г. обозначение самолетов FA-26C было изменено на RB-26C.
В-26СС 1 июля 1948 г. обозначение всех самолетов А-26С было изменено на В-26С.
В-26В/С и RB-26C, модификации периода войны в Корее Пока командование ВВС США искало реактивную замену "Инвейдеру", в июне 1950 г. началась война в Корее. "Инвейде-рам" пришлось сыграть заметную роль в Корейской войне. Первый боевой вылет в Корее самолеты данного типа выполнили 28 июня 19S0 г., а последний - 27 июля 19S3 г. В основном самолеты В-26 использовались в качестве ночных рейдеров, призванных нарушать линии коммуникаций северо-ко-рейцев. В качестве наиболее приоритетных объектов ударов экипажам были определены следующие цели: "trains, trucks and tracks" - поезда, грузовики и дороги. По ходу конфликта на самолетах "Инвейдер" был выполнен ряд доработок, направленных на увеличение боевой эффективности самолетов, особенно - в ночное время суток.
Так, принятые на вооружение ВМС США осветительные ракеты Мк IV были доработаны так, что их стало возможным использовать с самолетов В-26 из 3-го и 452-го бомбардировочных авиакрыльев. В качестве "осветителей" выделялись специальные самолеты, в незначительно доработанных бомбоотсеках которых подвешивалось более 50 осветительных ракет. Сброс ракет выполнялся далеко не самым высокотехнологичным образом - в бомбоотсек залезал член экипажа и сбрасывал ракеты вручную по командам летчика.
Новаторы из 3-го бомбардировочного крыла предложили установить на самолеты прожектора. Демонстрация установленного на В-26 прожектора AN/AVQ-2, который в году Второй мировой войны использовали патрульные самолеты ВМС США для поиска враждебных субмарин, состоялась в Лэн-глн, шт. Вирджиния, в 1951 г. Прожектор монтировался под правой консолью крыла между мотогондолой и подкрыльевымн узлами подвески для внешних грузов. Прожекторы подвесили на несколько самолетов "Инвейдер". Диаметр луча прожектора составлял 1,8 м, дальность эффективного освещения - порядка 800 м. Время непрерывной работы прожектора во избежание перегрева составляло не более одной минуты, после чего его требовалось выключать для охлаждения минимум на пять минут.
Первые "Инвейдеры"-прожекторонос-цы появились в Корее в июле 1951 г. Из-за ограниченного количества таких самолетов, в каждой эскадрильи 3-го бомбардировочного крыла имелось всего по два оснащенных "Инвейдерами" самолета. С другой стороны, экипажи встретили прожекторы на борту своих самолетов далеко не на "ура": яркий луч света здорово демаскировал самолет, а ведь летать приходилось в тылах противника. Имелись также проблемы технического порядка: крыло не было рассчитано на монтаж довольно тяжелого прожектора AN/AVQ-2; прожектора увеличивали вероятность возникновения пожара.
Отработкой тактики использования самолетов с прожекторами занимались в обоих авиакрыльях, вооруженных "Инвейдерами" - в 3-м и 452-м. К примеру, автоколонна обнаруживалась с помощью прожектора, затем сбрасывались осветительные бомбы или ракеты, потом наносился удар зажигательными бомбами, которыми маркировалось местонахождение автоколонны. Такая тактика приносила определенные успехи. Капитан Джон С. Уолмсли, летая на В-26В 43-49770, заслужил Почетную медаль Конгресса за подсветку цели, по которой его ведомый нанес удачный удар 14 сентября 1951 г. Тем не менее, самолеты с прожекторами не любили экипажи обоих бомбардировочных авиакрыльев. Самолет с включенным прожектором становился отличной целью для любой зенитной батареи воинов Ким Ир Сена. Резкий переход от темноты к свету и обратно негативно сказывался на зрении летчиков - их глаза после яркого света прожектора по-новому адаптировались к ночной темноте. Полеты оснащенных прожекторами "Инвейдеров" прекратили в октябре 1951 г.
Другой попыткой увеличить эффективность боевого применения "Инвейдеров" в ночное время стала установка на самолеты, в носовую часть фюзеляжа, ИК приборов ночного видения, разработанных фирмой Белл Телефон Лэборэтри. Это устройство стало известным под прозвищем "Мак", так как главного конструктора звали Деметро Мак Кавич. Нехилый по размерам ИК прибор занимал добрую половину застекленного отсека носовой части фюзеляжа самолета В-26С, из-за чего со стороны самолет производил впечатление "Инвейдера" с непрозрачным фюзеляжем. С помощью ИК приборов удавалось обнаруживать железнодорожные локомотивы. Над обнаруженным паровозом оснащенный ИК прибором самолет вывешивал осветительные бомбы, а удар наносили "обычные" В-26.
