Некоторое количество "Инвейдеров" в послевоенные годы модернизировали для использования в коммерческих целях как самолеты для VIP-перевозок и противопожарные самолеты. "Инвейдеры" также использовались в качестве летающих лабораторий в различных испытательных программах.
Президентская модификация фирмы Гранд Сентрал Фирма Гранд Сентрал Эйр Терминал из Глендэйла модернизировала несколько "Инвейдеров" в "президентские" самолеты -речь понятно, не о перевозках президента США. Модернизация была ограничена адаптацией уже готового самолета под перевозку приУ1Рленных пассажиров, то есть изменения подверглась только внутренность фюзеляжа.
А-26В 44-34758 был одним из самолетов "Инвейдер" построенным, но не востребованным ВВС армии США. Самолет купила фирма Реконструкшен Фай пенс Корпо-рейшен, затем аэроплан перекупил в феврале 1946 г. мистер Чарлз X. Бабб из Калифорнии, зарегистрировав самолет как NL67908. В феврале 1948 г. Бабб продал свое "владение" фирме Форд Мотор Компании, после продажи самолет утратил в регистрации букву "L". На фирме Форд решили доработать самолет в вариант для VIP-персвозок на фирме Гранд Сентрал. Модернизированный самолет был продан в феврале 1952 г. французскому исследовательскому центру CEV, где получил бортовой номер "908". Не исключено, что французы приделали к этому самолету носовую оконечность фюзеляжа от самолета В-26С. Самолет В-26В N67161 (бывший 44-34767) купила фирма Реконструкшен Фай-ненс Корпорейшен. Самолет летал под регистрацией N67162. затем N4852Y, потом его модернизировали в пассажирский вариант с гермокабиной для фирмы Браун Пэй-пер Милл Компании. Далее самолет использовался для геодезических исследований.
Возможно, фирма Гранд Сентрал также выполнила модернизацию самолета В-26В N67161 (бывший 44-34767) - одного из пяти "Инвейдеров", купленных правительством Франции для центра CEV. Самолет во Франции получил бортовой номер "161".
Локхил Эйр Сервисез Супер-26 Фирма Локхид Эйр Сервисез из Онтарио, шт. Калифорния, также занималась переделкой "Инвейдеров". "Супер-26" представлял собой транспортно-пассажирский самолет повышенного комфорта на базе штурмовика А-26 "Инвейдер" с новым, полностью переделанным, фюзеляжем, в котором была сделана комфортабельная кабина на пять - девять пассажиров. Размеры кабины: длина - 6,71 м, высота 1,83 м, ширина - 1,42 м. К новому фюзеляжу пристыковывались обычные крылья от обычного "Инвейдера", штатные шасси и хвостовое оперение. В фюзеляже были сделаны иллюминаторы и двери для пассажиров. В новом носовом обтекателе из стеклоткани было установлено электронное оборудование и устроен багажный отсек. Первые и единственный самолет "Супер-26" (N5052N) выполнил первый полет в конце лета 1960 г. Самолет был продан фирме Миста Мэчин Компании из Питтсбурга, шт. Пенсильвания.
Линч Эйр Танкерз B-26STOL "Инвейдер" пользовался популярностью как база для конверсии в противопожарный самолет. Несколько фирм занимались переделками бомбардировщиков в противопожарные аэропланы. Не менее пяти "Ин-вендеров" прошли доработку в вариант, оснащенный баком для воды емкостью 1200 л на фирме Линч Эйр Танкерз из Биллингса, шт. Монтана. На этих самолетах также усилили конструкцию крыла с целью обеспечения безопасности полета при маневрировании на малых высотах.
Он Марк "Marketeer" Самолет "Мэркитир" представлял собой переделку "Инвейдера", выполненную фирмой Он Марк Инжиниринг, которой фирма Дуглас в середине 50-х годов передала все права на производство запасных частей к самолетам "Инвейдер". "Маркитир" в определенном смысле можно считать новым самолетом - он заново прошел сертификацию типа по нормам летной годности федеральной авиационной администрации США. С оригинального "Инвейдера" было снято бронирование, вооружение, оборудование бомбоотсеков. "Мэркитир" был способен перевозить до 11 пассажиров, экипаж из двух пилотов и пассажиры размещался в негерметичной кабине. На ранних конвер-сиях фирма Он Марк сохранила два проходящих сквозь фюзеляж лонжерона, как на бомбардировщиках А-26/В-26. Лонжероны серьезно ограничивали объем пассажирской кабины. Затем в районе фюзеляжа лонжероны стали изготавливать заново из полукруглых стальных поковок.
Носовая оконечность фюзеляжа выполнялась облегченной и большего размера. В носовой оконечности фюзеляжа разместили багажный отсек, топливный бак и предусмотрели возможность установки РЛС. Кабина пилотов получила непрозрачную крышу по типу пассажирских самолетов. Автопилот штатно вошел в состав бортового оборудования. С целью увеличения объема пассажирской кабины пришлось несколько изменить обводы хвостовой части фюзеляжа, в результате кабина удлинилась в сторону хвостового оперения на 0,61 м.
В правом борту фюзеляжа сделана пассажирская дверь с интегральным трапом -ступеньки расположены на внутренней поверхности дверцы, которая откидывается на петлях вниз. Ниже консолей крыла в бортах фюзеляжа устроены большие панорамные окна. По два окна меньшего размера сделаны в бортах фюзеляжа перед крылом. Для освещения пассажирской кабины используются окна в потолке и в днище. Были разработаны кабины нескольких конфигураций: административная, директорская и министерская.
На законцовках крыла ставились сигарообразные топливные баки, вместо оригинальных моторов R-2800-75/79 мощностью в 2000 л.с. ставились 2500-сильные двигатели R-2800-CB-I6. Установка более мощных двигателей заставила конструкторов, для сохранения на прежнем уровне управляемости по каналу курса, пойти на увеличение площади руля направления. Максимальная скорость полета "Мэркитира" составляла 587 км/ч против 507 км/ч у оригинального "Инвейдера".
Первый "Мэркитир" впервые поднялся в воздух в 1955 г. Фирма Он Мэрк переоборудовала в "Мэркитиры" не менее 29 самолетов В-26В, В-26С и RB-26C, хотя некоторые источники говорят о 48 конверсированных до мая 1961 г. "Инвейдерах". Самолеты "Мэркитир" официально на вооружении никогда не состояли и военными не использовались, однако минимум два самолета использовало в своих грязных делишках ЦРУ США.
"Ферма", как в Штатах называют ЦРУ, купила самолеты N800V (бывший N500IX, 44-35698) и N900V (бывший N5002X, 44-34415) у фирмы Интермоунтайн из Мараны, шт. Аризона, в 1964 г. Оба самолета прошли модернизацию в "Мэркитир" на фирме Он Марк. По заказу ЦРУ на самолетах силами специалистов отделения Темко Аэросистемз фирмы LTV были выполнены дополнительные доработки - установлены более совершенные пилотажио-навигацион-ные приборы, специальное радносвязное оборудование. На борт N900V поставили многорежимную РЛС переднего обзора AN/ APQ-99 и РЛС AN/APN-125; последняя позволяла летать на высотах порядка 60 м при нулевой видимости. Вероятно, самолеты ЦРУ были оснащены средствами постановки активных радиоэлектронных помех. Пол кабины оснастили роликами для перемещения грузов на поддоне. Поддон с грузом сбрасывался на парашюте. Масса груза на поддоне - примерно 230 кг. Экипаж самолета состоял из пилота, второго пилота и бортгехника по АДО (авиадесантному оборудованию). При необходимости в состав экипажа включался штурман. Самолеты оснастили исключительно мощной по тем временам навигацией: военный вариант радионавигационной системы TACAN, автоматический радиокомпас, система ближней радионавигации VOR, инструментальная система захода на посадку. Радиосвязное оборудование комплектовалось криптографическим устройством. Борт N800V использовался ЦРУ с января 1964 г. вероятно до 1971 г. Перманентно самолет базировался на авиабазе Нортон. Машины неоднократно перекрашивали и меняли бортовые номера; так в 1966 г. самолет летал с регистрацией N46358. Один из двух ЦРУшных "Мэркитиров" использовался для обучения экипажей способам скрытного проникновения в воздушное пространство Китая. Тренировки проходили на Тайване в 1965 - 1966 г.г.