ИК приборы были установлены на авиабазе Райт-Филд на три "Инвейдера", все они получили на килях кодировку "Мс" - Мак. Один из этих трех самолетов, A-26B-30-DL 41-39401, получил собственное имя "Mac's Gadget", аэроплан был целиком окрашен глянцевой черной краской с законцовкой вертикального оперения красного цвета. На мотогондолы и маслорадиаторы были нанесены треугольники белого цвета - опознавательные знаки самолетов 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. Второй - A-26C-50-DT 44-35867 - в январе 1953 г. на авиабазе Иваку-ни щеголял желтыми законцовками крыла, опознавательными знаками 8-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. На третьем "Мак Инвейдоре" в носовой части фюзеляжа имелся рисунок We go Pogo, в 1954 г. самолет находился на хранении со снятыми моторами на авиабазе Ивакуни.
"Маки" эксплуатировались в Корее в 1953 г. Летали на них лучшие экипажи 3-го и 17-го бомбардировочных авиакрыльев. Первый самолет, "Red Bird", поступил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью. С работающими ИК системами два "Мака" уничтожили пять локомотивов на линии Вонсан - Владивосток только за одну ночь.
Некоторые "Инвейдеры" были оснащены приемниками-анализаторами электромагнитного излучения AN/APA-64, разработанными по программе "Проект бустер" как часть комплекта бортового электронного оборудования базового патрульного самолета Локхид P-2V-4 "Нептун". С помощью аппаратуры AN/APA-64 удавалось обнаруживать и идентифицировать северокорейские и китайские РЛС. Аппаратура AN/APA-64 ставилась в большом обтекателе в носовой части фюзеляжа самолета В-26. Такие самолеты, в частности, имелись в 12-й тактической разведывательной эскадрилье. Первый оснащенный аппаратурой AN/APA-64 эскадрилья получила в декабре 1951 г., он оставался единственным до прибытия в ноябре 1952 г. еще четырех машин с приемниками-анализаторами электромагнитного излучения. К февралю 1953 г. самолеты с аппаратурой AN/APA-64 из 12-й тактической разведывательной эскадрильи выполнили 112 боевых вылетов, к июню - уже 187. Нельзя исключить, что самолеты В-26 с системой AN/APA-64 действовали в Корее и в составе других эскадрилий. Один из оснащенных аппаратурой AN/APA-64 самолетов В-26В имел собственное имя "K.TTV Channel 11".
В июле 1953 г., уже после окончания войны в Корее, 12-я тактическая разведывательная эскадрилья была подключена к программе "Бёрд Дог". На RB-26 45-35231 поставили приемники-анализаторы электромагнитного излучения AN/APN-3 и AN/ АРА-54, навигационная система SHORAN, которая позволяла более точно определять координаты работающих РЛС противника. Как выяснилось, единственный оператор, который на "Инвейдере" занимал место стрелка, не имел физической возможности работать со всей электронной аппаратурой одновременно. Потребовалось ввести в состав экипажа самолета второго оператора БРЭО. Второго члена экипажа поместили в самолет в августе 1953 г. - доработку прошли два самолета, 44-35825 и 44-35909. Получилось хорошо и тогда в состав 67-й тактического разведывательного авиакрыла включили 4-ю эскадрилью, вооруженную такими самолетами. Самолеты 11-й тактической разведывательной эскадрильи (четвертой в 67-м авиакрыле) использовались как для определения координат работающих РЛС, так и для разведки погоды.
Подобно DB-26B, несколько самолетов В-26С с прозрачными носами фюзеляжа прошли доработку в носители беспилотных мишеней DB-26C. Известны три таких самолета - 43-22494 (бывший A-26C-20-DT), 44-35350 (A-26C-30-DT) и еще один: или А-26C-45-DT 44-35666, или A-26C-25-DT 44-22666. Все три самолета базировались в Холломэне, шт. Нью-Мексико, и принадлежали 3225-й эскадрилье носителей мишеней Ракетного исследовательского центра ВВС США. Самолеты могли нести мишени Район Q-2A и Рэдиоплэйн OQ-19. С самолетов было снято вооружение и выполнено местное усиление крыльев в районе установки специальных пилонов для подвески дистанционно управляемых мишеней. В носовой части фюзеляжа ставилась кинокамера для фиксации полета мишеней.