Борт N900V проходил испытания с февраля 1964 г. по апрель 1967 г., после чего его передали "гражданской" авиакомпании "Эйр Америка". На самом деле эта компания являлась 100% "дочкой" ЦРУ. В Юго-Восточной Азии борт летал с регистрацией N46598, за свою бело-голубую схему окраски машина получила прозвище "Blue Goose" - голубая гусыня. Самолет базировался в Удорне, Таиланд, и летал по всему Лаосу. Для точного сброса грузов "Мэркитир" подходил плохо в силу своей высокой минимальной скорости полета - 262 км/ч -и плохого обзора из кабины пилотов вниз вперед. В силу этих обстоятельств на линии боевого/пути самолет находился очень короткое время и экипаж просто не успевал точно прицелиться перед сбросом груза. В октябре 1967 г. сброс грузов с "гусыни" прекратили. В конце 1968 г. борт N46598 передали фирме Оверсеаз Аэромэрин Инкорпореишен, а затем утилизировали на базе Удорн.
Один "Мэрктитир", оснащенный мете-оРЛС, эксплуатировался коммерческим отделением Метеорологического бюро. Самолет имел двойную, военную и гражданскую, регистрацию - N800W/35725. Эта машина была конверсирована из RB-26C 44-35725. В 1965 г. самолет сдали на хранение в Дэвис-Монтан.
Он Марк "Мэрксмэн" "Мэрксмэн" представлял собой "Мэр-китир" с гермокабиной. Сертификат типа на эту конверсию был получен фирмой Он Марк в январе 1961 г. От "Инвейдера" в "Мэрксмэне" осталось всего 15 % конструктивных узлов. Значительно был увеличен объем кабины пилотов и пассажирской кабины, в бортах фюзеляжа сделаны окна. В кабине поддерживалось постоянное давление воздуха, соответствующее атмосферному давлению на высоте 7800 футов (2377 м). Постоянным давление в кабине поддерживалось при полетах на высоте менее 20 000 футов (6096 м). Хвостовое оперение и крыло были оборудованы противооблсде-нительными системами.
Существовало три варианта самолета "Мэрксмэн", которые отличались, главным образом, двигателями. Самолет "Мэрксмэн" А был оснащен двумя моторами R-2800-75/ 79 мощностью по 2000 л.с. от оригинальных "Инвейдеров". На "Мэрксмэне" В стояли двигатели R-2800-83AM-4A мощностью по 2100 л.с, была увеличена емкость топливных баков. "Мэрксмэн" С был оснащен моторами R-2800-CB-16/17. На все три варианта самолета ставились реверсивные воздушные винты Гамильтон Стандарт 43Е60.
Общее количество конверсии "Инвейдеров" в "Мэрксмэны" не установлено, но точно известно, что фирма он Марк сделала не менее 12 "Мэрксмэнов" С.
Несколько самолетов было задействовано в военных программах. В 1969 г. борт N161Н (бывший A-26C-55-DT) являлся собственностью электронного отделения фирмы Моторола Инкорпореишен из Скоттс-дэйла, шт. Аризона. Самолет использовался для отработки и испытаний РЛС бокового обзора AN/APS-94, предназначенного для самолета Грумман OV-1D "Мохаук". В августе 1970 г. борт N16IH (вместе с РЛС) купила фирма Грумман Экосистемз. Самолет был дооборудован мультиспектральнои фотокамерой Уилд RC-8, доплеровской навигационной системой, другим специальным оборудованием.
Фирма Кэлспан Корпорейшен из Буффало, шт. Нью-Йорк, эксплуатировала "Мэрксмэн" N237Y (бывший А-26В 41-39516); самолет базировался в Эдвардсе с 1972 г. по 1992 г. Фирмой Кэлспэн также использовались ТВ-26В N9I4H (бывший 44-34165) и В-26В N9417H (бывший 44-34653). Последний пришлось списать в марте 1981 г. после разрушения левой консоли крыла. Фирма Кэлспэн использовала свои "Инвейдеры" для проведения исследований в области устойчивости и управляемости самолетов в интересах ВВС и авиации ВМС США, а также для тренировок летчиков-испытателей.