Самолет DB-26C 44-22494 на закате своей карьеры в ВВС США временно использовался для испытаний под обозначением JDB-26C, после чего аэроплан установили на въезде авиабазы Дэвис-Монтан, шт. Аризона. В 1969 г. самолет передали в Пима Каунти авиационный музей, Таксон.
Некоторые самолеты В-26С на достаточно короткое время становились самолетами ЕВ-26С. Как и в случае с ЕВ-26В, буква "Е" в обозначении ЕВ-26С обозначала не "Electronics", a "Exempt" - "освобожденный". Самолеты ЕВ-26 передавались в аренду невоенным организациям и фирмам, чаще всего для проведения летных испытаний новых систем и оборудования. В качестве ЕВ-26С идентифицировано два самолета - А-26В 44-35300 некогда уже конвертированный в А-26С с прозрачным носом и A-26C-50-DT 44-35839. Первый использовался исследовательским центром Райт для отработки систем управления ракет в "редине 50-х годов. Второй ЕВ-26С также применялся для отработки и испытаний бортовых систем ракетного оружия, прежде чем его в апреле 1960 г. передали на хранение в Дэвис-Монтан.
Несколько самолетов В-26С не поднимались в воздух, но как бы оставались на вооружении, эти машины получили обозначение GB-26C. Так, в апреле I960 г. GB-26С 44-35265 находился в Дэвис-Монтане, 44-22606 1 февраля 1961 г. передали представителям Сити оф Бойс, шт. Айдахо, где он был превращен в памятник (самолет стоял в городе до 1972 г.). Самолет 44-35986 (бывший ТА-26С), принадлежавший профессиональному училищу (ПТУ) им. Бед-жамина Дэвиса, использовался в качестве учебного пособия в аэропорту Детройта, шт. Мичиган, с 1961 по 1986 г.п, затем самолет передали на авиабазу Национальной Гвардии Селфридж, шт. Мичиган, где его установили на постамент.
JB-26C 44-35267 эксплуатировался исследовательским центром фирмы Бендикс в Детройте, шт. Мичиган, для испытаний бортового электронного оборудования до ноября 1965 г. В мае 1971 г. этот самолет выставили в аэропорте Додж Сити, шт. Канзас. Существовал минимум еще один JB-26C, который в начале 60-х годов использовался по программе разработки противопартизан-ского самолета В-26К "Контр Инвейдер". Скорее всего, самолет летал в Юге.
Под обозначением RB-26C скрывается несколько модификаций, включая исходный вариант фоторазведчика FA-26C. Обозначение с FA-26C на RB-26C было изменено на 1948 г.
Нехватка в ВВС США тактических разведчиков в период войны в Корее заставила командование ВВС США организовать доработку стандартных "Инвейдеров" в фо-торазведчнкн RB-26C. Многие такие самолеты специализировались на ночной фоторазведке. Фотооборудование самолетов стандартизировано не было и менялось от самолета к самолету, кроме того, на одних и тех же фоторазведчиках в разное время стояли разные фотокамеры. Один из вариантов фотооборудования: два 30,5-см вертикальных АФА К-24, установленные за задним шпангоутом. На большинстве фоторазведчиков, однако, фотоаппаратура монтировалась в носовой части фюзеляжа, окошки . под объективы фотоаппаратов прорезались в нижней носовой части фюзеляжа со смещением к левому борту.
Для точного самолетовождения в тем-ное время суток многие фоторазведчики на базе "Инвейдеров" получили радионавига-ционные системы LORAN и SHORAN, LORAN -радионавигационная система дальнего действия, SHORAN - ближнего. С большинства разведчиков сняли верхние и нижние пулеметные турели. Вместо верхних турелей монтировались передатчики Т-11/APN-3 системы SHORAN. Антенны приемников AT-14/APN-3 монтировались в за-концовках фюзеляжей, антенны передатчиков АТ-176/АР - под фюзеляжем.
В состав экипажей оснащенных системами SHORAN самолетов включался штурман-радиооператор, чье место находилось в задней части фюзеляжа. На многих самолетов аварийный люк стрелка в правой задней части фюзеляжа был заменен окном. Индикаторы системы SHORAN устанавливались на рабочем месте штурмана-радиооператора и в левой части приборной доски летчика.
Системами LORAN были оборудованы многие "Ивейдеры", летавшие над Кореей, не только фоторазведчики. Приемник R-65/ APN-9 монтировался в носовой части фюзеляжа правее продольной оси, сквозь остекление он смотрелся как большой ящик черного цвета. По опыту войны в Корее были выполнены доработки переднего и заднего бом-боотсеков под установку бомбодержателей S-1, кроме того узлы крепления полезной нагрузки (осветительных ракет и бомб) монтировались под крылом. Сброс осветительных приборов выполнял штурман. Доработанные по программе "Хайх-лайт" самолеты появились в Корее в феврале 1953 г. К б июня 1953 г. такую доработку прошло шесть "Инвейдеров". Аналогичным образом было доработано еще несколько фоторазведчиков, не принадлежавших Дальневосточным ВВС.
В 67-м тактическом разведывательном авиакрыле в рамках программы "Вектор" проходил оценочные испытания доработанный бомбардировочный прицел М-9"Найт Оул", предназначенный для прецизионного сброса осветительных бомб и ракет в ходе выполнения ночного фотографирования. Также на фоторазведчиках "Инвейдер" (как и на разведчиках RF-80 "Шутннг Стар") проходил испытания маркерный радиоприемник AN/APN-60 S-диапазона. Приемник позволял увеличить дальность действия наземной РЛС наведения AN/MPQ-2.
По условиям перемирия в Корее между Севером и Югом была установлена нейтральная зона. Для контроля нейтральной полосы использовались самолеты RB-26, оснащенные панорамными аэрофоаппаратамн К-38. Самолеты выполняли полеты вдоль границы нейтральной зоны каждые 15 суток.
Небольшое количество разведчиков RB-26С были оснащены поисковыми радиолокаторами. Антенны РЛС монтировались на законцовках крыла и под фюзеляжем.
Еще одним примером "особого" варианта фоторазведчика RB-26C стал самолет 44-35762 (не единственный самолет данного варианта) с несколькими внешними обтекателями разнообразной электронной аппаратуры. Один обтекатель находился на нижней поверхности носовой части фюзеляжа, второй (примерно аналогичный по размерам) - за бомбоотсеком, обтекатель большего размера был установлен перед бомбоотсеком на нижней поверхности фюзеляжа. Вместо верхней турели стоял обтекатель с аппаратурой системы SHORAN, на верхней поверхности фюзеляжа ближе к хвосту - "капля" с направленной антенной радиоприемника. На нижней поверхности фюзеляжа имелось несколько ножевидных радиоантенн. Самолет RB-26C 44-35762 в середине 50-х годов эксплуатировался 42-й тактической разведывательной эскадрильей 10-го тактического разведывательного авиакрыла, базировавшейся в Спэнгдэхлеме, Западная Германия.
Самолеты RB-26C состояли на вооружении не только ВВС США. Иногда "иностранные" фоторазведчики оснащались "иностранными" же фотокамерами. ВВС Франции использовали 19 самолетов RB-26C в Индокитае, Северной Африке и в Европе. Все самолеты были оснащены фотооборудование французского производства Восемь французский RB-26C прошли модернизацию в вариант RB-26P.
Три самолета RB-26C использовались двумя западногерманскими фирмами, которые специализировались на выполнении топографических работ. Эти гражданские самолеты часто привлекались к выполнению заданий по линии бундесвера. Есть информация, не подтвержденная однако, что эти самолеты выполняли разведывательные полеты в Африке и на Ближнем Востоке. Первый RB-26C 44-35622 (D-BELE) был куплен в мае 1962 г. фирмой Пракла-Сенс-мос из Гамбурга, через короткий срок машина сменила гражданскую регистрацию на "D-CELE". Самолет был оснащен протонным магнитомером РМ-22, фотокамерой контроля линии пути LK-20, доплеровской навигационной системой, радиовысотомером. Этот самолет разбился 14 ноября 1963 г. в районе Катону, Дагомея, Африка. В начале 1963 г. был куплен второй RB-26C (44-35638, D-BELI, позже - D-CELI), покупателем выступала фирма Фотограмметрия ГмбХ их Мюнхена. Самолет имел сходный с самолетом "D-CELE" состав оборудования, но эксплуатировался не в Африке, а на Ближнем Востоке. Самолет летал до июня 1966 г., после чего долгое время стоял в Эрдинге. Фирма Пракла-Сейсмос купила для себя второй RB-26C (44-35682, D-CADU), который почти на постоянной основе базировался в Нигерии. 13 мая 1967 г. эту машину продали фирме Транс-Перуана из Лимы, Перу.