Он Марк модель 450 В некоторых случаях при конверсии бомбардировщиков в гражданские самолеты, их внешний облик менялся не сильно. Основные изменения "происходили" внутри. В других случаях блик и конструкция самолета менялись самым радикальным образом, как на Он Марк "модель 450". Самолет "модель 450" проектировался как пассажирский вариант "Инвейдера", рассчитанный на перевозку 14 человек. Силовая установка - два турбовинтовых двигателя Аллисон 50ID. Фюзеляж спроектировали практически с нуля, более широким и высоким. Компоненты "Инвейдера" в конструкции фюзеляжа "модели 450" почти не использовались.
Фирма он Марк оценила рынок сбыта самолетов "модель 450" в 120 экземпляров, причем в числе вероятных заказчиков значились ВВС США. Крест на проекте поставил самолет Грумман G-159 "Гольфстрим", выполнивший первый полет в августе 1958 г. Эра специализированных самолетов бизнес-класса положила конец VIP-конверси-ям военных самолетов.
R.G. LeTourneau VIP-конверсии Не менее пяти "Инвейдеров" вариантов "В" и "С" прошли модернизацию силами фирмы R.G. LeTourneau из Лонгвью, шт. Техас. По сравнению с конверсиями других фирм, изделия фирмы R.G. LeTourneau сравнительно недалеко ушли от исходных самолетов. В фюзеляже оборудовалась кабина для шести пассажиров с окном в крыше фюзеляжа, еще по одному окну было сделано в бортах фюзеляжа. Все оборудование военного назначения с самолетов по ходу модернизации было демонтировано. Масса пустой машины после модернизации - 9980 кг, масса полезной нагрузки - 5900 кг, согласно сертификату типа. Сертификат типа в данном случае (кстати, как и в случае с конверсиями фирмы Он Марк) был выдан на "подтип", а не на новый тип самолета.
Согласно такому сертификату, максимальная взлетная масса "подтипа" не может превышать максимальной взлетной массы исходного типа. Кабина оставалась негерметичной, но пассажиры снабжались кислородными масками.
Три "Инвейдера" фирма R.G. LeToumeau модернизировала для собственных нужд, а в 19S9 г. менеджмент фирмы вышел на рынок с предложением о переделке "Инвейдеров" в самолеты бизнес-класса. Количество модернизированных фирмой "Инвейдеров" не известно. Вряд ли их было много - "Гольфстрим" выполнил первый полет в августе 19S8 г., после чего курьерские "Инвейдеры" стали никому не нужны. Один модернизированный фирмой R.G. LeToumeau "Инвейдер" (А-26С N4974N, бывший 44-34134) был продан ВВС Бразилии где летал под обозначением СВ-26.
Родез-Беррн "Сильвер-60" Самолет "Сильвер-60" являл собой У1Ровскую конверсию самолета А-26В "Инвейдер", выполненную фирмой Родез-Бер-ри Компании из Западного Лос-Анжелеса. "Сильвер-60" стал, пожалуй, самой безобразной переделкой прекрасного внешне бомбардировщика. Конструкторы попытались максимально возможно раздуть пассажирскую кабину, не меняя при этом конструкции лонжеронов крыла. Заново была изготовлена нижняя часть фюзеляжа, в результате чего фюзеляж стал смотреться беременным. В кабине размещалось с относительным комфортом 14 пассажиров. За счет низко опущенного пола, высоту кабины удалось увеличить до 1,98 м, что позволяло пассажирам встать в кабине в полный рост. Крыло с лонжеронами, силовая установка, задняя часть фюзеляжа остались такими же, как были у "Инвейдера". В пассажирской кабине сделали 12 окон и дверцу (в задней части по левому борту фюзеляжа). Носовая опора шасси после модернизации самолета стала убираться в нишу с поворотом на 90 градусов.