ТВ-26С представлял собой учебно-тренировочный "Инвейдер" с прозрачной носовой частью фюзеляжа, самолет также мог применяться в качестве буксировщика мишеней -полная аналогия с самолетом ТВ-26В.
Самолет N80I8E (43-22652) фирмы Аэроджет Дженерал Корпорейшен (позже Аэроджет Электроснстемз оф Ауза) из Калифорнии использовался для испытания различных электронных систем военного назначения с 1961 по 1972 г.г.
Один ТВ-26С (44-35729) временно использовался для испытаний. Буква "J" обозначала временную модификацию самолета, на время проведения программы испытаний. После окончания испытаний самолет привели в исходное состояние.
В годы Корейской войны несколько самолетов RB-26C использовались для разведки погоды в составе 6166-го звена разведки погоды, приданного 12-й тактической разведывательной (ночной) эскадрильи 67-го тактического разведывательного авиакрыла. Самолеты были полностью окрашены в черный цвет, на них установили различное специальное оборудование, предназначенное для снятия атмосферных параметров, необходимых для прогнозирования погоды. В звене эти самолеты обозначались WB-26C, но официально данное обозначение утверждено не было.
Самолеты WB-26C летали не только над Кореей (Южной и Северной), но и над Желтым морем вплоть до Шанхая. В море самолеты вели не только разведку погоду, они также вели мониторинг судоходства, прежде всего - китайского. Обычно полеты выполнялись на высоте порядка 300 м над уровнем моря.
Самолет A-26B-71-DL 44-34776, вероятно, был единственной машиной модификации XA-26D, прототипом самолета А-26D, который должен был сменить в серийном производстве на заводе в Лонг-Биче самолеты А-26В. Самолет передали представителям ВВС армии США 14 августа 1945 г., но на вооружение он был принят не ранее 15 марта 1946 г. С окончанием войны интерес к новой модификации "Инвейдера" у военных пропал. Силовая установка самолета XA-26D состояла из двух двигателей R-2800-83 постройки фирмы Шевроле. Двигатели обеспечивали самолету максимальную скорость 643 км/ч. Наступательное вооружение самолета состояло из восьми 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа, и шести 12,7-мм крыльевых пулеметов.
Завод в Лонг-Биче получил заказ по постройку 750 самолетов XA-26D-DL под обозначением A-26D-DL. Сразу после окончания войны заказ был аннулирован. По некоторым данным в вариант "D" прошли модернизацию самолеты A-26B-40-DL 41-39543 и A-26B-45-DL 44-34100. Самолет 44-34100 военные получили в октябре 1945 г.
XA-26D-DL предназначался для замены А-26В с непрозрачными носовыми частями фюзеляжей, XA-26E-DT являл собой его аналог в отношении самолета А-26С с прозрачной носовой частью фюзеляжа. В прототип ХА-26Е был модернизирован А-26С-40-DT 44-35563. На самолет установили два двигателя R-2800-83 постройки фирмы Шевроле мощностью по 2100 л.с. Программа ХА-26Е попала под послевоенное сокращение ассигнований на военные нужды.
Самолеты A-26E-DT должны были сменить в серии на заводе в Талсе самолеты А-26C-DT. Незадолго до окончания войны завод получил заказ на изготовление 3350 самолетов A-26E-DT. Заказ аннулирован вскоре после капитуляции Японии.
В 1945 г. самолет A-26B-61-DL 44-34585 прошел модернизацию в вариант XA-26F-DL с двумя двигателями R-28OO-83 мощностью по 2100 л.с. и одним ТРД Дженерал Электрик J31-GE тягой 386 кг. ТРД был установлен в задней части фюзеляжа. Изначально на поршневых двигателях R-2800-83 были установлены трехлопастные воздушные винты, в середине ноября 1945 г. их заменили четырехлопастнымн воздушными винтами, а чуть позже установили коки винтов по типу самых первых "Инвей-деров". Воздухозаборник турбореактивного двигателя был устроен на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной пилота, из-за чего самолет в профиль стал напоминать истребитель "Аэрокобра". Топливо для ТРД разместили в бомбоотсеках - самолет псоздавался как штурмовик, а не как бомбардировщик, а поначалу вовсе поектиро-вался в качестве летающей лаборатории для отработки ТРД J31. Уже в ходе испытаний на самолет установили вооружение в виде восьми 12,7-мм пулеметов в носу фюзеляж и шести крыльевых пулеметов такого же калибра.