В прототип N5510V (бывший 41-39262) боевой "Инвейдер" был конверсирован силами фирмы Волиэйшн Эйркрафт Инкорпо-рейшен из Пасадены, шт. Калифориния. Первый полет прототип выполнил 25 июня г. Еще один конверсированный само лет впервые поднялся в воздух 11 февраля г. Дальнейшие работы по проекту "Сильвер-60" были прекращены.
Существовало еще два варианта самолета "Сильвер-60", но в металл они воплощены не были - грузовой самолет с задней рампой и военно-транспортный самолет, предназначенный для перевозки и десантирования 20 солдат. Оба варианта предлагались странам Южной Америки.
Рок Айленд "Монарх-26" Фирма Рок Айленд Ойл энд Рефайнинг Ком-пани из Хатчинсона, шт. Канзас, разработала в 1958 г. собственный вариант бизнес-самолета на базе "Инвейдера". Самолет получил наименование Рок Айленд "Монарх-26". У машины полностью изменились обводы фюзеляжа, в кагором была сделана кабина для шести пассажиров. В бортах фюзеляжа устроили окна. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 76 см, в ней по желанию заказчика ставились метеоРЛС, дополнительное радиосвязное оборудование или делался багажный отсек. В крыле были сделаны топливные баки емкостью 329 л.
В кабине пилотов установлено двойное управление. Прозрачное остекление верхней части кабины пилотов заменено непрозрачной крышей. Установлен автопилот Сперри SP-20, системы обеспечения безопасности полета.
Первый "Монарх-26" (N6840D) впервые поднялся в воздух в сентябре 1939 г. Самолет получил сертификат подтипа. Максимальная скорость полета "Монарха-26" составляла 644 км/ч. Максимальный взлетный вес машины реально мог превышать ограниченные сертификатом подтипа а15 876кг.
Фирма Рок Айленд выполнила три конверсии "Инвейдеров" в "Монарх-26". Самолеты были переделаны из В-26С 44-34390, В-26С 44-35911 и RB-26C 44-35643. Четвертый самолет, VB-26B N8392 (ТВ-26В, A-26B-61-DL 44-34602), был конверсирован коллективными усилиями. Носовую часть самолета делала фирма Рок Айленд, бортовым оборудованием занималась фирма Хаустон, а заднюю часть фюзеляжа переделала фирма Хамиль-тон Эйркрафт оф Таксон.
Как и многие другие конверсии, удачный в целом "Монарх-26" опоздал - на рынке появились специализированные лайнеры бизнес-класса.
Рок Айленд "Косорт-26" "Консорт-26", это наименование использовалось для "Инвейдеров", модернизированных фирмой Рок Айленд в летающие лаборатории на базе проекта "Монарх-26". Двух одинаковых "Консортов-26" не существовало, но со всех самолетов было демонтировано оборудование военного назначения, заделаны бомболюки, усилено днище фюзеляжа.
"Консорт-26" N4805T (бывший А-26В-45-DL 44-34121) использовался фирмой Рок Айленд (с 1972 г. она стала именоваться Кох Индастриз) с 1966 г. до продажи фирме Линч эйр Танкер в 1975 г. Борт N6838D (бывший A-26C-55-DT 44-35440) эксплуатировался фирмой Рок Айленд с 1966 г. по 1971 г., затем использовался как противопожарный самолет фирмой Конэйр авиэйшн Компании. Эти два самолета были задействованы фирмой рок Айленд в ряде собственных исследовательских проектов, сдавались в аренду фирме Дуглас. На них в частности отрабатывались системы баллистической ракеты "Першинг". Интересной была программа изучения процессов обледения самолета "Лирджет-24". На "Консорте-24" был смонтирован бак для воды и устройство распыления воды. Самолет летел впереди "Лирджета" и "поливал" его водой. "Лирд-жет" леденел.