Турбореактивный двигатель, к разочарованию создателей самолета, максимальную скорость увеличил совсем незначительно - до 700 км/ч на высоте 6800 м, всего на 50 км/ч по сравнению с чисто поршневыми модификациями A-26D/E. Естественно, о передачи самолета в серийное производство вопрос даже не поднимался, но машина использовалась в качестве летающей лаборатории очень долго. В 1948 г. обозначение самолета было изменено на XB-26F-DL. С 1962 по 1972 г. самолет использовался в учебном центре им. Линсдей Хопкинса в аэропорте Майами, шт. Флорида, как наглядное пособие. Затем, скорее всего, аэроплан был утилизирован.
A-26Z (A-26G/A-26H) Послевоенное совершенствование "Ин-вейдера" на фирме Дуглас велось под неофициальным обозначением A-26Z. На новом варианте планировалось установить модификацию двигателей R-2800 повышенной мощности, приподнять фонарь кабины для улучшения обзора летчику, увеличить запас топлива за счет использования внешних сбрасываемых баков на законцовках крыла и входом в кабину через нишу носовой опоры шасси.
Как и ранее, доработки по программе А-26Z планировалось внедрить параллельно на самолеты с прозрачными и непрозрачными носами фюзеляжей. Вариант с прозрачным носом должен был получить обозначение А-26Н, с непрозрачным - A-26G. Программа разработки самолета A-26Z была аннулирована в октябре I94S г. авиацион-но-технической службой ВВС армии США. Имевшихся "Инвсйдеров" вполне хватало.
On Mark YB-26K-OM "Counter Invader"Американцы очень интенсивно использовали самолеты "Инвейдер" в вооруженных конфликтах 50-х и 60-х годов. Естественным поэтому выглядит возрождение у военных интереса к модернизации самолета и устранению некоторых его недостатков. Этот интерес материализовался в самолете В-26К-ОМ "Контр Инвейдер". Прототипом YB-26K-OM стал самолет 44-35634, изначально построенный как A-26C-40-DT, а затем конверсированный в RB-26C. В августе 1961 г. этот самолет оснастили непрозрачной носовой частью фюзеляжа по типу самолета В-26В и двойным управлением. В таком виде он послужил учебно-тренировочной машиной, прежде чем в октябре 1962 г. аэроплан передали фирме он Марк Инжиниринг Компании из Ван Иайса, шт. Калифорния, для выполнения конверсии в прототип YB-26K-OM.
Глубина модернизации самолета была очень высокой, с учетом работ в сове время выполненных фирмами Мэркитир и Мэрк-смэн. Фюзеляж основательно переделали, увеличили площадь руля направления. Верхняя и нижняя пулеметные турели были сняты. В непрозрачной носовой части фюзеляжа смонтировали батарею из восьми 12,7-мм пулеметов. Опыт эксплуатации "Инвейдеров" выявил слабость конструкции крыла - отмечались случаи разрушения и даже "складывания" крыла при маневрировании самолета с большими перегрузками, особенно на выходе из пикирования. От исходиого крыла были оставлены только лонжероны, но и их усилили стальными1 накладками. На торцах нового крыла монтировались топливные баки емкостью 625: л. На крыле была установлена протнвооб-леденитсльная система.
Под крылом поставили восемь пилонов, разработанные фирмой Бэлдуин локомотив, по четыре пилона под консолью. В крыле стояло шесть 12,7-мм пулеметов, по три пулемета в консоли. Вместо 2000-сильных, двигателей R-2800-79 поставили моторы R-2600-103W мощностью 2800 л.с, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры.; Двигатели комплектовались реверсивными-винтами Гамильтон-Стандарт с лопастями - трапециевидной формы. На винтах прототипа стояли продолговатые коки, на серийных В-26ОМ таких коков не было. Шасси оборудовали колесами с мощными тормозами от шасси самолета Боинг КС-135*. "Стратотанкер"; носовая опора шасси стала управляемой.