Фирма Хьюз Эйркрафт Компании купила "Консорт-26" N6839D (бывший А-26B-61-DL 44-34538) в 1966 г. и использовала его для испытаний самолетных РЛС и головок самонаведения управляемых ракет, например ракеты AGM-65 "Майверик". В полетах по отработке головок самонаведения ракет самолет летел по профилю полета ракеты, включая пикирование на цель с выходом из пикирования в самый последний момент. Фирма Хьюз использовала самолет до 1987 г. затем самолет получил регистрацию N34538 и носовую часть фюзеляжа от А-26С. Смит "Бискайн-26" Фирма Смит Эйркрафт Корпорейшен полгала, что отличная репутация бомбардировщика "Инвсйдер" обеспечит радужные перспективы корпоративному самолету на его базе. Конструкторы фирмы приняли решение переделать лонжероны крыла там, где они проходят сквозь фюзеляж, сделав полукруглые вставки из алюминиевых поковок и заодно увеличив длину центроплана, что позволяло отнести двигатели от фюзеляжа с целью снижения уровня шума в кабине. Предусматривалась установка новых колес шасси с новыми тормозами, топливных баков на законцовках крыла, удлинение носовой оконечности фюзеляжа с целью размещения в ней багажного отсека, изменение приборного оборудование кабины пилотов, организация в пассажирской кабине девяти окон и устройстве пассажирской двери по левому борту. Силовая установка оставалась прежней - два мотора R-2800 75/79 мощностью по 2000 л.с. был собран единственный про- тотип самолета "Бискайн-26", после чего на фирме решили сосредоточить усилия на проектировании более радикальной модернизации бомбардировщика в корпоративный самолет "Темпо".
Смит "Темпо I" Если фюзеляж самолета "Бискайн-26" представлял собой сильно модернизированный фюзеляж бомбардировщика "Инвей-дер", то у самолета "Темпо" фюзеляж был спроектирован заново. Фюзеляж "Темпо" был на 3,05 м длиннее фюзеляжа стандартного "Инвейдера", в нем была сделана пассажирская кабина длиной 8,53 м. Ширина фюзеляжа увеличена на 38 см. установлены топливные баки на законцовках крыла, модернизированы гидравлическая, пневматическая и электрическая системы, установлены новые колеса шасси. Проектировалось два варианта самолета "Темпо"; с негерметичной кабиной - "Темпо I" и "Темпо II" с герметичной кабиной. Ни один "Инвейдер" не был конвертирован в "Темпо I".
Смит "Темпо II" "Темпо II" отличался от "Темпо I" только герметичной кабиной. Прототип N4204A (бывший 44-35640) выполнил первый полет с аэродрома в Майами в октябре 1959 г. испытания прототипа продолжались до 1962 г. Для сокращения длины разбега при взлете с коротких ВПП или с высокогорных аэродромов была предусмотрена возможность установки на самолет стартовых ускорителей JATO. Самолет "Темпо II" пал жертвой в конкурентной борьбе с лайнерами бизнес-класса первого поколения, он так и остался в единственном экземпляре. Свою карьеру "Темпо II" завершил в качестве самолета разведки погоды Университета штата Невада, списали самолет после аварии, имевшей место 2 марта 1980 г.
Уестленд В-26 Фирма Уестленд энд Сон Инкорпорей-тед из Лос-Анжелоса, шт. Калифорния, модернизировала один В-26В в самолет для перевозки троих VIP-пассажиров по заказу президента Мексики в 1949 г. в фюзеляже была сделана пассажирская кабина с окнами в бортах. В середине 50-х годов самолет летал с регистрацией ХВ-РЕК и собственным именем "Sierra Hermosa". Аппарат базировался в аэропорту Мехико-Сити и вхо-' дил в состав президентского авиаотряда. В декабре 1962 г. этот самолет заменил "президентскую" конверсию бомбардировщика Мартин В-26С "мародер" (ХВ-РЕХ), на которой летал командующий ВВС Мексики, теперь главком стал летать на "Инвейдере". "Инвейдер" эксплуатировался до 1971 г., окончательно его списали в 1975 г. по причине очень сильного износа.
Уорлд В-26 VIP-Инвейдер А-26В N4000 (бывший 44-34762) был доработан в вариант World В-26 Invader Executive в середине 50-х годов фирмой Свнфлайт Кор-порейшен из Нью-Йорка. В 1956 г. его продали фирме Слик Эйруэйз. Конфигурация самолета осталась не известной, но вряд ли модернизация была глубокой.