Внутри самолет также претерпел серьезные изменения. Полностью было обновлено приборное оборудование кабины пилотов, двойное управление стало штатным. Замене подверглось радносвязное и навигационное оборудование.
У модернизированного самолета значительно возросли скорость, дальность и продолжительность полета, другие летные характеристики - скороподъемность, практический потолок. Масса полезной нагрузки возросла с 3402 кг до 5443 кг. К негативным последствиям модернизации следует отнести уменьшение запаса статической устойчивости - управлять "неоттриммиро-ванным" самолетом в течение длительного времени могли только физически очень сильно развитые пилоты.
Прототип YB-26K-OM на момент первого полета, который состоялся 28 января 1963 г., снизу был окрашен в белый цвет, сверху - в темный. Согласно некоторым источникам, прототип получил новый серийный номер, что совершенно неправильно -самолет сохранил серийный номер 44-35634. испытания проходили в июне 1963 г. на авиабазе Халбарт-Филд, шт. Флорида, где находился Центр специальных воздушных операций ВВС США. По результатам испытаний было решено заказать 40 самолетов В-26К-ОМ, включая YB-26K
.Контракт на сумму 12,6 млн. долл, предусматривающий модернизацию 40 самолетов "Инвейдер" в вариант В-26К-ОМ "Контр Инвейдер", был подписан между ВВС США и фирмой Он Марк инжиниринг в ноябре 1963 г. От прототипа YB-26K самолет В-26К-ОМ отличался в нескольких аспектах. На винты не ставились коки, вместо двигателей R-2800-103W были поставлены моторы r-2800-53W той же, 2500 л.с, мощности. Шесть крыльевых пулеметов на самолеты В-26К-ОМ не ставились. Была предусмотрена возможность модернизации в вариант В-26К-ОМ как с прозрачным, так и с не прозрачным носом фюзеляжа. Вариант с прозрачным носом практически не использовался, возможно таким стал один-единственный В-26К-ОМ - 64-17643.
Для переделки в вариант В-26К-ОМ выделили самолеты В-26В, ТВ-26В, два В-26С, JB-26C. а также прототип YB-26K-OM. 29 самолетов было взято с базы хранения в Дэвис-Монтане, десять - с авиабазы Халбарт-Филд и один - из Юты (предположительно JB-26С). Средний налет отобранных для модернизации самолетов составлял порядка 800 часов. Первый модернизированный В-26К-ОМ выполнил первый полет 26 мая 1964 г.
Самолеты В-26К-ОМ предназначались _ для замены самолетов В-26 и RB-26, действовавших во Вьетнаме, но недостаточная прочность крыла "Инвейдера" привела к тому, что самолеты пришлось снять с вооружения раньше, чем планировалось. "Инвейдеры" заменили штурмовики Дуглас А-1 "Скайрейдер".
Первый В-26К-ОМ поступил в испытательный центр ВВС США Эдварде 15 июня 1964 г. Еще две машины поступили на испытания в Центр авиации специального назначения в Халбарт-Филд. Еще три машины получило ЦРУ для использования в Конго. Позже в Конго было отправлено еще два В-26К. Последний из 40 заказанных В-26К ВВС США получили 14 апреля 1965 г. К этому времени на вооружении 6-й истребительной эскадрильи (смешанной) (ранее -602-я истребительная эскадрилья (смешанная)) состояло 26 самолетов В-26К-ОМ, еще семь самолетов имелось в 605-й эскадрильи коммандо (авиабаза Ховард, зона Панамского канала); два самолета разбились.
В мае 1966 г. обозначение В-26К-ОМ было изменено на А-26К-ОМ. Изменение обозначения связано с необходимостью базирования самолетов в Таиланде. В середине 60-х годов правительство этого государства запрещало базирование на своей территории американских бомбардировщиков. Проблемы решили просто, переквалифицировав "Контр Инвейдер" из бомбардировщика в штурмовик. Самолеты А-26К-ОМ применялись для нанесения ударов по партизанам и их линиям коммуникаций на территории Лаоса и южного Вьетнама. ВВС СШа на официальном уровне не признавали, что американская авиация действует над Лаосом, поэтому американские опознавательные знаки на "Контр Инваеидерах" были закрашены. "Контр Инвейдеры" состояли на вооружении 606-й эскадрильи коммандо (авиабаза Накхон Фаном) н на вооружении 1-го отряда 603-й эскадрильи коммандо (позже 6-я истребительная эскадрилья 9смешанная)). В конце декабря 1966 г. самолеты А-26К-ОМ были сконцентрированы в 634-й группе авиационной поддержки (авиабаза Накхон Фаном), а в апреле 1967 г. их передали в 609-ю эскадрилью коммандо 56-го авиакрыла коммандо, в 1968 г. - в 609-ю эскадрильи специальных операций 56-го авиакрыла специального назначения.
Типичный вариант боевой нагрузки самолета А-26К-ОМ состоял из двух зажигательных блоков SUU-25, двух блоков НАР LAU-3A и четырех кассетных бомб CBU-14. Часто применялись напалмовые бомбы BLU-23 (227 кг) и BLU-37 (340 кг), зажигательные кассетные бомбы М34 и М35, кассетные осколочные бомбы м1А4, фосфорные бомбы М47, кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49, свободнопадающие бомбы Мк 81 (ИЗ кг), Мк 82 (227 кг), Ml 17 (340 кг).
Самолеты А-26К-ОМ были сняты с вооружения действовавших в Юго-Восточной Азии подразделений в ноябре 1969 г. Последний боевой вылет "Контр Инвейдера" в Индокитае отмечен в ночь на 9 ноября 1969 г. Из 30 направленных в Таиланд самолетов 12 было потеряно по разным причинам. Пять самолетов передали ВВС Южного Вьетнаме, где они использовались только как учебно-тренировочные, причем, главным образом, на земле как наглядные пособия. Последний А-26К-ОМ ВВС США был сдан на хранение в Дэвис-Монтан в феврале 1973 г.
Самолет RB-26K-OM представлял собой "Контр Инвейдер" варианта В-26К-ОМ с комплектом разведывательного оборудования от самолета RB-26L.
Модернизация самолетов В-26К в RB-26К. включала замену непрозрачной носовой части фюзеляжа прозрачной, монтаж в бомбоотсеке пяти аэрофотоаппаратов и устройств пуска осветительных ракет - два блока по 20 ракет в каждом. В створках бом-боотсеков были сделаны окна для объективов фотокамер и проемы для пуска осветительных ракет.
В прозрачной носовой части фюзеляжа имелась нижняя плоская панель, через которую велась фотосъемка панорамной камерой КА-1 или К-38. В задней части фюзеляжа под килем стоял вертикальный аэрофотоаппарат. Самолет также был оснащен фо-токинопулеметом Р-2 для фиксации бомбовых ударов или пулеметных атак.
Многие источники отмечают постройку всего двух самолетов RB-26L, что не есть правильно. В одном источнике говорится о четырех построенных фоторазведчиках RB-26L, два из которых были оптимизированы для выполнения разведывательных полетов в темное время суток. Точно установлено, что было построено не менее трех самолетов RB-26L. Самолеты 44-34718 и 44-35782 изначально были построены как А-26В, затем их модернизировали в вариант RB-26C. Как RB-26L они летали в Юго-Восточной Азии в рамках операции "Фэрм Гэйт", в марте 1963 г. обе машины базировались в Бьен Хоа. В тот период самолеты несли очень странную маркировку, представлявшую собой смесь символики ВВС США и ВВС республики Вьетнам. Позже самолеты поступили на вооружение 1-го отряда 33-й тактической авиагруппы, которая базировалась в тан Сон Нате. ИК система картографирования в условиях Вьетнама надежно работать отказывалась, из-за чего по своим возможностям разведчики RB-26L в концертных условиях тропиков мало чем отличались от обычных RB-26C.
Самолет 44-35782 был потерян 6 декабря 1963 г. при выполнении разведывательного задания по фотосъемке дельты Меконга южнее Сайгона. Самолет упал в Южно-Китайское море, в грязную дельту реки, примерно в километре от берега и затонул на глубине 1,5 м. Самолет осмотрели, но тела членов экипажа обнаружены не были - все они пропали без вести. Один двигатель разведчика был разбит пулеметным огнем. Второй RB-26L, 44-34718, во Вьетнаме уцелел, его, вероятно, утилизировали на авиабазе Хнлл, шт. Юта, в середине 1964 г.
Третий разведчик RB-26L, 44-35779, был оставлен в США для подготовки экипажей и отработки тактики разведывательных полетов. Большую часть времени самолет базировался в Эглине, шт. Флорида. Самолет принимал участие в крайне необычной операции - определении поголовья мышей на территории Национального парка Айсл Ройал, шт. Мичиган.
